Często słyszymy, że bez samochodu z dzieckiem się nie da funkcjonować, że to na pewno trudne i niewygodne. Od prawie czterech lat pokazujemy, że to nieprawda. Zawsze słyszymy jednak jakieś „ale”. Tym razem to było: „ale na koncert do innego miasta nie pojedziecie”. Nie? To popatrzcie i poczytajcie.
Load 60 w pociągu Polregio
Kupiliśmy bilety do NOSPR na operę dla dzieci Figle pamięci. Kraków–Katowice – daleko to nie jest, ale kręcić po autostradzie przecież nie będziemy. Kupiliśmy więc bilety na pociąg, a że w planie mieliśmy zabrać rower cargo, wybraliśmy specjalnie Polregio, bo tutaj było prawie pewne, że przyjedzie skład typu EZT (elektryczny zespół trakcyjny), w którym zazwyczaj jest więcej miejsca na rowery. Braliśmy pod uwagę, że możemy z rowerem cargo i zwykłym e-bike nie wsiąść do pociągu. Plan awaryjny był taki, że zapinamy rowery na dworcu i jedziemy następnym pociągiem. Ta przezorność okazała się zbędna.
Bez problemu wsiedliśmy do pociągu. Przyjechał teoretycznie jeden z trudniejszych składów – bo z wysokim wejściem (EN57FPS), ale za to z dużym przedziałem na rowery. Dworzec w Katowicach mieliśmy tylko wstępnie rozpoznany. Zgodnie z przewidywaniami o zmieszczeniu się do windy z naszym krokodylem R&M Load 60 nie ma mowy. Są za to schody ruchome z każdego peronu, niezbyt strome, więc zjazd za ich pomocą nie stanowił problemu (mocne hamulce cargo bywają przydatne w takich sytuacjach). Dalej już z górki, na pozostałej części drogi do wyjścia z dworca Katowice są zjazdy o niedużym stopniu pochylenia.
Droga rowerem z dworca do NOSPR to maksimum 10 min jazdy. Infrastuktura w Katowicach nas zaskoczyła pozytywnie: równo i szeroko, piękne, wyraźne malowania. Może oznakowanie tras mogłoby być czytelniejsze. Do NOSPR udało się dotrzeć szybko, mimo że pogoda nie była przyjazna (marznący deszcz ze śniegiem).
Przed koncertem była kawa w stojącym obok Muzeum Śląskim (restauracja Moodro – bardzo przyjazna dzieciom!). Sam koncert wywarł duże wrażenie na młodym, jedynym rozczarowaniem był brak kurtyny, jego zdaniem bardzo ważnego elementu koncertów i przedstawień teatralnych. Muzyka współczesna autorstwa Jerzego Kornowicza w wykonaniu orkiestry Aukso została przyjęta z dużym entuzjazmem. Libretto Michała Rusinka zdaje się przegrało z animowanymi rysunkami Joanny Rusinek, wyświetlanymi na wielkim ekranie, zasłaniającym nowe organy NOSPR (żałowaliśmy, że ich nie widzimy w całości, bo jeszcze nie mieliśmy okazji, no ale cóż, to do nadrobienia).
Po koncercie była przekąska (pamiętajcie, by na takie wyjazdy zabierać termos z ciepłym posiłkiem dla 3–4-latków; ten makaron choćby może wam uratować wiele spokoju!) i powrót wcześniejszym pociągiem niż przewidywaliśmy. Szybka zamiana rezerwacji z lekkim trzymaniem kciuków, żeby było miejsca na rowery – niby to okres poza sezonem, ale nigdy nie wiadomo, bo rowerzystów całorocznych jest coraz więcej. Udało się jednak bez problemu zdobyć bilety z miejscami na rowery. Podróż powrotna minęła szybko przy lekturze książki o Johnnym, samochodzie, który chciał być rowerem.
Wyjazd z dzieckiem do sąsiedniego miasta na koncert bez wykorzystywania samochodu jest jak najbardziej możliwy. Nie wymaga żadnych specjalnych przygotowań. Książkę, zabawki i prowiant dla małego pasażera i kubek z kawą bierzemy ze sobą bez względu na transport, jakim się poruszamy. Połączenie pociąg i rower w przypadku trasy Kraków–Katowice jest szybkie i bezproblemowe, częstotliwość kursowania pociągów jest duża, a odległość, przeciwnie, mała. Wsiadamy i wysiadamy w centrum miasta, omijamy ewentualne korki na wjeździe/wyjeździe, szukanie parkingu, opłaty na bramkach itp. Wycieczki do NOSPR na pewno będziemy powtarzać.
Rower i kolej to temat ostatnio bardzo często pojawiający się w mediach i dyskusjach w sieci. 21.08.2022 na portalu Rynek kolejowy ukazał się felieton p. Piotra Rachwalskiego, byłego prezesa Kolei Dolnośląskich, a obecnie szefa PKS Słupsk, poświęcony właśnie tej tematyce.
Mnie również temat nie jest obcy, ale od tej praktycznej strony. Często bowiem podróżujemy pociągami z dzieckiem, czasem z rowerami, a czasem bez. Z zainteresowaniem przeczytałem wspomniany felieton i stwierdzam, że pan Piotr Rachwalski ma rację i jej nie ma. Z roweru zrobił nam się kot Schrödingera – jest martwy (zły) i żywy (dobry) jednocześnie.
ETZ PolRegio z poziomymi miejscami na rowery i siedzeniami kiedy nie ma rowerów
Pan Piotr uznaje, że rower w pociągu to ostateczność, bo pociąg ma wozić pasażerów, a nie rowery, no chyba że wyjątkowo na trasach turystycznych. Powołuje się przy tym głównie na względy ekonomiczne: przewóz rowerów jest drogi, bo zajmują dużo miejsca. Jest to trochę nie na miejscu twierdzenie; kolej – transport publiczny – pełni funkcję publiczną, a nie powinna być nastawione wyłącznie na zysk i czystą kalkulację ekonomiczną. Budujemy za publiczne pieniądze drogi, autostrady, które kosztują znacznie więcej niż utrzymanie transportu publicznego. Niestety, często zdarza się, że są one przeskalowane i korzysta z nich samochodowy transport indywidualny, gdzie w 4-osobowym samochodzie jedzie tylko kierowca – czyli, trzymając się porównania, marnujemy miejsce dla 3 osób.
