Kiedy w lutym 2024 Riese & Müller na specjalnym pokazie dla sprzedawców zaprezentowało mały kompaktowy rower cargo – Carrie – natychmiast napisałem maila z prośbą, że jak tylko to będzie możliwe, chcemy przetestować nowe „dziecko” niemieckiego producenta.
Na pierwsze egzemplarze produkcyjne trzeba było poczekać chwilę. Doczekaliśmy się na początku czerwca! Pierwszy egzemplarz w Polsce, prosto z fabryki w Müthal, trafił do nas jako pierwszych. Przez 10 dni mieliśmy Carrie na wyłączność, zrobiliśmy razem ponad 150 km po Krakowie i okolicy.
Carrie jest odpowiedzią R&M na potrzebę rynku – małego miejskiego kompaktowego roweru cargo, który nie wymaga dużo miejsca do przechowywania, jest zwrotny i łatwy w prowadzeniu, nawet dla kogoś bez wprawy w jeżdżeniu rowerami cargo. Całkowita długość roweru to 207 cm, szerokość po złożeniu skrzyni 40 cm i waga około 36 kg w zależności od wyposażenia.
Tak, 40 cm szerokości po złożeniu – skrzynia Carrie jest składana i zamykana na klucz, pozwala to zostawić rzeczy w środku, nie martwiąc się o przypadkowego złodzieja. Rozłożona ma wymiar 60 x 55 cm i nie jest zwężana z przodu roweru – co podczas jazdy wymaga pamiętania, że najszerszy element roweru, 60 cm, znajduje się pół metra przed nami. Testowany przez nas egzemplarz był wyposażony w podwójne siedzisko dla dzieci z pasami bezpieczeństwa i plandekę przeciwdeszczową. Jako opcje dodatkowe można zamówić siedzisko z zagłówkami i namiot przeciwdeszczowy. Producent ma też w ofercie Carrie „flatbed” bez skrzyni z samą podłogą, ale, umówmy się, w tym modelu to właśnie skrzynia jest największym wyróżnikiem. Skrzynia zwęża się w dół, sama podłoga ma około 45 x 35 cm. Jak to u R&M – diabeł tkwi w szczegółach. Wewnątrz znajdziemy praktyczne gumki do „przytrzaśnięcia” np. plandeki na skrzynię lub kocyka dla pasażera. Siedzisko jest wyposażone w szerokie i wygodne 5-punktowe pasy bezpieczeństwa dla młodych pasażerów. Ale jest też bardzo łatwo demomtowalne, żeby uzyskać więcej przestrzeni wewnątrz, jeżeli planujemy np. trochę większe zakupy. Skrzynia po złożeniu jest zamykana na klucz – oczywiście złożona jest mniej pojemna niż rozłożona, ale zabezpieczenie kluczem dodaje spokoju ducha, że np. zabawki albo inne drobiazgi zostawione przez małego pasażera nie zmienią właściciela. Samo składanie/rozkładanie jest zabezpieczone mechanizmem blokującym – żebyśmy nie mieli niespodzianki podczas jazdy. Żeby go odblokować, trzeba pociągnąć za sznurki znajdujące się przy kolumnie kierownicy. Burty skrzyni są wykonane z tworzywa EPS, przód z materiału podobnego do cordury, a tył, gdzie jest oparcie siedziska dla dziecka i mechanizm zamykający, z twardego tworzywa.
Drugim charakterystycznym elementem Carrie jest rama. W stylistyce R&M do tej pory dominowały ostre, geometryczne, futurystyczne kształty. Carrie jest drugim modelem niemieckiego producenta z obłościami, wszystko jest zaokrąglone, bez ostrych krawędzi i kątów. Pierwszym przedstawicielem nowego stylu jest elegancki miejski Culture. Warto dodać, że rama Carrie jest w 80% wykonana z aluminium z odzysku i wszystkie elementy roweru są tak wykonane, żeby można było je łatwo naprawić lub wymienić.
Nowy miejski kompakt R&M stoi, a raczej jedzie na 20” kołach, przedni widelec jest amortyzowany, co znacznie zwiększa komfort jazdy. Jako opcję możemy zamówić amortyzowaną sztycę.
Za napęd odpowiada Bosch Smart System z silnikiem Performance, jako sterownik możemy zamówić Led Remote z wyświetlaczem Intuvia 100 lub Puriona 200 z mniejszym, ale kolorowym wyświetlaczem. Testowany egzemplarz był wersji na pasku Gates i z bezstopniową przekładnią Enviolo. Dostępna jest również wersja z zewnętrzną przerzutką Microshift i łańcuchem.
Specyfikację znamy, projekt doceniamy, czas sprawdzić, jak się jeździ. Carrie dzięki kompaktowej konstrukcji i dobrze dobranej geometrii ramy prowadzi się bardzo łatwo i okazało się wygodne nawet na dłuższych dystansach przy moich 190 cm wzrostu. Zaryzykuję stwierdzenie, że nawet rowerzysta niedoświadczony w jeździe rowerami cargo opanuje Carrie po kilku metrach jazdy. Dla doświadczonego użytkownika cargo nowość od R&M może się wydawać mało zwrotna w stosunku do swojej długości. Jeżeli by się bardzo uprzeć, to mógłby mieć troszkę mniejszy promień skrętu, ale moim zdaniem producent specjalnie go ograniczył, żeby rower nie był nadsterowny i łatwiejszy w prowadzeniu właśnie dla mniej doświadczonych rowerzystów. Grupą odbiorców Carrie są ci, którzy nie mają miejsca na pełnowymiarowy rower cargo, którzy raczej nie mieli wcześniej doświadczeń z takimi rowerami i poszukują łatwo prowadzącego się roweru do zawożenia dziecka, dzieci do przedszkola, zrobienia zakupów lub po prostu transportu średnich ładunków w mieście.
Komfort prowadzącego to jedno, ale równie ważny jest komfort małego pasażera. Carrie z racji swojej kompaktowości jest przeznaczone raczej dla mniejszych dzieci. Nasz 5-latek, jeżdżąc w pojedynkę, miał całkiem wygodnie, przy dwójce dzieci komfort byłby już trochę mniejszy. Podobnie będzie przy starszych, większych dzieciach, tylko starsze poza sytuacjami awaryjnymi raczej jeżdżą na swoich rowerach, nasz 5-latek coraz częściej już jeździ samodzielnie niż w cargo. Robi się też ciasno, jak wracając z basenu (w domyśle z torbą pełną mokrych rzeczy), chcemy zrobić zakupy na pobliskim targu. W takim wypadku niezbędne będą sakwy i tylny bagażnik, którego niestety nie było na wyposażeniu testowanego egzemplarza. Mimo tego wszystkiego warto nadmienić, że akurat w okresie testowania Carrie mieliśmy do wyboru trzy różne cargo i mały pasażer najczęściej wskazywał właśnie na Carrie, może trochę dlatego, że mógł nim wyjechać bezpośrednio z dużego pokoju. Kompaktowość i zwrotność bez problemu pozwalały wprowadzić rower do windy i do mieszkania.
Patrząc na Carrie i na rozwój rynku rowerów cargo oraz wysyp różnego rodzaju składanych cargo na ostatnich targach Eurobike, nie sposób nie porównać go do Muli Cycyles, które mieliśmy okazję użytkować przez jakiś czas. Podobieństwo ogranicza się do tego, że oba rowery należą do tego samego segmentu – krótkich kompaktowych miejskich rowerów cargo. Poza tym są to dwa różne rowery dla różnych odbiorców.