Wracając do naszego kota Schrödingera, tfu roweru, on będzie trochę martwy i żywy równocześnie. Nie da się pełni zaspokoić potrzeb rowerzystów w transporcie kolejowym, ale nie nazwałbym ich sprzecznymi z potrzebami pasażerów. Rowerzyści to też pasażerowie, z takimi samymi prawami jak ci bez roweru. Zadaniem kolei pasażerskiej jest wozić pasażera, z bagażem, z rowerem, z psem czy co tam ze sobą ten pasażer weźmie (o ile nie jest to niebezpieczne dla innych).
Oczywiście, nie da się – nie można – zapchać całego pociągu rowerami. Wydzielenie jednak 8–12 miejsc na rowery w każdym pociągu czy nawet więcej, przynajmniej ze 30, na trasach turystycznych i podmiejskich – dojazdowych do pracy mogłoby stać się celem przewoźników. Takie miejsca dla rowerów powinny być dobrze zaprojektowane, z opcją rozkładanych siedzeń, jeżeli nie są używane. Niestety, większość polskich przewoźników zamawia bądź modernizuje wagony z fatalnie zaprojektowanymi miejscami na rowery – ciasne przejścia, wysokie, zbyt blisko zamontowane wieszaki. Ilekroć wsiadam do pociągu z rowerem, myślę, że miejsca na rower w wagonie projektował ktoś, kto rower widział 30 lat temu, kiedy dostał BMX na komunię.
Dlaczego minimum 30 miejsc w pociągach podmiejskich? Bo ludzie jeżdżą do pracy rowerami. Proponowane przez pana Rachwalskiego rozwiązanie – posiadanie dwóch rowerów – jest przerzucaniem kosztów na pasażera. Rower za 650 zł? Chyba podobnie jak projektanci miejsc na rowery, autor tej koncepcji dawno nie był w sklepie rowerowym. 650 zł kosztuje kompletne koło z przerzutką w piaście do miejskiego roweru. Wygodny rower miejski, ze średniej półki to około 2500 zł. Oczywiście można dojeżdżać 30-letnim Wigry 3, ale komfort może być niezbyt wysoki. W pracy mam koleżankę mieszkającą pod Krakowem, ma około 5 km na stację kolejową, pod górkę. Dojeżdża rowerem ze wspomaganiem elektrycznym i zazwyczaj zabiera go do pociągu, następnie w Krakowie dojeżdża do pracy, często jeździ po mieście coś załatwiać. Według Pana Piotra ma mieć dwa rowery ze wspomaganiem? Koszt jednego to w tej chwili kilkanaście tysięcy złotych. Drugi argument: w Krakowie mamy lokalny transport zbiorowy, można przecież z niego korzystać. Niestety nie zawsze, czasem przywołana osoba wybiera zbiorkom, ale chyba teraz będzie rzadziej to robić, bo miasto Kraków zmniejszyło liczbę kursów komunikacji miejskiej.
Wagon z miejscami na rowery w pociągu PKP Intercity
Patrząc na powyższe, nie określiłbym przewożenia roweru w pociągu jako ostateczności. To są dwa środki transportu, które się idealnie uzupełniają. Oczywiście, idealnym rozwiązaniem jest dobra infrastruktura, parkingi rowerowe przy dworcach, możliwość wypożyczenia roweru na dworcu np. w ramach abonamentu albo w cenie biletu kolejowego – tak jak jest to w Holandii. Mając te elementy, można wprowadzać ograniczenia w przewozie rowerów. Na razie polskie koleje oferują jedynie wątpliwej jakości usługę przewozu roweru, fatalnie zaprojektowane miejsca w wagonach i żadnej infastruktury na stacjach i dworcach. Kto był z rowerem np. w Poznaniu ten wie. Do tego dochodzi tzw. czynnik ludzki, czyli życzliwość kierownika pociągu i jego ekipy – lub jej brak – w czasie wsiadania/wysiadania z rowerem/rowerami i rowerowym ekwipunkiem na stacjach niedostosowanych do wyciągania z pociągów ciężkich i nieporęcznych przedmiotów, często wielu.
Transport publiczny i infrastruktura poza dużymi miastami również nie rozpieszcza. Dam przykład pozawielkomiejski. Miejscowość turystyczna nad morzem, najbliższa czynna stacja kolejowa oddalona o 30 km. Autobusów PKS brak, są jakieś busy prywatnych przewoźników, brak informacji o kursach. Jadąc z drugiego końca kraju, ma się do wyboru samochód i jazdę przez całą Polskę lub pociąg. Tylko co z dojazdem ze stacji dalej? Niepewność, czy uda się złapać busa na miejscu, może taksówkę – pytanie o koszt – który może być większy niż bilet kolejowy przez Polskę. Podróżując np. z małym dzieckiem, nie można sobie pozwolić na utknięcie na takiej stacji z powodu braku transportu. Jednym z rozwiązań jest rower – bierzemy dwa rowery i przyczepkę ze sobą do pociągu, wysiadamy na stacji, wsiadamy na rowery i kręcimy wspomniane 30 km do celu – nad morze.
Na razie transport publiczny w Polsce nie oferuje alternatywy, tych dojeżdżających koleją podmiejską do pracy czeka cięcie rozkładów krakowskiego MPK, tych, którzy jeżdżą w celach turystycznych – wszystkie inne wspomniane utrudnienia. Więc zanim zaczniemy rozmawiać o ograniczeniach przewozu rowerów w pociągach, zapewnijmy usługę przewozu pasażerskiego z rowerem lub bez na odpowiednim poziomie i infrastrukturę pozwalającą na to, by zostawić rower na stacji początkowej, pojechać pociągiem bez roweru i dostać się do celu oddalonego kilka, kilkanaście kilometrów od stacji końcowej za pomocą transportu publicznego. Obecnie mamy kota Schrödingera, który jest bardziej martwy niż żywy.
Jazda na rowerze z przyczepką rowerową staje się coraz bardziej popularna, ale za tym idzie także statystyczny wzrost zagrożeń, głównie tych ze strony kierujących samochodami. Pojawią się sprzęty podnoszące poziom naszego poczucia bezpieczeństwa. Niedawno Garmin, firma znana głównie ze specjalistycznych nawigacji, w tym rowerowych zaprezentowała nową wersję radaru dla rowerzystów. Radar dla rowerzysty? Co to i po co?
To niewielkie urządzenie montowane na sztycy pod siodełkiem, ostrzegające przed zbliżającym się z tyłu samochodem. Czy lusterko już nie wystarcza – nie, a dokładniej nie zawsze i nie wszędzie..
Oto Varia RCT715 (kto te symbole wymyśla?) połączenie trzech urządzeń w jednym – inteligentnej tylnej lampki rowerowej, kamery i radaru. Do tej pory w ofercie Garmina był sam radar wsteczny lub lampka tylna z radarem.
Varia RCT715 zamontowana „tradycyjnie” na sztycy.
Dużo jeżdżę na rowerze, przede wszystkim transportowo, codziennie po mieście. Do pracy, z dzieckiem na zajęcia, na koncert itd. W dużych miastach, takich jak Kraków, infrastruktura rowerowa jest coraz lepsza. W centrach uspokaja się ruch tam, gdzie jest możliwość, pojawiają się drogi dla rowerów lub pasy rowerowe. Nie jest idealnie, ale jest coraz lepiej. Robi się gorzej, jak wyjedziemy z miasta. Po bardzo długiej przerwie (nie pytajcie, jak długiej!) wróciłem do sportowej jazdy rowerem szosowym. Wybrałem się kilka razy pojeździć w okolicach Krakowa i za każdym razem zdarzały mi się niezbyt bezpieczne i niezbyt miłe zachowania ze strony kierowców. To samo, niestety, przytrafia się, gdy jadę z przyczepką rowerową i małym pasażerem w środku.
Ostatnio wybraliśmy się na krótkie wakacje, oczywiście z rowerami. Gwoli wyjaśnienia: na dalsze wyjazdy jeździmy zestawem: dwa zwykłe rowery i przyczepka. Łatwiej się zapakować do pociągu lub pokonać schody na stacji kolejowej, jeżeli nie ma podjazdu dla wózków/rowerów. O przygotowaniach do podróży z rowerami i dzieckiem koleją pisałem tutaj, teraz zatem nie będę się nad tym rozwodził.
Na wyjazd zabrałem nowy gadżet Garmina i, zamiast na sztycy siodełka, zamontowałem go na uchwycie przyczepki rowerowej i… pojechaliśmy. Drogi były różne; starałem się wybierać te mniej uczęszczane, ale nie zawsze się dało i czasem trzeba było przejechać kilka kilometrów drogą krajową. RCT715 założone na przyczepkę się okazało całkiem przydatne, nawet, a może szczególnie na tych mniej uczęszczanych drogach. Dodam dla porządku, że Garmin podobne urządzenia miał już wcześniej w ofercie – RVR315 (sam radar) i RTL515 tylna lampka z radarem, ale nie miałem okazji z nich korzystać.
Podstawowa funkcjonalność – radar
Dostajemy powiadomienie, zanim usłyszymy nadjeżdżający samochód. Jeżeli nadjeżdża „wolno”, informacja na wyświetlaczu pojawia się w kolorze pomarańczowym i w miarę zbliżania się pojazdu, zmienia kolor na czerwony; jeżeli pojazd porusza się szybko, to od razu na czerwono. Kierowca zbliżający się do nas również dostaje powiadomienie o naszej obecności – po wykryciu samochodu tylna lampka zaczyna mrugać silnym światłem, niezależnie od trybu świecenia, jaki mamy włączony. Powiadomienie o zbliżającym się samochodzie czy samochodach z tyłu dostajemy za pomocą dźwięku oraz informacji na wyświetlaczu (z boku wyświetlacza komputera EDGE lub na ekranie smartfona z aplikacją Varia).
Czasami radar się myli i za samochód bierze jakiś duży metalowy obiekt obok drogi lub inne zakłócenie, ale poza miastem takie sytuacje są sporadyczne.
Ekran Garmin EDGE530 informujący o zbliżającym się samochodzie.
W mieście mamy niestety ciągłe powiadomienia i bezustanne piszczenie, co jest przecież zgodne z prawdą (ale jednak irytujące), bo zazwyczaj jakiś samochód za nami jedzie. Powiadomienia dostajemy również wtedy, gdy jedziemy odseparowanym od drogi DDR. Mój EDGE 530 piszczał non stop.
O ile więc radar bardzo przydaje się na trasie wakacyjnej wyprawy, na przejażdżce czy na treningu kolarskim (po to został pierwotnie stworzony) czy gdy jedziemy podmiejskimi małymi drogami, o tyle zupełnie nie sprawdza się w mieście, na drodze o bardzo dużym natężeniu ruchu. I chyba jest taka jego rola, żeby nas ostrzegać przed niespodziewanymi samochodami na mało uczęszczanych drogach. Jadąc w mieście, wiemy, że zawsze jakieś auto jest za nami.