Muli po rozłożeniu ma trochę mniejszą skrzynię i minimalnie wyższy środek ciężkości. Zupełnie inaczej się też nim jeździ – mniejsze 16” koło przednie dodaje trochę nadsterowności co wymaga na początek minimalnej wprawy. Muli w wersji analogowej, bez wspomagania elektrycznego, jest świetnym rozwiązaniem na drugie małe cargo w rodzinie i często jest takim właśnie wyborem. Poszukując kompaktowego cargo ze wspomaganiem elektrycznym mój wybór jednoznacznie padłby na Carrie od R&M. Przez 10 dni testów sprawdziło się w różnych rolach, odwożenia dziecka do przedszkola, na basen, na zakupy, ale też na wycieczkę pod miasto, gdzie część drogi odbyliśmy pociągiem, do którego nie było problemu ze zmieszczeniem się. Było też transportem i stolikiem pod nagłośnienie na videoprojekcji plenerowej.
Carrie jest rowerem będącym odpowiedzią na specyficzne zapotrzebowanie rynku, szczególnie we Francji i Niemczech, gdzie cargo rewolucja jest innym etapie niż w Polsce, ale myślę, że i u nas znajdzie swoich zwolenników, którzy docenią wygodę i dopracowanie szczegółów z kompaktowość i łatwość prowadzenia. Cena testowanej konfiguracji to około 35 000 zł.
Dziękuje Riese & Müller za udostępnienie roweru do testów oraz bardzo dziękuje Towarowe.pl za szybkie przygotowanie Carrie i udostępnienie niebieskiego Muli do porównania.
üNajwiększe targi rowerowe w Europie – Eurobike 2024 we Frankfurcie – odbywały się w tym roku od 3 do 7 lipca 2024 roku. Dzięki uprzejmości Riese & Müller miałem okazję być na samych targach, ale też zwiedzić siedzibę firmy w Mühtal niedaleko Frankfurtu. Wycieczka po fabryce R&M i podejście firmy do mobilności przyszłości zdecydowanie zasługują na osobny wpis, tym razem więc tylko na temat samych tegorocznych targów.
Targi są odzwierciedleniem tego, co się dzieje na rynku, odpowiedzią branży rowerowej na potrzeby konsumentów, ale też tej na zmiany związane ze współczesną mikromobilnością. Pokazują efekt i cel zarazem przemian w naszych potrzebach transportowych w miastach. Zaryzykuję stwierdzenie, że rdzeń, tfu! – piasta targów kręciła się wokół roweru jako środka transportu na co dzień, gdzie dominują e-rowery oraz wszelkiego rodzaju akcesoria do niego, od tych utylitarnych po typowo „gadżeciarskie”. Sam rower stał się swoistym gadżetem z mnogością możliwości personalizacji, od osprzętu przez indywidualną kolorystkę i dodatki „hand made”, które miały swoją własną strefę. Oczywiście nie zabrakło sportowej części, MTB, szosy, gravela odmienionych przez wszystkie tryby. Dysponując ograniczonym czasem, skoncentrowałem się na tym, co kręci się wokół tegorocznego hasła Eurobike:
„Hello Future, Hello Transformation”, wizji rozwoju i transformacji mobilności przyszłości.
Mając nawet dwa pełne dni, nie sposób obejrzeć na Eurobike wszystkiego, co chciałem. Udało mi się zobaczyć kilka nowości i przejechać kilkoma rowerami niedostępnymi jeszcze w Polsce. Przeszedłem kilometry na piechotę i aż żal, że targów rowerowych nie można zwiedzać na rowerze…!
Utrzymuje się trend widoczny na poprzedniej edycji. Dominują rowery ze wspomaganiem elektrycznym oraz rozwiązania do nich: napędy, baterie, akcesoria etc. Tutaj, oprócz dużych producentów – Bosch, Yamaha, Shimano, Bafang, pojawia się coraz mocniejsza konkurencja z Chin. Podczas targów premierę miał system napędu dla e-rowerów produkowany przez DJI! Tak, to ci, których przede wszystkim kojarzycie z dronami i stabilizatorami do kamer. Swoje doświadczenie w silnikach elektrycznych i precyzyjnym ich sterowaniem postanowili przenieść na nowy rynek. DJI Avionox to kompletny system dla e-bike. Silnik, kontroler, dwie wielkości baterii i dwa rodzaje ładowarek, wolna i szybka. Posiada funkcjonalności rozwiniętego systemu, sterowanie aplikacją, wbudowany GPS i LTE, alarm, dopasowywanie trybów wspomagania etc. Silnik jest na razie dostępny tylko w rowerach MTB Amflow. Trudno mieć dobrze wyrobioną opinię po dwóch okrążeniach na torze testowym. Silnik dobrze odpowiada na zachowanie rowerzysty – czy jest płynniej niż u popularnej konkurencji, czy nie? Raczej nie, a ponieważ producent na razie nie ma w tym toku planu wejścia na polski rynek, więc szybko się nie przekonamy.
Oczywiście to nie jedyne nowości wśród silników do e-rowerów. Yamaha pokazała nowe modele silników, a także zapowiedziała system podwójnych baterii (trochę późno względem innych graczy!). Bafang z kolei prezentował nowe silniki w piaście, połączone z automatyczną przerzutką. Ptaszki na targach ćwierkały, że Bosch pracuje nad nowym silnikiem dla Smart System. Do tego należy dodać ogromną liczbę niedużych producentów z Chin ze swoimi rozwiązaniami w myśl „tanio, szybko, do wymiany, jak się zużyje”. Kolejnym producentem, jeszcze bardzo mało znanym w Polsce, który zwrócił moją uwagę, jest Velo de Ville. Duże stoisko, na którym znaleźć można było prawie każdy typ roweru ze wspomaganiem, włącznie z cargo. Wyróżnikiem niemieckiego producenta są możliwości konfiguracji, niemal każdy rower jest produkowany pod konkretne zamówienie i może być niepowtarzalny. Zaczynając od kolorów – 32 do wyboru w palecie, przez rodzaj ramy – większość rowerów ma trzy opcje: męska, damska i z obniżonym wejściem (low step), po oczywiście komponenty napędu i akcesoria. Nowością Velo de Ville jest kompaktowe cargo Loady typu longtail. Ponieważ marka właśnie wchodzi na nasz rynek, już jesteśmy umówieni na testy, jak tylko Loady będzie dostępne.
W ogóle to Eurobike niemal krzyczy „Cargo! Cargo wszędzie!”. W jednej z hal wydzielono strefę ze stoiskami z rowerami cargo, ale można było je spotkać nie tylko tam. W zasadzie były wszędzie, szczególnie właśnie longtaile. Prawie każdy producent miał na stoisku mniejszy czy większy rower towarowy, łącznie z małymi producentami z Chin. Ci jednak, okazało się, mają dziwne podejście: na dwóch stoiskach zabroniono mi robić zdjęcia rowerów cargo. Z modeli wartych odnotowania wspomnę model składanego wzdłuż cargo Avnson, które jako prototyp miałem okazje oglądać rok temu. Tym razem były już egzemplarze produkcyjne, na których można było się przejechać. Wyróżnia ich spośród konkurencji typ składania. Na czym to polega? Znane składane modele składają się wszerz i są krótkie, by pozostać kompaktowymi. Cierpi na tym przestrzeń ładunkowa. Tutaj zaś mamy rower, który możemy skrócić w celu przechowywania. Projekt jest ciekawy, wymaga jeszcze troszkę dopracowania, bardzo mu kibicuję. Pojawiło się też kilka modeli składanych (wszerz, czyli „standardowo”), będących tak naprawdę wariacjami na temat składanego Muli. Wśród nich znowu „perełka”, prototyp Mij Bike – składany zarówno wszerz, jak i wzdłuż. Na razie według informacji producenta funkcja składania wzdłuż jest w trakcie dopracowywania, czyli jest to wyzwanie.
Kolejnym ciekawym modelem cargo był Cyclr, rodzinny longjhon ze zmienną długością skrzyni. 230 cm kompaktowo i 270 cm w pełnym rozłożeniu. Rower w pełni użytkowy w obu ustawieniach. Zmiana długości ułatwia manewrowanie i parkowanie. Niestety, projekt jest w fazie rozwoju i nie było możliwości przetestowania roweru.
Z grupy mikro-, a raczej nanocargo, na uwagę zasługuje LAX: mały, lekki rower użytkowy o bardzo ciekawym projekcie, z wieloma opcjami konfiguracji. Został doceniony i otrzymał nagrodę targów Eurobike. Nie jest to rower w moim stylu (choć jest to rower dobry designe’owo), ale na pewno będę śledził jego rozwój. Można było też spotkać tak futurystyczne projekty jak ebii Smart ebike od Acera – tak, tej firmy od komputerów i akcesoriów komputerowych. Jak widać nie tylko DJI dostrzegł potencjał w rynku e-rowerów… Kto będzie następny?
Oczywiście nie zabrakło marek specjalizujących się w cargo pokazujących nowości w ofercie. Muli zaprezentowało (w końcu!) adaptery do MaxiCosi, umożliwiające montaż łupiny dla małego dziecka, opcję zamykania skrzyni i nową nieskładaną skrzynię/platformę transportową. Hasebikes pokazało odświeżone modele dla osób ze specjalnymi potrzebami, w tym tandemy i trójkołowce. Riese & Müller zaprezentowało Carrie – model, który miał premierę kilka miesięcy temu i który już mieliśmy okazję testować. Wpisujący się w trend małych składanych rowerów transportowych, tylko – jak to u R&M – brak miejsca na półśrodki i wszystko wykonano w najwyższym standardzie. Zostało to zresztą docenione, bo Carrie dostało Złotą Nagrodę targów Eurobike. Na marginesie: pełna recenzja Carrie już za chwilę. Pojawiła się też nowa opcja skrzyni do modelu Packster 70 – Buggy z obniżonymi burtami i przeprojektowanym namiotem, którego wzmocniony stelaż stanowi rodzaj klatki. Z nowości „nie cargo” pojawiła się nowa wersja modelu UBN Five, mojego ulubionego roweru miejskiego w stylu gravel, z kierownicą typu baranek i z napędem GRX. Dostał trochę mylącą nazwę UBN Commute. Absolutną nowością w ofercie niemieckiego producenta są dwa rowery na silnikach i przekładniach Pinon, Delite5 i Homage5. To dwa rowerowe SUV-y z pełną amortyzacją. Jeżdżą świetnie; system sterowania silnikiem i wbudowaną w niego przerzutką wymaga przyzwyczajenia, a na pewno wymaga tego ode mnie, przyzwyczajonego do innych systemów. Mimo że ciężkie rowery trekingowo-wypadowe nie są w moim typie, to bardzo chętnie bym wypróbował któryś z nich na dłuższym wyjeździe w terenie. Czekam na możliwość testów.
Z dużych producentów rowerów cargo na Eurobike zabrakło Urban Arrow – mimo że w czasie kiedy trwały targi zaprezentowało nowy model Family Next, w końcu z amortyzacją przedniego widelca. Niestety, roweru nie było na targach, za to można było spotkać CEO UA Jorrita Kreeka, przechadzającego się pomiędzy stoiskami i dokładnie przyglądającego konkurencji.
Ze znaczących nieobecnych, szczególnie po znakomitych zeszłorocznych premierach, należy też wymienić Thule. Lukę przyczepkową z nawiązką wypełnił Croozer, pokazując dwa nowe modele przyczepek dla dzieci oraz nowość – przyczepkę transportową. Pierwsza – to modularna Croozer Yunna. Przyczepka o prawie dowolnej konfiguracji. Można przewozić dwoje dzieci w różnym wieku, można dziecko i np. rowerek, można dziecko i psa, można zakupy. System akcesoriów umożliwia wygodną i szybką konfigurację i zmianę przeznaczenia przyczepki. Wbudowane akcesoria, jak zasłony przeciwsłoneczne, w tym boczne, siateczki na przechowywanie drobiazgów, dodają tylko atrakcyjności i możliwości. Drugim modelem jest Croozer Lykke, przyczepka składana – tak, wiemy, większość przyczepek się składa, ale nie tak. Lyyke się spłaszcza lewo–prawo, a nie góra–dół. Dzięki temu nadal można ją pchać, nawet kiedy jest złożona. Trzecia, przyczepka transportowa, wyróżnia się wielkością, bo ma pojemność do 135 l objętości ładunku, i obciążeniem, bo DMC wynosi aż 80 kg – co jest wyjątkowe wśród przyczepek rowerowych.
Nie zabrakło też stoisk z rowerkami dla dzieci. Dwaj wielcy producenci, Woom i EarlyRiders, nie mieli własnych stoisk, ale na wielu stoiskach z akcesoriami można było spotkać ich rowerki. Obecne było Puky, które zdobyło nagrodę targów za rowerek z automatyczną przekładnią LS Pro 16 i wagą tylko 5,5 kg. Z mniej znanych marek w Polsce na wyróżnienie zasługuje Affenzahn, producent ubranek, butów i akcesoriów dla dzieci, który wprowadził do asortymentu również rowerki. Zwracają uwagę materiałem wykonania ramy, są kompozytowo-plastikowe (PA/GF) z materiałów pochodzących częściowo z odzysku. Jeżeli dodamy do tego żywą kolorystykę, dużo akcesoriów i bajer w postaci światełka wbudowanego w tylną piastę, które zaczyna świecić na czerwono jak mała rowerzystka/mały rowerzysta ruszą, to otrzymujemy bardzo ciekawy produkt, moim zdaniem konkurencyjny dla znanych marek. Czekam na obecność marki Affenzahn w Polsce.
Zatrzymało mnie też stoisko KlickFix, producenta znanego głównie z systemu mocowania toreb, koszyków, akcesoriów do rowerów, ale produkującego również takie akcesoria. W tym roku zaprezentował serię Lori Bag – kolorowych torebek, plecaczków rowerowych dla dzieci.
Ilość akcesoriów przyprawiała zresztą o zawrót głowy. Odwiedziłem stoisko Abusa, by obejrzeć kilka nowości i zostałem zaproszony na miniprzyjęcie urodzinowe z okazji 100-lecia firmy, ale o tym za chwilę. Abus zaprezentował dwa nowe zapięcia: łańcuch i składane Bordo otwierane odciskiem palca. Według zapowiedzi będą kompatybilne z aplikacją Abus One, gdzie będzie można zarządzać „palcami”, które mogą otwierać. Pokazali też nowy – kosmiczny! – kask HYP-E z wbudowanym oświetleniem, białym przednim, czerwonym tylnym (w tym światło stopu) i, uwaga!, kierunkowskazami uruchamianymi bezprzewodową manetką z kierownicy. Dla mnie osobiście za dużo i za kosmicznie, ale dlaczego nie? Jeśli miałoby to zwiększyć bezpieczeństwo rowerzystów? Linia tradycyjnych kasków dostała nowe pastelowe kolory i pojawił się model z przezroczystą pierwszą powłoką, spod której widać wypełnienie kasku.
Miałem też okazję obserwować pokaz cięcia zaprezentowanego na poprzednim Eurobike ulocka Granit Super Extreme 2500. Dwie szlifierki akumulatorowe, cztery tarcze i cztery baterie – taki zestaw jest w stanie tylko częściowo pokonać najmocniejsze zapięcie Abusa w czasie kilkunastu minut, produkując przy tym mnóstwo hałasu. Oczywiście każde zapięcie można pokonać, jednak Extreme 2500 utrudnia to złodziejom maksymalnie.