Varia RCT715 na zamontowana na przyczepceVaria RCT715 na zamontowana na przyczepce
Kamera
Podstawową nowością w RCT715 jest kamera nagrywająca w jakości 720p lub 1080p 30kl/s. Nie są to parametry porażające i sugerujące bardzo wysoką jakość materiału, ale też Varia nie jest kamerą kinową, tylko rejestratorem na rower. Kamera może pracować w trybie ciągłym – nagrywa od włączenia urządzenia – lub być aktywowana razem z radarem, np. od momentu uruchomiania zapisu jazdy w komputerku Garmin Edge. Ustawiłem tryb nagrywania ciągłego.
Ekran radaru w applikacji VariaEkran z zapisami z kameryPodgląd zapisu z kameryUstawienia urządzenia
Skorzystałem kilka razy podczas testów z nagrań z kamery z nagranymi kierowcami wyprzedzającymi mnie na tzw. gazetę ze zbyt wysoką prędkością oraz z jednym panem, który się zapędził dużym SUV-em na wąską drogę dla rowerów i nie umiał z niej wyjechać. Materiał wideo w jakości 1080p pozwala w 80% przypadków na odczyt numerów tablic rejestracyjnych, problematyczne są jedynie wtedy, gdy ktoś pod dużym kątem wyjedzie w stosunku do kamery, lub minie nas bardzo szybko – tu by się przydała rejestracja z prędkością 60 kl/s. Niestety, przypadków niebezpiecznego wyprzedzania rowerzystów jest ciągle zbyt dużo; nie wiem, czy wynika to z bezmyślności kierowców samochodów, czy z ich złośliwości – nie wnikam, ale nie zamierzam odpuszczać osobom, które powodują zagrożenie życia na drogach.
Na rynku jest dużo wideorejestratorów przeznacznych do samochodów, a rynek rowerowy to na razie nisza. Mam nadzieję, że Garmin spowoduje pojawienie się większej ilości takich sprzętów. Kamery sportowe bowiem średnio się sprawdzają, więc ci, co chcą rejestrować drogę, są zmuszeni do pomysłowości. Na rowerze cargo z e-wspomaganiem używamy wideorejestratora przeznaczonego dla motocykli, ale o tym wkrótce na blogu.
Bateria
Bateria Varia RCT715 przy włączonym radarze i kamerze powinna nam pozwolić na cały dzień jazdy i działania urządzenia przy włączonym oświetleniu. Komunikat o słabej baterii dostałem późnym wieczorem po całodziennej wyprawie, która rozpoczęła się przed 5:00 rano. Odejmując 3 godziny na dojazd pociągiem, to RCT715 działał bez przerwy około 9 godzin.
Nie jest to urządzenie dla każdego. Sprawdzi się u tych, którzy jeżdżą dużo poza miastem, chcą czuć się bezpieczniej i zawczasu zostać ostrzeżonymi o zbliżającym się samochodzie. Założone na przyczepkę rowerową spełniało swoją funkcję i miałem większe poczucie bezpieczeństwa, jadąc z dzieckiem z tyłu. Ostrzeżenie o zbliżającym się samochodzie – a częściej w naszym przypadku traktorze – następowało wcześniej, niż go usłyszałem.
Oczywiście takie urządzenie nie zastąpi zdrowego rozsądku na drodze i obejrzenia się przez ramię przed wykonywaniem manewru. Kamera się przydaje, jeżeli chcemy mieć dowód, że ktoś nas niebezpiecznie mijał czy wykonywał inny manewr lub w jakiejkolwiek spornej sytuacji. Jako lampka działa rewelacyjnie, szczególnie w trybie automatycznym po sparowaniu ze zgodnym urządzeniem EDGE, dostosowując tryb świecenia do warunków. Tylko lampka w tym wypadku jest dodatkiem do radaru z kamerą, a nie odwrotnie.
Varia RCT715 jest dość duża – ma 106 × 42 × 32 mm – i po wzięciu do ręki sprawa wrażenie masywnej – 147 g. W pudełku oprócz urządzenia znajdziemy mocowanie na sztycę ze specjalnymi podkładkami dostosowanymi do jej kształtu; okrągłej, aerodynamicznej i o przekroju D. Zamontowanie na uchwycie przyczepki Thule nie stanowiło żadnego problemu, ale możliwe, że do montażu na przyczepkach innych producentów trzeba będzie podejść bardziej kreatywnie. Oczywiście w pudełku jest też kabel USB-C do ładowania oraz karta pamięci micro SD o pojemności 16 GB.
Czy warto wydać prawie 1900 PLN na takie combo? Zależy, jak często i gdzie jeździcie. Na pewno nie jest to urządzenie dla jeżdżących głównie po mieście i okazjonalnych wycieczkowiczów. Sprawdzi się dla tych, którzy jeżdżą na większe wyprawy turystyczne i mają na trasie mniej lub bardziej uczęszczane drogi, a chcą czuć się bezpieczniej i mieć dodatkowe powiadomienie oprócz lusterka, że coś nadjeżdża z tyłu. Oraz, oczywiście, dla wszystkich tych, którzy często jeżdżą samotnie szosówką albo gravelem, dla treningu, lub relaksu.
RzD: W pkt 7 jest wykluczenie m.in 3 kołowych rowerów transportowych. Najpopularniejszą formą roweru transportowego w Polsce jest tzw. longjohn czyli dwukołowy rower transportowy ze skrzynią ładunkową z przodu. Są modele spełniające wymiary wymienione w pkt. 9. Czy w związku z tym taki rower można zabrać? Czy przewidują Państwo dopuszczenie do przewozu 2 kołowych cargo o większej długości (standard to około 260 długości)?
Andrzej Padniewski – biuro prasowe Kolei Dolnośląskich: Rowery z przyczepkami mogą być przewożone na zasadach określonych w pkt 12: W przypadku chęci zakupu biletu na przewóz roweru w wagonie rowerowym u obsługi pociągu w ramach wolnych miejsc, rowery oraz rowery z przyczepkami do przewozu dzieci mogą być przyjmowane przez pracownika obsługującego wagon rowerowy, jeżeli do ich przewozu istnieją odpowiednie warunki na całej trasie przewozu, a pracownik obsługujący wagon rowerowy zezwoli na ich przewóz. Jeżeli rower spełnia warunki przewozu dot. jego maksymalnych rozmiarów oraz wagi to dopuszczamy przewóz takiego roweru. Nie przewidujemy na ten moment dopuszczenia przewozu dłuższych rowerów, ze względu na zabudowę uchwytów i szerokość samego wagonu.