Pozostając w temacie bezpieczeństwa: nie mogłem nie odwiedzić stoiska producenta oświetlenia Supernova. Ponieważ mamy lampki Supernova we wszystkich naszych rowerach, byłem bardzo ciekaw nowych generacji i modeli. M99 Pro 2 z 3 trybami świecenia: dzienne, zwykle i długie robi piorunujące wrażenie. Już wiem, że to jest lampka, którą będę chciał mieć na następnym cargo. Mini 3 Pro – mniejszy brat – również z trzema trybami świecenia, będzie idealnym rozwiązaniem dla miejskiego codziennego roweru. Szukającym minimalizmu i solidnego oświetlenia na pewno się spodoba zupełnie nowy model Starstream X Pro, bardzo mała przednia lampka z dwoma trybami świecenia. Dla wielbicieli retrorowerów, chcących połączyć współczesne wymogi bezpieczeństwa z vintage lokiem, producent pokazał nową wersję przedniej lampki M99 DY (na dynamo) w srebrnej obudowie. Preferujący styl glamour mogą zaś wybrać limitowaną serię B54 Max Gold w obudowie koloru złotego. Z lampek (chociaż w przypadku Supernova powinno się pisać lamp), pojawiła się nowa, mocniejsza TL3 Pro-S i całkiem nowy model TL3 Mini Seatpost Clamp, zintegrowany z obejmą sztycy podsiodłowej. Dodatkowo wśród nowości są dwa akcesoria – ładowarka USB-C podłączana pod system oświetlenia e-bike, umożliwiająca ładowanie telefonu z systemu zasilania roweru – coś, co chyba chce mieć każdy miejski rowerzysta, oraz klakson o głośności 110 dB i, przyznam, są chwile kiedy rozważam takie rozwiązanie dla naszego cargo. Wszytskie lampy Supernova są zgodne z dość rygorystycznymi obowiązkowymi niemieckimi normami StVZO. Szkoda, że nie mamy takich norm w Polsce.
Na koniec zostawiam nowość od Schwalbe, producenta opon i dętek? Co tu można wymyślić nowego? Wentyl do dętek! Schwalbe Click Valve pozwalający o wiele łatwiej założyć głowicę pompki na wentyl, zgodnie z nazwą – klik i już. Na testowych stanowiskach, rzeczywiście tak działał. Według specyfikacji jest drożniejszy o 50% od tradycyjnych wentyli. Wentyl występuje w trzech najpopularniejszych wersjach: presta, Dunlop i adapterze na samochodowy. Co najważniejsze, Click Valve jest kompatybilny z tradycyjnymi pompkami dla wentyli presta i Dunlop, w samochodowym po prostu ściągamy adapter. Czy to będzie mała pompowa rewolucja? Nie wiem, wszystko zależy od adaptacji na rynku i popularności. Przypomina mi się sytuacja z drugiej połowy lat 90., gdy kupowałem komputer i zapytałem o USB widoczne na przodzie obudowy, a sprzedawca odpowiedział, że to nowe dziwne złącze i raczej się nie przyjmie, bo nie ma co do niego podłączyć. Życzę Schwalbe, żeby nowy wentyl poszedł w ślady USB.
Oczywiście, to nie wszystkie nowości z tegorocznych targów Eurobike. Nawet dwa dni to za mało, żeby wszystko obejrzeć, spotkać się producentami rowerów, akcesoriów porozmawiać i przetestować nowe rowery. Niestety, nie mogłem być na Festival Days Eurobike (od piątku do niedzieli), w ramach których odbywały się pokazy akrobacji, wyścigi i działała specjalna strefa dla dzieci – Kids Area. Mam nadzieję, że za rok się uda. Pocieszeniem była możliwość uczestnictwa w Cargo Academy, czyli prezentacjach i panelach dyskusyjnych na temat przyszłości, rozwoju, wyzwań, jakie nas czekają w związku z rozwojem tego segmentu mikromobilności. Cargo, ale też przyczepki rowerowe, przestały być niszą – co było widać wśród wystawców – a stały się ważnym segmentem rynku. Zaczynając od wzrostu popularności (jako rodzinnego środka transportu), a kończąc na wyspecjalizowanej logistyce miejskiej (wykorzystującej rowery cargo i przyczepy w dostawach). Wiąże się to z koniecznymi zmianami w infrastrukturze rowerowej i uporządkowaniem, ujednoliceniem prawa (np. jakie parametry musi spełniać środek transportu, żeby być rowerem cargo). Teraz, w wielu krajach w ramach samej UE, przepisy są różne i bywają nieprecyzyjne. Plany dalekosiężne są, w Niemczech już mają opracowaną Narodową Strategię Rowerową 3.0, my w Polsce próbujemy pracować nad wersją beta 0.5… Mam nadzieję, że prace będą trwały i że się uda stworzyć procedury i narzędzia niezbędne do np. budowania bezpiecznej, nowoczesnej i wygodnej infrastruktury rowerowej. Że rower zacznie być traktowany jako istotny środek transportu i nowoczesnej mobilności. Chciałbym pojechać na kolejne Eurobike z Polską Strategią Rowerową 1.0, pokazując i mówiąc „Mamy to!”.
U-lock Abus Granit Super Extreme 2500 to jedno z najbardziej zaawansowanych i wytrzymałych zabezpieczeń rowerowych dostępnych na rynku. Oficjalnie został zaprezentowany na targach Eurobike 2023, gdzie nawet zdobył nagrodę. Potem nastąpiła cisza.
Na dostępność w sprzedaży musieliśmy chwilę poczekać. W moje ręce trafił kilka tygodni temu, zaraz po targach BikeExpo w Warszawie. Granit Super Extreme 2500 przeszedł testy w ekstremalnych warunkach, włączając w to ataki szlifierkami kątowymi, niestety coraz bardziej popularnymi wśród złodziei oraz zamrażanie, rozciąganie, traktowanie ogniem etc. Wszystko to przetrwał dzięki m.in. specjalnej powłoce wolframowo-węglikowej, utrudniającej ataki szlifierką i chroniącej kwadratowy pałąk stalowy. Jest to pierwsze tego typu zapięcie wyprodukowane przez dużego producenta. Do tej pory były na rynku dostępne tylko dwa podobne rozwiązania mniejszych producentów. Abus chyba specjalnie czekał do setnej rocznicy powstania firmy, żeby wypuścić to cudo. Abus ma na swoim koncie wiele przełomowych produktów, które zrewolucjonizowały rynek zabezpieczeń rowerowych. Jednym z najważniejszych był pierwszy zamek rowerowy wprowadzony na rynek w latach 30. XX wieku. Było to proste, ale skuteczne (wówczas) rozwiązanie, które znacznie podniosło poziom bezpieczeństwa rowerów – nazywało się „Łańcuch nr 1000”. Kolejnym milowym krokiem był pierwszy U-lock, który pojawił się na rynku w latach 70. XX wieku. U-locki szybko zyskały popularność dzięki swojej wytrzymałości i odporności na próby kradzieży. Abus był pionierem w tej dziedzinie, a ich pierwsze modele stały się wzorem dla konkurencji. Granit Super Extreme na 100-lecie firmy idealnie wpisuje się w historię zabezpieczeń rowerowych Abus.
Wraz z U-lockiem dostajemy dwa klucze oraz kartę kodową na wypadek potrzeby zamówienia nowych kluczy, możemy również zamówić zamek zgodny z wcześniej posiadanym kluczem X-Plus, jest kompatybilny z systemem jednego klucza.
W zestawie znajduje się również plastikowy uchwyt do zamontowania zabezpieczenia na ramie roweru. Mechanizm zamka posiada sprężynową metalową bramkę, która chroni przed dostaniem się brudu i piasku do środka oraz utrudnia ewentualne próby użycia wytrycha. Jego ergonomiczna konstrukcja sprawia, że jest łatwy w użyciu, a zaawansowany mechanizm zamykający zapewnia płynne i niezawodne działanie. Ponadto powłoka wolframowa chroni rower przed zarysowaniami, zabezpieczenia „2 w 1” – przed porysowaniem ramy i przed przecięciem szlifirką kątową.
Warstwa „antyszlifierkowa” nadaje zabezpieczeniu futurystycznego, ostrego wyglądu. Na pewno wyróżnia się projektem wśród innych zabezpieczeń typu u-lock.
Waga zamka wynosi 2,47 kg. Jego wymiary to 298 mm × 170 mm, a najważniejszy pomiar – wewnętrzna część uchwytu – to 104 mm szerokości × 115 mm długości w najszerszym miejscu, z całkowitą długością wewnętrzną wynoszącą 223 mm (wliczając stożkowatą część u góry). W sieci możemy znaleźć nagrania pokazujące otwieranie zamków, łamanie zabezpieczeń zamrażaniem, cięcie szlifierkami etc. Wyglądają na proste do wykonania, zazwyczaj jednak takie nie są. U-lock Abus Granit Super Extreme 2500 na pewno łatwo się nie podda, co też tego typu testy wykazały. Mimo to przypinajmy swój rower mądrze, zwracajmy uwagę, do czego go przypinamy, bo czasem łatwiej pokonać drut czy słupek, do którego zapięliśmy rower, niż nasze zapięcie. W przypadku bardzo drogich e-bike’ów stosujmy dwa zapięcia. Nie ma zabezpieczeń niepokonanych, ale dobre zabezpieczenie często będzie wystarczającym powodem do zniechęcenia złodzieja. Abus, świętując swoje 100-lecie, udowadnia, że jest marką, której można zaufać, a Granit Super Extreme 2500 jest tego najlepszym przykładem. Cena – 1400 zł, ale e-bike przy e-bike o wartości ponad 20000 to mała cena za spokój.
Wiosna w pełni, skończył się rowerowy maj, a chcielibyśmy, żeby rowerowy był cały rok. I trochę tak jest. Na drogach rowerowych panuje bardzo duży ruch, w Krakowie są miejsca, gdzie w godzinach szczytu bywa bardzo tłoczno. To osoby jadące do pracy, dzieci – do szkoły, ale też te młodsze w drodze do przedszkola, na rowerze.
Nasz przedszkolak ma już 5 lat, przed chwilą przesiadł się z rowerka 14” na 16”. Nowy rower, nowa radość, a sama przesiadka była zupełnie niezauważalna, wsiadł i pojechał. Dlaczego? Jak to się stało? – takie pytania zadają nam mniej rowerowi znajomi. Otóż podeszliśmy poważnie do tego, jak dziecko zapoznawało się z rowerem. W sieci często pojawiają się dyskusje o wyborze pierwszego roweru dla dziecka i sposobach nauki jazdy na rowerze. Nie ma idealnego rowerka, który przypasowałby każdemu dziecku, tak jak nie ma metody nauki, która będzie uniwersalna. Warto jednak zwrócić uwagę na kilka czynników.
Należy przede wszystkim zadać sobie pytanie czy dziecko jest gotowe. Dzieci rozwijają się różnie, samodzielną jazdę na rowerku może zacząć jak ma 3 lata, a może mając 5-6 lat, w zależności od umiejętności, rozwoju motoryki. Zmuszanie wcześniej tylko może zniechęcić. Ważna jest kwestia wzrostu – u nas była gotowość do roweru z pedałami, ale dziecko było za drobne na rower, nawet najmniejszy rower był zbyt duży. Bardzo pomaga w późniejszej nauce rowerek biegowy.
Rowerek, jeżeli ma nie zniechęcić do nauki i do jazdy, musi być dostosowany wielkością, a przede wszystkim wagą do dziecka. Najtańsze modele „marketowych” rowerków na kołach 14” (najczęściej spotykany rozmiar kół w najmniejszych rowerkach z pedałami) ważą około 10 kg! Dla porównania mój stalowy gravel w rozmiarze L waży 11 kg. 3-, 4-latek uczący się jeździć na rowerze waży średnio 13–15 kg. Ja ważę 82 kg. Proporcje mówią same za siebie. Do tego należy dodać, że dziecko się uczy nie tylko jeździć; motoryka dziecka dopiero się kształtuje. Jakbym dostał rower ważący około 60 kg, to… pewnie bym pojechał, ale ja już umiem jeździć. Przewrócony rower bym podniósł, ale dziecko? Jak ma sobie poradzić z takim ciężarem, gdy ciało jeszcze nie słucha tak, jak w przypadku dorosłego człowieka? Jaki byłby komfort takiej jazdy? I jaka przyjemność dla dziecka?! Ostrożnym byłbym też w przesadzaniu w drugą stronę. Mam tu na myśli karbonowe rowerki dla dzieci o wadze około 3 kg, bo takie też widziałem. Ultralekki rower też nie ułatwi nauki, będzie trudny do opanowania, bo z kolei będzie „uciekał”. Poza tym karbon jest delikatny i nie lubi uderzeń, a w początkowych etapach nauki wypadków, upadków może być dużo. Rowerek dla dziecka nie powinien być zbyt delikatny, wiemy, że dzieciom zdarza się być mało delikatnymi. Pierwszy rowerek 14-calowy nie powinien być cięższy niż 6-7 kg, jak będzie lżejszy, w okolicach 5 kg, to super.
Z kolei wielkość musi być dostosowana do wzrostu, a bardziej do przekroku – czyli długości nogi mierzonej po wewnętrznej stronie – oraz zasięgu ramion. Pozycja dziecka powinna być lekko pochylona – około 60°, jak u dorosłego na rowerze trekingowym. Pozycja bardziej wyprostowana (90°, jak w rowerze miejskim) podnosi środek ciężkości i wymaga więcej wprawy. Trudniej się wtedy manewruje, rower jest mniej zwinny, a dziecku ciężej opanować jazdę. Zbyt pochylona pozycja – 45° i mniej – będzie po prostu niewygodna. Co więcej nisko pochylona głowa utrudnia obserwowanie otoczenia, a podczas nauki jazdy to widoczność jest bardzo ważna, przeszkód na drodze wiele.
Rowerek powinien mieć dwa ręczne hamulce, torpedo będzie fajne, ale raczej w większych rowerkach, kiedy jazda już będzie opanowana i będzie można ćwiczyć widowiskowe hamowania. Dalej mamy rożne ułatwiacze, np. popularna marka Woom stosuje blokadę zakresu obrotu kierownicy, nie da się zrobić bardzo ostrego skrętu, co w początkowych etapach nauki będzie bardzo przydatne. Innym rozwiązaniem tego producenta są kolorowe klamki hamulcowe, tył jest zielony – żeby łatwiej go odróżnić od przodu, bo, jak wiemy, gwałtowne hamowanie przednim hamulcem może skończyć się nieprzyjemnie. Nie mam przekonania do tego rozwiązania, bo może spowodować przyzwyczajenie, a inne rowery tego nie mają.
O kwestiach technicznych powinni pamiętać rodzice, a dziecko? Dziecku rowerek ma się podobać! Pozostałe elementy – mocowania błotników, koszyczki etc. – to dodatki, mogą, ale nie muszą być.
Gdy rowerek biegowy jest już super opanowany, to czas na „prawdziwy” rower.
U nas przyszły użytkownik wybierał pomiędzy Woom 2 i Earlyrider Belter 14”. Wybór padł na Earlyrider. Przyzwyczajanie do nowego, większego i cięższego roweru rozpoczęliśmy od jazdy na ER jak na biegowym, z odkręconymi pedałami i obniżonym siodełkiem. Wprawy wymagała szersza kierownica, co za tym idzie bardziej sterowna i wrażliwa na skręty, a przede wszystkim hamulce – nasz biegowy rowerek nie miał hamulców.
Ciekawe zestawienie 16″ rowerków zrobił Grzgorz z 244blogrowerowy, znajdziecie wśród nich też mniej popularne marki jak KuBikes, Puky, Bungi oraz polskiego producenta Roko Bikes
Opanowanie nowego pojazdu w starym trybie biegowym poszło błyskawicznie. Przyszedł czas na kręcenie pedałami i złapanie równowagi. Na początku małe zastrzeżenie, każde dziecko jest inne i nie ma uniwersalnego podejścia i metody nauki, to, co się sprawdziło u nas, niekoniecznie sprawdzi się u innych.
Odradzamy boczne kółka, z naszych doświadczeń „rozleniwiają” ucznia, powodują dodatkowy opór toczenia, więc wymagają więcej siły. U dziecka które ma trochę wyćwiczony balans na rowerku biegowym dokręcane kółka uwsteczniają.