RzD: W pkt 9. jest podana szerokość roweru 60 cm – w którym miejscu roweru jest ona liczona? Szerokość kierownicy, bagażnika? Standardowy rower miejski tzw. „holenderski” ma zazwyczaj kierownicę o szerokości ~62 cm, niektóre modele MTB nawet o szerokości 85 cm? PORD mówi, że dopuszczalna szerokość roweru to 90 cm? Co w przypadku MTB z szeroką kierownicą?
A. P.: Wskazane wymiary wynikają z konstrukcji mocowań rowerów i dotyczą najszerszych (najczęściej kierownica) i najdłuższych wymiarów roweru. Wzięcie pod uwagę największych rowerów znacznie zmniejszyłaby maksymalną liczbę stanowisk, a wskazane przez nas ramy mieszczą większość rowerów. Szerokość dotyczy ramy i odległości pomiędzy skrajnymi punktami pedałów. Wynika z konstrukcji uchwytów i odległości pomiędzy rowkami w podłodze. W najbliższym czasie doprecyzujemy tę kwestię w regulaminie.
RzD: Dalej Pkt 9. baterie w rowerach elektrycznych muszą pozostać nieodłączone? Skąd taki zapis? Wyjęcie baterii zmniejsza wagę roweru (większość elektryków i tak waży poniżej regulaminowych 30 kg), w przypadku wyjęcia baterii obsłudze było by łatwiej załadować cięższy rower. Można by tę kwestię zostawić otwartą dla pasażera, obsługi wagonu rowerowego.
A. P.: Dla bezpieczeństwa nie chcemy w części osobowej przewożenia baterii różnego typu w różnym stanie zużycia.
RzD: Pkt 11. Wartość roweru nie może przekraczać 7350 zł. Dlaczego taka kwota, domyślam się że związane jest to z ubezpieczeniem przewoźnika? Kto wycenia rower? Pasażer przekazując rower do wagonu rowerowego automatycznie deklaruje, że rower nie jest wart więcej niż 7350 zł? Niestety przy aktualnych cenach rowerów, szczególnie ze wspomaganiem elektrycznym jest niska kwota. Markowy rower elektryczny średnio kosztuje ponad 10 000 zł. Dotyczy to też dużej części tradycyjnych rowerów. W sobotę w wagonie rowerowym widziałem carbonowy rower szosowy, który na pierwszy rzut oka był wart kilkanaście tysięcy złotych.
A. P.: Wartość 7350 zł nie jest niska i naturalnie, jest związana z odpowiedzialnością przewoźnika. Zwiększenie tej wartości wiązałoby się też ze wzrostem kosztów ubezpieczenia, co musiałoby zostać odzwierciedlone w wyższej cenie biletu. Zabierając rower do części osobowej to podróżny, najczęściej właściciel sprawuje nad nim opiekę, tu jest inaczej. Podróżny przekazując rower automatycznie deklaruje, że rower nie jest wart więcej niż 7350 zł.
RzD: Jakie są procedury w przypadku uszkodzenia roweru podczas transportu w wagonie rowerowym? Sytuacja z soboty, widoczna na filmie, rower się przewrócił przy wyjmowaniu z uchwytu. Nic się nie stało, ale jeżeli by to był delikatniejszy sprzęt, wspomniana wcześniej szosówka co w takiej sytuacji? Co jeżeli się okaże, że wartość roweru jest większa niż określona w regulaminie?
A. P.: Przy odbiorze roweru, w razie zgłoszenie uszkodzeń spisuje się protokół niezgodności, a dochodzenie roszczeń odbywa się w drodze reklamacji z możliwością zaangażowania ubezpieczyciela.
RzD: Czy i kiedy Koleje Dolnośląskie planują zwiększenie liczby tras, stacji na których będzie można skorzystać z wagonu rowerowego? Sądząc po ilości pasażerów z rowerami w sobotę, zainteresowanie jest. Zdaję sobie sprawę z dużej ilości problemów technicznych i logistycznych które w przypadku takiego połączenia muszą być spełnione. Na jednej trasie się udało, liczę i na pewno nie tylko ja na szybkie pojawienie się następnych. Niestety trochę kuleje informacja na temat stacji na których można wsiąść, wysiąść – większość kupiła bilety do Sobótki, nie Sobótki Zachodniej. Mam nadzieję, że rowerzyści się szybko przyzwyczają, doczytają informację.
A. P.: W pierwszej kolejności myślimy o uruchomieniu takiego zestawienia na trasie Wrocław-Milicz, nie będzie to jednak szybciej niż w przyszłym roku. Przejazd wagonem rowerowym wymaga spełnienia dodatkowych warunków (np. możliwość podłączenia wagonu rowerowego, miejsce na zmianę kierunku, dostępność krawędzi peronowej) , to tylko kilka przykładów, niemniej planujemy stopniowe dodawanie nowych stacji i promowania turystyki rowerowej.
Dziękuje Panu Andrzejowi za odpowiedzi i mam nadzieję, że rozwiązanie się przyjmie i będzie dalej rozwijane. My się na pewno jeszcze w okolice Wrocławia z Kolejami Dolnośląskimi wybieramy.
Jak mówimy, że nie mamy samochodu, to słyszymy pytanie, a jak jeździcie na wakacje? Przecież nie rowerem! Owszem, rowerem i z rowerem. Na urlop w zeszłym roku z dzieckiem pojechaliśmy z Krakowa nad morze pociągiem. Z dwoma rowerami i przyczepką. Ze stacji kolejowej do wynajętej kwatery było trochę ponad 30 km. Kilka godzin pociągiem, wysiadka, chwila oddechu, założenie sakw, podłączenie przyczepki i w drogę. Brzmi prosto, prawda?