Sztywny kijek przymocowany do sztycy siodełka jest lepszym rozwiązaniem. U nas był mały problem z mocowaniem kijka kupionego bez przymierzenia do roweru. Przy nisko opuszczonym siodełko, był pod lekkim kątem co utrudniało złapanie równowagi. Po dwóch próbach zrezygnowaliśmy z kijka. Ale co w zamian?
Metoda holenderska – wsparcie à la kijek, ale elastyczne. Szalik, dłuższa apaszka pod ramiona dziecka i jedziemy, a raczej… biegniemy obok. Elastyczność wsparcia wymusza na dziecku balansowanie i próby utrzymania równowagi. My podtrzymujemy i chronimy przed upadkiem. Dwa okrążenia po alejce w parku i młody rowerzysta pojechał. Była niesamowita radość i duma z pierwszej samodzielnej jazdy.
Na pewno też pomogło równoczesne pojawienie się u nas holu – FollowMe, który też pozwalał przyzwyczaić się do nowego roweru i motywował do odłączenia się, i wspierał chęć samodzielnej jazdy.
To było ponad dwa lata temu. Teraz młody rowerzysta jest już doświadczonym młodym rowerzystą. Oczywiście nie obyło się bez upadków, wypadków, zderzeń z przeszkodami, wszystkie na szczęście zupełnie niegroźne. Co najważniejsze: jeszcze się nie zdarzyło, żeby po upadku odmówił dalszej jazdy.
Jakiś czas temu dostał większą wersję tego samego modelu, na którym uczył się jeździć. Early Rider Belter, z większymi kołami 16”. Wybrał kolor srebrny, choć Early Rider ma teraz w ofercie wersje kolorowe. Wyraził jedynie życzenie, by uchwyty kierownicy i pedały były pomarańczowe.
Dziękujemy www.rowerystylowe.pl za wypożyczenie rowerków do testów. Jeżeli poszukujecie rowerka, a może akcesoriów do niego to polecamy kod: bikewithkids otrzymacie 5% rabatu w ich sklepie.
Riese&Müller udostępniło dziś, 1.12.2023, konfigurator i możliwość zamawiania nowego modelu roweru miejskiego – Culture. Jeździliśmy nim na targach Eurobike i przyznaje że nie mogę się doczekać dłuższego testowania. Tymczasem test tóry chyba rozpocznie cykl #rowerembezdziecka – coś dla rodziców, dla tych co sami chcą gdzieś dalej i bliżej pojechać. Przypomni też Mikołajowi, co byśmy chcieli pod choinkę. Zaczynamy z wysokiego C i najwyższej półki rowerów miejskich.
Rower do miasta powinen być prosty, bezawaryjny i wygodny. UBN Five od Riese & Müller wszystkie te cechy spełnia, a do tego, jak raz się nim pojedzie, to żaden inny rower nie da już takiego doskonałego doświadczenia. Ale po kolei, skąd się wziął taki rower? Odrobina historii. Najmniej skomplikowaną formą roweru jest tzw. ostre koło. Brak przerzutek i hamulców – kręcimy do przodu, jedzie do przodu, kręcimy do tyłu, jedzie do tyłu, przestajemy kręcić – zatrzymuje się natychmiast. Jest prosto, ale niewygodnie i wymaga sporych umiejętności oraz mocnych kolan. Trochę bardziej rozwiniętą formą jest single speed, czyli to, co większość z nas zna i kiedyś pewnie jeździła – rower bez przerzutek z jednym biegiem/przełożeniem, z hamulcem w kontrze, nazywanym też torpedo, z hamowaniem pedałami. Tak było np. w legendarnym Wigry 3. Bardziej rozwinięte modele miały wolnobieg i ręczne hamulce. Mało elementów w rowerze to mniejsza szansa na awarię. Jednak brak przerzutek daje się we znaki, przy ruszaniu i przy choćby najmniejszej górce. Następnym etapem ewolucji rowerowej były przerzutki zewnętrzne, wewnętrzne w piaście, systemy amortyzacji etc. Więcej, bardziej skomplikowane, wymagające specjalistycznego serwisu. Nadjechały w końcu e-rowery i elektroniczne przerzutki, systemy ABS itd. Teraz rower w serwisie podłączamy pod komputer, dawno przestał być prostą konstrukcją dwa koła, rama i łańcuch. Będąc gadżeciarzem rowerowym, rozglądam się za nowościami i zastanawiam się, co jeszcze producenci wymyślą. Czasem jednak tęsknię za prostotą pierwszych konstrukcji rowerowych. Patrząc na DDR i ulice polskich miast – nie tylko ja. Często spotykam minimalistyczne single, ostre koła zbudowane na stalowej ramie, z ultrakrótkimi kierownicami. Wyglądają świetnie, prosto i minimalistycznie, jednak mają te same wady, co 50 lat temu. Jazda na nich wymaga siły i umiejętności, z wygodą ma niewiele wspólnego. Torby z komputerem do pracy nie weźmiemy, chyba że na plecy, zakupów nie zrobimy, a pod górkę będzie ciężko. Więc gdzie ta rewolucja? Rewolucja dla miłośników minimalizmu rowerowego, nowoczesności i trochę gadżeciarstawa nadjechała cała na zielono. To Riese & Müller UBN Five – minimalistyczny e-rower do miasta. Stop! Jaki e-bike, gdzie?
Tak, UBN Five ma wspomaganie, chociaż na pierwszy rzut oka go można nie zauważyć. Bateria jest ukryta w dolnej rurze ramy, jedynie jej grubość delikatnie sugeruje, że to e-bike. Małego silnika centralnego Fazua o momencie obrotowym 60 Nm prawie nie widać. Cały system wspomagania, w tym bateria o pojemności 430 Wh i silnik, ważą 4 kg, co pozwoliło producentowi uzyskać wagę roweru około 17 kg. Zalicza to tego miejskiego e-bike’a do najlżejszych rowerów na rynku, mimo braku elementów karbonowych. Dla porównania, moja zwykła, analogowa, miejska Gazelle waży około 16 kg. No dobrze, szukamy dalej elementów „e” i jeśli chodzi o tradycyjne wyznaczniki, to jest ciężko. UBN nie ma wyświetlacza, żadnego widocznego komputera sterującego. W górnej rurze ramy zamontowano mini sterownik z pięcioma diodami, które nas informują kolorem o trybie pracy silnika, podłączeniem za pomocą BT do smartfona i liczbą diod podświetlonych o poziomie naładowania baterii. Całym e-systemem tego roweru steruje mała manetka w kształcie pierścienia na kierownicy (pod lewą ręką), którą operujemy góra–dół i prawo. Trzy ruchy, nic więcej. Włączamy i jedziemy. Ale zaraz, zaraz… Wcale nie musimy włączać, możemy po prostu pojechać bez wspomagania. Dzięki ultralekkiej wadze na płaskim terenie w większości przypadków nie odczujemy potrzeby jego uruchamiania. Gdy jednak włączymy wspomaganie, to… dopiero będzie jazda!
Fazua jest mało znanym producentem silników specjalizującym się w ultralekkich silnikach do rowerów szosowych, gravelowych, MTB i miejskich, czyli wszędzie tam, gdzie liczą się waga i osiągi. Stąd jego stosowanie przez producentów z półki premium – jak Pinarello, Look czy Riese & Müller. Przy okazji robienia aktualizacji oprogramowania w silniku odkryłem, że Fazua należy do Porsche, tak tego Porshe. Silnik charakteryzuje się niespotykaną wśród silników rowerowych kulturą pracy i jakością wspomagania. Płynnie reaguje na zmianę kadencji, podjazdy i zjazdy. Jeździłem rowerami z większością dostępnych na polskim rynku silników. Tak naturalnego, płynnego wrażenia z jazdy nie miałem. UBN Five po prostu – serio – płynie. Dzięki takiemu silnikowi Riese & Müller pozwolił sobie na niezastosowanie przerzutki (!) w tym modelu. Tak, to jest single speed. Dysponujemy tylko trzystopniowym wspomaganiem i trybem chwilowego przyspieszenia, żadnej zmiany przełożeń. Na sposób pracy napędu wpływ też ma zastosowanie paska Gates zamiast łańcucha, jest płynniej, czysto, bezgłośnie i bezobsługowo. Pasek myjemy czasem wodą, brak smaru, brak osłony łańcucha. Nie tylko napęd i część „e” jest utrzymana w minimalistycznym duchu. Rower jest w pełni wyposażony: w błotniki, w bagażnik, w zintegrowane oświetlenie. Są, a jakby ich nie było. Użytecznie, funkcjo- nalnie, prosto i estetycznie. Wszystkie elementy tworzą spójną i przemyślaną całość. Nie ma takiej sytuacji, jak niestety w wielu przypadkach, gdy dodamy do roweru błotniki czy bagażnik, to ten skądinąd ładny rower przestaje wyglądać. Minimalizm estetyczny i funkcjonalny nie oznacza braku nowoczesnych funkcji. Rower można, ale nie trzeba sparować z aplikacją mobilną RX Connect. Z RX Connect nasz smartfon staje się wyświetlaczem dla sterownika roweru.
Aplikacja wymaga zarejestrowania go w systemie producenta – w zamian uzyskujemy darmowy alarm z trackerem GPS (rower ma kartę e-SIM) na rok. Po tym pierwszym roku opłata wynosi 39 EUR na 12 miesięcy. Poza tym w aplikacji otrzymujemy standardowe informacje o prędkości, trybie wspomagania, naszej mocy pedałowania i mocy dodawanej przez silnik. Nowa funkcja zapisywania śladu prze- jechanych tras z informacjami o prędkości, mocy, czasie i zaoszczędzonych kg CO2 jest w fazie beta i, z tego, co zauważyłem, wyświetla przejazdy z opóźnieniem. Zapisy trasy nie są tak szczegółowe, jak w aplikacjach sportowych i komputerkach z nawigacją, ale to jest rower miejski, aż takiej dokładności na co dzień nie potrzebuje. RX Connect, tak jak cały rower, jest utrzymana w minimalistycznym stylu. Dostajemy tylko podstawowe informacje, te, które są w danej chwili potrzebne. Aplikacja za funkcjonalność i integrację z rowerem została nagrodzona na targach Eurobike 2023 we Frankfurcie. Najważniejsze, szczególnie po bankructwie innego producenta rowerów, VanMoof, rower w pełni działa bez aplikacji. Nie będzie alarmu i statystyk, ale to tyle. Mojego testowego egzemplarza używałem przez tydzień bez aplikacji, czekając na kod dostępu z Niemiec. UBN Five przejechał ze mną na pewno ponad 300 km, a podejrzewam, że więcej, nie liczyłem na początku. Roweru używałem przede wszystkim w mieście – takie jest jego przeznaczenie. Jednak ku mojemu lekkiemu zaskoczeniu bez problemu poradził sobie w pagórkowatym Trójmieście, leśno-parkowych częściach Katowic, ale także na szutrowych drogach Podlasia – gdzie pojechał z nami na wakacje, jako zastępstwo analogowego trekkinga [pojechała na nim korekta, gwoli ścisłości – przyp. korekty]. Obawiałem się, że samo wspomaganie i miejskie opony na asfalt czy brak przełożeń to nie będzie odpowiedni zestaw na podlaskie pagórkowate drogi szutrowe. Myliłem się. Przy spokojnej, turystycznej, rodzinnej jeździe rower świetnie się spisywał. Rowerzystka mówiła, że lepiej niż analogowy trekking [rowerzystka = korekta – jest absolutnie zachwycona tym, jak się spisywał i wspomaganie oferowane przez UBN Five uważa za zupełnie niebiańskie – przyp. korekty].
Żeby nie było idealnie – UBN Five ma wadę, przynajmniej dla mnie. Siodełko. Oczywiście to jest bardzo indywidualny element roweru, jednak z seryjnym Fizik się nie polubiliśmy. Zmiana na żelowe SelleRoyal lub Brooks Cambium i komfort jazdy od razu o wiele wyższy, a dalekie wycieczki niestraszne dla wrażliwej części ciała. Drugą niedogodnością może być cena, bo rower w testowanej wersji kosztuje około 24 000 zł, co stawia go na półce droższych rowerów ze wspomaganiem. Jakość wykonania, minimalistyczny design z równoczesnym wykorzystaniem najnowszych technologii kosztuje. Czy jest wart swojej ceny – moim zdaniem tak. Producent puszcza oko do tych wszystkich, którzy jeździli na ostrym kole w młodości, a teraz szukają czegoś z minimalistycznym charakterem, ale wygodniejszego i nowoczesnego, odpowiedniego dla steranych życiem kolan trzydziesto i czterdziestolatków. Zdecydowanie polecam!
Rowery ze wspomaganiem elektrycznym stały się codziennością, na ulicach naszych miast i w ofercie producentów – prawie każdy ma e-rower w ofercie. Targi Eurobike 2023 były tego najlepszym przykładem. Powoli to samo dzieje się z rowerami cargo. Jakiś czas temu dwa modele cargo zaprezentował Trek, teraz czekam już tylko na cargo marki Bianchi. Tymczasem cudze chwalimy, a swojego nie znamy. Polska marka Creme, specjalizująca się w stylowych rowerach miejskich, po cichu, bez rozgłosu, jakiś czas temu pokazała rower cargo typu longtail – czyli dwukołowy rower, gdzie przestrzeń ładunkowa znajduje się z tyłu roweru. Od kiedy go zobaczyłem w ofercie, koniecznie chciałem przetestować. W końcu się udało, dzięki uprzejmości sklepu Rowery Stylowe.
Happy Wagon – jak każdy longtail – konstrukcją jest bardzo zbliżony do tradycyjnego roweru. Jest dłuższy i obliczony na większe, cięższe ładunki. Tego typu rowery są bardzo popularne w USA. Zajmują mniej miejsca niż „tradycyjne” cargo typu longjohn ze skrzynią z przodu. Cargo longtail znosi automatycznie argument typu „nie mam gdzie trzymać roweru cargo”, bo zajmuje minimalnie więcej miejsca (na długość) niż zwykły miejski rower.
Przestrzeń bagażowa znajduje się w takim rowerze z tyłu; w przypadku Creme Happy Wagon jest to „ławka”, którą można dzięki akcesoriom dostosować do przewozu dwójki dzieci albo bagażu w różnej konfiguracji. Nasza wersja miała rączkę i poduszkę dostosowaną do przewozu starszych dzieci (7+) i zamontowany fotelik Thule dla młodszych pasażerów. Mieszać konfiguracją możemy dowolnie: dwójka starszych dzieci, dwójka młodszych w fotelikach, sam bagaż, bagaż i dziecko… Rower jest również wyposażony w mniejszy, przedni bagażnik, znajdujący się nad przednim kołem, idealny do przewozu np. plecaka albo choćby truskawek. Dodatkowo mamy pod ławką małą torbę zapinaną na zamek, doskonałą na drobiazgi typu zestaw podstawowych narzędzi podręcznych, butelka z wodą etc.
Koła! To w tym rowerze jest nietypowe. Z przodu koło 24″, z tyłu – 20″, a to po to, żeby „ławka” (foteliki) były niżej, by małym pasażerom było wygodniej wsiadać, a do tego rower ma dzięki temu niżej położony środek ciężkości, co powoduje, że się go bardzo stabilnie prowadzi. Tylne koło jest zabudowane, osłonięte, żeby uniknąć ewentualnego wkręcenia się stopy pasażera i chlapania podczas mniej korzystnej pogody. Na wyposażeniu są również podnóżki, żeby małym-większym pasażerom było wygodnie. Na kołach – opony typu balonowego, szerokie, zapewniające dobrą amortyzację. Rama i przedni widelec nie są amortyzowane.