Jednak – jak do każdego wyjazdu – trzeba się trochę wcześniej przygotować. Niestety przewoźnicy kolejowi i spółki odpowiedzialne za dworce zastawiają na pasażerów pułapki, nie ma znaczenia, czy podróżujesz z rowerem/dzieckiem lub bez. Bądź gotowy na niespodzianki.
Jak się przygotować do takiej podróży?
Miejsce docelowe wyjazdu znamy. Sprawdzamy zatem połączenia kolejowe z naszego miejsca wyjazdu, dokładnie czytając w systemach rezerwacji biletów, czy dany pociąg ma opcję przewozu rowerów. Zazwyczaj znajdujemy lakoniczny komunikat „ograniczone opcje przewozu rowerów”. Z pomocą przychodzi czeski serwis Vagonweb lub polski Bocznica, w którym możemy sprawdzić planowane zestawienie interesującego nas pociągu. W większości przypadków wszystko się zgadza, ale, niestety, zdarza się, że pociąg jest inaczej zestawiony. Wtedy musimy liczyć na pomoc obsługi i mieć nadzieję, że wagon z miejscami na rowery jednak został podstawiony. Na szczęście nie mieliśmy sytuacji, że miejsc na rowery w ogóle nie było. Skoro wiemy już, że nasz pociąg ma miejsca na rowery, to kupujemy bilety.
Zestaw podróżny dla 2 dorosłych i dwuletniego dziecka.
Gdzie najlepiej kupić bilety?
Jest dostępnych kilka systemów kupowania biletów, niestety każdy z nich wygląda inaczej i oferuje inne funkcjonalności. Bilety możemy kupić na:
Strefa Pasażera (pkp.pl) – najwięcej funkcji, ale niestety występują dość częste błędy systemu i awarie. Ważne, że można kupić bilety przesiadkowe na pociągi skomunikowane. Obsługuje wielu przewoźników.
Bilkom – dość nowy, bardzo reklamowany system przez spółki PKP, wraz z aplikacją mobilną, dostępny na iOS i na Androida. Również można kupić bilety na pociągi skomunikowane, a na pierwszym ekranie mamy nawet opcję zaznaczenia przewozu rowerów.
intercity.pl – portal największego przewoźnika kolejowego Intercity. Nie kupimy biletów na pociągi skomunikowane, łączone. System jest ciągle dość nowy i niestety zdarzają mu się błędy – nie jest w stanie np. odnaleźć stacji początkowej. Obsługuje tylko pociągi tego przewoźnika.
Do tego dochodzą komercyjne wyszukiwarki i systemy zakupu np. KOLEO lub Skycash obsługujące wielu przewoźników, ale nie wszystkich. Koleo ma bardzo dobrą wyszukiwarkę, ale nie kupimy tam biletów na wszystkie pociągi.
Wagon z 3 wieszakami na roweryWagon z 12 wieszakami na roweryWszystkie miejsca na rowery zajęte
Jeżeli to jest wyjazd w letnim okresie urlopowym, bilety kolejowe z rowerami musimy kupować jak najwcześniej. Niestety, w składach polskich przewoźników liczba miejsc na rowery jest bardzo ograniczona, dotyczy to szczególnie pociągów dalekobieżnych. Im szybciej po otwarciu sprzedaży kupimy bilety, tym lepiej, bo jak zaśpimy, to może okazać się, że miejsca na rowery zostały już wyprzedane. Np. w EIP (Pendolino) na trasie Kraków–Gdynia jest 6 (słownie: sześć) miejsc na rowery. U kolejowych przewoźników regionalnych wygląda to trochę lepiej. Nowe elektryczne zespoły trakcyjne (EZT) przewoźników regionalnych są bardziej dostosowane do potrzeb podróżnych z rowerami, ale też np. z wózkami dziecięcymi.
ETZ PolRegio z poziomymi miejscami na roweryETZ Kolei Małopolskich, cargo się mieściEZT Kolei Małopolskich, cargo z małym pasażerem
Podczas kupowana biletów spotkamy kilka niespodzianek. W PKP IC nie da się kupić biletu na rower i dla rodzica z małym dzieckiem równocześnie. Rower albo dziecko. Podobno ze względu na to, że miejscówki dla rowerzystów są przypisane w tym samym wagonie, co miejsce dla rowerów, żeby można było widzieć swój jednoślad. Podobno. Chyba raz nam się tak trafiło. Zazwyczaj siedzimy na drugim końcu wagonu, tyłem do rowerów. PKP IC tłumaczy się bezpieczeństwem, żeby nikt nam roweru nie ukradł. Rower przypinam zapięciem do wieszaka, po co mam na niego patrzeć przez całą podróż? Przy tym małe dziecko w ogólnym wagonie irytuje wielu podróżnych czasem nawet samą swoją obecnością, a co dopiero, gdy zapłacze… Szkoda, PKP, że nie ułatwiasz życia dorosłym podróżnym.
Stacje kolejowe i rowery
Mamy bilet dla nas i na rower, wiemy, jaki skład (prawdopodobnie) przyjedzie. Czas na dworzec. Stop! Jeżeli jedziemy bez przesiadek, to mamy na swojej trasie dwie stacje kolejowe. Tę, z której odjeżdżamy, którą prawdopodobnie znacie, ale czy znacie ją z perspektywy podróżnego z rowerem? Jeżeli nie, to w miarę możliwości przyjedźcie rowerem na sprawdzenie, jak się dostać na peron, z którego będzie odjeżdżał Wasz pociąg. Niestety, większość dworców jest źle dostosowana (powiedzmy szczerze: dworce kolejowe są niedostosowane) dla rowerzystów. Może się okazać, że rower nie zmieści się do windy na peron, nie ma podjazdu i trzeba go nosić po schodach. Jeżeli podróżuje się samotnie z lekkim rowerem – to mały problem. Gdy jedziemy rodzinnie i mamy dwa rowery, dziecko, przyczepkę plus trochę bagażu w sakwach, to takie noszenie może się okazać wyzwaniem. Dlatego warto sprawdzić opcje wejścia na perony z rowerem wcześniej i na pewno być na dworcu z większym wyprzedzeniem niż zwykle przed odjazdem pociągu.
Winda na dworcu Wrocław GłownyWinda na dworcu Poznań GłównyPeron na dworcu Poznań GłównyPeron na dworcu Wrocław Główny
Dworzec startu możemy sprawdzić. Co ze stacją docelową, jeżeli wcześniej na niej nie byliśmy albo byliśmy bez roweru i nie zwracaliśmy uwagi na udogodnienia? Niestety PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., które są operatorem, zarządcą większości stacji, dworców kolejowych w Polsce, nie umieszczają informacji na temat dostępności stacji dla rowerzystów. Możemy się częściowo posiłkować informacjami przeznaczonymi dla osób z niepełnosprawnością ruchową, poruszających się na wózkach, ale nie wszystkie będą dla nas przydatne i nie wszystkie zgodne z rzeczywistością na miejscu. Najlepiej poprosić kogoś na miejscu o sprawdzenie, jak wyglądają perony i czy można się z nich bez problemu wydostać rowerem. Jeżeli nie mamy takiej możliwości, pozostaje poszukać w sieci, może będą jakieś aktualne zdjęcia, zapytać w mediach społecznościowych, jak wygląda przystosowanie do rowerów naszej stacji docelowej.
Stacje, sprawdzone, bilety są – to jedziemy. Pozostaje mieć nadzieję, że odpowiednio zestawiony pociąg zostanie podstawiony i że nie będzie zbyt przepełniony. Kolej ostatnio cierpi na klęskę urodzaju: za dużo podróżnych, za mało wagonów, za mało pociągów. Kto by się spodziewał wzmożonego ruchu pasażerskiego w okresie wakacyjnym, no kto?
W następnych wpisach postaram się opisać regionalnych przewoźników oraz przedstawić typy i oznaczenia wagonów rowerowych jeżdżących po torach w Polsce.
Jeżeli macie jakieś pytania odnośnie do podróży z rowerami to śmiało, pytajcie w komentarzach tutaj lub zapraszamy na naszego Facebooka lub Twittera.
Zaczynamy serię materiałów o podróżowaniu z rowerem w pociągu. Był już krótki film o rowerze cargo. Teraz, na dobry początek, Koleje Dolnośląskie, czyli przewoźnik, o którym ostatnio głośno, bo uruchomił specjalne wagony rowerowe. Stare wagony towarowe wyremontowano i dostosowano do przewozu rowerów.
Od 2.07.2022 Koleje Dolnośląskie uruchomiły pociąg z takim wagonem na trasie Wrocław Główny – Świdnica Przedmieście, przez Sobótkę Zachodnią. Wymienione stacje są bardzo istotne, ale o tym dalej. Nie pozostało nic innego, jak sprawdzić na własnych kołach. Zatem kupuję bilety i… w drogę.
Pierwotnie chciałem pojechać w piątek, 8.07.2022. Sprawdziłem jednak rozkład jazdy na stronie Kolei Dolnośląskich i – tu pierwsza ważna informacja – okazało się, że pociąg z wagonem kolejowym kursuje tylko w weekendy. OK, pojadę w sobotę. Druga ważna informacja: jest tylko jeden kurs dziennie z Wrocławia Głównego i jeden powrotny ze Świdnicy Przedmieście. Trzecia – chyba najważniejsza, ujawnia się przy planowaniu trasy. Rowery można zapakować/wypakować tylko na stacjach: Wrocław Główny, Sobótka Zachodnia, Świdnica Przedmieście. Wszystkie te informacje można znaleźć nastronie przewoźnika, ale jeśli na nią się nie spojrzy uważnie, można się zdziwić. Zgodnie z powyższym kupiłem bilet do Sobótki Zachodniej za pomocą aplikacji Koleo (bardzo przydatna aplikacja i jeszcze o niej napiszę), mając plan powrotu do Wrocławia rowerem, z małym objazdem Zalewu Mietkowskiego i Parku Krajobrazowego Doliny Bystrzycy.
Pozostało kupić bilet Kraków–Wrocław z nadzieją, że będą miejsca na rowery przy tak krótkim terminie do wyjazdu. Udało się, nabyłem bilet typu „pasażer + rower” na trasę Kraków Główny–Wrocław Główny oraz powrotny na popołudnie tego samego dnia. Pora odjazdu do Wrocławia musiała być bardzo wczesna, żebym mógł zdążyć na pociąg z wagonem rowerowym odjeżdżający z Wrocławia o 8:50. O tym, jak wyglądała podróż do Wrocławia PKP Intercity i o innych podróżach z rowerem pociągami dalekobieżnymi napiszę w następnym tekście z cyklu o kolei.
Oczekiwanie na lekko opóźniony pociąg
Na Wrocławiu Głównym pierwsza miła niespodzianka: windy na perony są tak duże, że nawet rower cargo się zmieści bez większego problemu. Druga niespodzianka mniej miła – winda na peron, z którego odjeżdża pociąg z wagonem rowerowym, jest zepsuta (na inne perony windy działają). Przypadek, ale trochę niefortunny. Mój rower jest dość lekki, więc nie miałem problemu z jego wniesieniem, ale nie wszystkim było tak łatwo. Na peronie stało już dość dużo rowerzystów, oczekujących na pociąg.
Bilet na wagon rowerowy można kupić najpóźniej 15 min przed odjazdem i tyle wcześniej – według informacji przewoźnika – trzeba być na peronie przed odjazdem pociągu.
Godzina 8:45, a pociągu nie ma – odjazd według rozkładu o 8:50. Komunikat z megafonów powiadomił nas, że ze względów technicznych pociąg jest 10 min opóźniony. Drugi weekend kursowania i takie rzeczy… Drobnostka, ale niewróżąca dobrze. Opóźnienie się nie zwiększyło, pociąg wjechał na stację.
Nie jest to wydarzenie pokroju filmu braci Lumière, ale dla podróżujących z rowerami ważna zapowiedź dobrych zmian na kolei.
Ładujemy rowery i jedziemy. Nie tak szybko… Gdy ustawiła się kolejka do wagonu rowerowego, konduktor przeszedł sprawdzić bilety i… cofnął większość rowerzystów na standardowe miejsca dla rowerów w środku składu EZT. Dlaczego? Jak się chwilę później dowiedziałem, mieli bilety do Sobótki lub Świdnicy Miasto. Z wagonu rowerowego można wyładować i załadować rowery na stacjach Sobótka Zachodnia i Świdnica Przedmieście oraz oczywiście Wrocław Główny. Spowodowane jest to względami technicznymi – aby móc zatrzymać pociąg na dłużej, na czas wyładunku rowerów, stacja musi być wielotorowa, a Sobótka i Świdnica Miasto takie nie są. Moja drobiazgowa analiza strony internetowej przewoźnika się opłaciła, bo miałem właściwy bilet (a raczej do właściwej Sobótki!).
Kolejka do wagonu rowerowegoRowerzyści wysiadający na stacji Sobótka Miasto
Przed załadowaniem roweru do wagonu, należy zdjąć z niego sakwy. Małe torby pod siodełkiem czy na kierownicy mogły zostać. Nie do końca mam przekonanie do systemu mocowania rowerów – mianowicie łapanie za siodełko od góry, mój stalowy rower raczej jest odporny na różne przygody, ale z pełnym carbonowym byłbym ostrożny, a obok mojego jechała carbonowa szosa. Po zamocowaniu rowera, otrzymuje się numerek. Jedziemy!
Na stacji Sobótka wysiadła większość rowerzystów przekierowanych do wnętrza składu EZT z rowerami – to byli ci, którzy chyba nie doczytali informacji i kupili bilety nie na tę Sobótkę. Stacja Sobótka Zachodnia, następna na trasie, okazała się położona na granicach miasta, ze świeżo wybudowanymi lub wyremontowanymi peronami. Wyładunek rowerów był szybki – wysiadało nas tutaj dwóch, ja i pan z rowerem trekkingowym. Niestety, podczas wypinania roweru z mocowania, trekking się przewrócił, wprawdzie nic się nie stało, ale gdyby upadł na stojącą obok carbonową szosę, to mógłby być problem. Obsługa musi nabrać wprawy z mocowaniami albo też trzeba je usprawnić.
Warto tu nadmienić, że według regulaminu wartość roweru nie może przekraczać 7350 zł. Wydaje mi się, że wspomniana carbonowa szosa była droższa. Dozwolony jest też przewóz rowerów ze wspomaganiem elektrycznym, a większość z nich będzie znacznie droższa niż wyznaczona kwota, czyli, jak to jest? Ryzyko pozostawiamy po stronie rowerzysty? Postaram się dowiedzieć, jaką procedurę stosują Koleje Dolnośląskie na wypadek uszkodzenia roweru w transporcie, skąd takie ograniczenie wartości i kto rower wycenia na starcie podróży.
Współtowarzysz podróży wysiadający na tej samej stacji, co ja, zapytał obsługę o połączenie powrotne z Sobótki Zachodniej, bo myślał, że z rowerem może jechać tylko pociągiem ze specjalnym wagonem rowerowym. Dowiedział się, że może wsiąść do dowolnego pociągu Kolei Dolnośląskich. Pociąg z wagonem rowerowym wraca popołudniu, wyjazd ze Świdnicy Przedmieście ma zaplanowany na 15:58. Mnie jednak podróż powrotna nie interesowała, bo zaplanowałem około 70 km na rowerze do samego Wrocławia spokojnym tempem, żeby zdążyć na obiad przed pociągiem do Krakowa.
Sobótka Zachodnia, teraz wracamy na własnych kołach do Wrocławia
Wprowadzenie wagonu rowerowego na bazie starego wagonu towarowego z podłączeniem go do nowoczesnych EZT to śmiałe posunięcie Kolei Dolnośląskich i ukłon w stronę pasażerów – tych z rowerami, ale też tych bez rowerów. Rowerzyści nie będą się tłoczyć wewnątrz składu, gdzie nie zawsze jest miejsce, szczególnie na popularnych trasach wycieczkowych, wszystkim będzie wygodniej. Podejrzewam, że zdaję sobie sprawę tylko z części problemów, uwarunkowań technicznych i logistycznych – choćby przystosowanie składów ETZ do ciągnięcia takiego wagonu, ograniczenie prędkości składu, jakie narzuca dodatkowy wagon starego typu, stacje wielotorowe na przystanki itp. – które musiały rozwiązać Koleje Dolnośląskie. Stąd ograniczenie do jednej trasy i tylko trzech stacji na niej, przynajmniej na razie. Jest to nowość, nie tylko na Dolnym Śląsku, ale na całym polskim rynku kolejowo-rowerowym. Gdzieś jeszcze zawodzi lekko informacja, większość chętnych nie doczytała lub nie zrozumiała i kupili bilety nie na tę stację. Myślę, że wiadomości szybko się rozejdą i w następne wakacyjne weekendy rowerzyści chcący skorzystać z nowego wagonu kupią właściwe bilety.
Połączenie sprawdzone, mam nadzieję, że wkrótce przybędzie takich w całej Polsce, a my, tym razem rodzinnie, z dzieckiem i przyczepką rowerową, na pewno się wybierzemy niedługo na wycieczkę z Kolejami Dolnośląskimi.
Zadałem kilka pytań Kolejom Dolnośląskim odnośnie do regulaminu przewozu rowerów. Odpowiedzi znajdziecie tutaj.