Rower ma dość nietypową ramę typu trapezowego – spotykaną w klasycznych „damkach”. Dzięki temu nie tylko sprawia wrażenie lekkiego, ale również faktycznie jest lekki, jak na tak dużą konstrukcję towarową (28 kg z baterią). Sercem napędu Creme Happy Wagon jest silnik centralny Shimano Steps Cargo, zasilany baterią 500 Wh, z przeznaczoną do niego przerzutką Shimano Nexus 5. Bateria jest umieszczona nisko, za silnikiem. Wspomaganie działa w trzech trybach: Eco, Normal i Turbo, w pierwszej chwili wydawało mi się, że trybów będzie za mało i wspomaganie nie będzie elastyczne. Byłem w błędzie – nawet przy obciążonym rowerze nie potrzebowałem więcej.
Rower ma w standardzie jedną bardzo przydatną funkcjonalność, której nie spotkałem w żadnym inny cargo. Mam na myśli regulowaną pneumatycznie sztycę siodełka. Naciskamy manetkę na kierownicy – siodełko się podnosi, naciskamy, dociskamy siodełko i… już opuszczone, puszczamy i zablokowane! Bardzo wygodna i przydatna funkcjonalność, jeżeli z roweru korzysta więcej niż jedna osoba, ale również na co dzień, bo dzięki temu łatwiej wsiąść czy zsiąść z roweru, szczególnie kiedy jest obciążony. Również podczas jazdy można precyzyjnie ustawić, zmienić wysokość siodełka, w zależności od terenu, po którym jedziemy i naszych preferencji.
Naszemu młodemu pasażerowi spodobało się nowe, inne cargo. Przez ponad trzy tygodnie miał luksus wyboru roweru cargo do transportu do przedszkola, na wycieczkę. Testowy Creme Happy Wagon był wybierany częściej, a po odesłaniu roweru, padło pytanie: „Tata, a kupisz mi taki rower?”. Niech to będzie rekomendacją.
Kilka słów od mamy
Rower dobry dla kobiety jest jak kobieca torebka: duży i efektowny. Taki kobiecy rower zatem im więcej przewiezie, tym lepszy, ale bez względu na gabaryty, musi być ładny. Creme Happy Wagon spełnia te warunki, to pierwszy rower cargo (z oglądanych przeze mnie), który uważam za naprawdę piękny. Ma świetne proporcje, miękką linię, eleganckie kształty i… można na niego zapakować znacznie więcej niż na moją miejską e-Gazelle. Urzekł mnie od pierwszej chwili, a po krótkiej przejażdżce wokół domu uznałam, że to doskonały prezent dla mnie na zbliżające się nieuchronnie okrągłe urodziny.
Jeździ się nim świetnie. Dopalanie, które daje silnik, nie powoduje wrażenia uciekania roweru spod tyłka, ale dobrze zgrywa się z designem: jest to miękki typ jazdy na e-rowerze. Po rundce „na pusto” dorzuciłam bagaż, czyli, ot, tam, jakiś mój codzienny plecak, torby z zakupami, laptop, książkę, czterolatka. W sumie pewnie jakieś 30 kg, których nie zauważyłam. Myślałam, że takim „tyłkiem”, jaki ma longtail, będę zamiatać ulice, ale nie. To dla Creme Happy Wagon była pestka.
Jest i łyżka dziegciu. Podobnie jak wiele pięknych rzeczy jest nieużytecznych, taki design roweru nie sprawdza się w użytkowaniu w 100%. Rurki, które tworzą ładną trapezową ramę, niestety są na tyle szerokie, że moimi ciągle jeszcze stosunkowo zgrabnymi łydkami szurałam po rurkach. Obawiam się, że to nie tylko mój problem i więcej kobiet miałoby podobne doświadczenie. Po raz kolejny dowiedziałam się, że design jest robiony pod mężczyzn, bo ich nogi są nieco inaczej zbudowane niż nogi kobiece. Na dłuższą metę zatem musiałabym wybrać: albo rower i siniaki na łydkach, albo… No właśnie. Na razie poczekam. Okrągłe urodziny za dwa lata, a nuż design Creme Happy Wagon się zmieni do tego czasu.
Dziękujemy za udostępnienie roweru sklepowi Rowery Stylowe. Dla czytelników z kodem bikewithkidsmamy rabat 5% na cały asortyment w sklepie online.
Prowodyr powstania naszego bloga rośnie. Wyrósł już z rowerka biegowego, jesteśmy na etapie pierwszych samodzielnych prób jazdy na „dorosłym” rowerze z pedałami. Do parku, do lasu, na plac zabaw, gdzie można bezpiecznie próbować jeździć samemu, trzeba dojechać albo dowieźć ten „dorosły” rowerek. Ciągnięcie – psuje plecy. Niesienie – powoduje urwanie ręki. Rozpoczęliśmy poszukiwanie rozwiązania wygodniejszego i okazało się, że tym, czego potrzebujemy, jest hol. Innymi słowy przypięcie małego rowerka do dużego, by stworzyć specyficzny tandem.
Ze względu na wiek i brak doświadczenia młodego rowerzysty musi to być hol sztywny, który podczas jazdy ograniczy możliwości manewrowania holowanym rowerkiem. Padło na testy szwajcarskiej konstrukcji: Follow Me, którą nam do testów wypożyczył sklep Rowery Stylowe.
Kto to wszystko zmontuje?
Pierwszy rzut oka na zawartość pudełka i instrukcję – czuć szwajcarską technologię – poziom skomplikowania montażu i regulacji niewiele mniejszy od szwajcarskiego zegarka, tylko w skali makro. Nienadaremno mówi się jednak: nie oceniaj książki po okładce. Na szczęście to było mylne wrażenie. Owszem, regulacja wymaga dokładności i uważności, ale nie jest bardzo skomplikowana. Wszystko działa jak w zegarku. Przy zakupie i konfiguracji należy jednak zwrócić uwagę na dwie rzeczy.
Typ mocowania tylnego koła w rowerze, który będzie holował mały rowerek.
W zestawie z Follow Me mamy adapter do szybko zamykacza (najczęściej w tej chwili spotykane mocowanie koła). Jeżeli jednak duży rower ma tylne koło przykręcane tradycyjnie śrubami (często spotykane w miejskich z przerzutką w piaście), to musimy dokupić dodatkowe adaptery (to przypadek naszej elektrycznej Gazelle). Adapterów jest kilka rodzajów, które zależą od średnicy osi i typu przerzutki . W niektórych sportowych rowerach koła są montowane na tzw. sztywną oś, tutaj również niezbędny będzie adapter, którego nie ma w zestawie z Follow Me. Sztywnych osi jest kilka standardów, najlepiej dokładnie sprawdzić w specyfikacji swojego roweru przed zakupem. Do naszego Gravela pasuje adapter i właśnie go zamówiliśmy, przyda się na wakacje.
Rodzaj mocowania przedniego koła w rowerku dziecięcym, który będziemy holować.
Podobnie jak z rowerem opiekuna, standardów może być kilka. W naszym Early Rider Belter 14” (recenzja rowerka już za chwilkę) koło jest mocowane wkręcanymi śrubami, podobne rozwiązanie jest w popularnych rowerkach Woom 2 i 3. Niestety takiego adaptera nie ma w podstawowym zestawie Follow Me, są jedynie adaptery na koła mocowane nakręcanymi śrubami, nawet na dwie różne średnice. Częściej takie rozwiązanie spotka się w większych rowerach dziecięcych. Follow Me pozwala holować rowery z kołami o średnicy do 20”. My zaczynamy od 14”.
Pełen zestaw miejska Gazelle ze wspomaganiem elektrycznym, hol Follow Me i mały Early Rider 14″
Jeżeli mamy odpowiednie adaptery, to regulujemy według instrukcji zaczep do małego rowerka – kwestia podniesienia na odpowiednią wysokość przedniego koła, kiedy rowerek jest zapięty w holu. Ustawimy za nisko, koło może uderzać w krawężniki lub inne przeszkody, a za wysoko – dziecku będzie niewygodnie. Optymalna wysokość to około 8–10 cm od podłoża. W instrukcji jest 6–8 cm, ale przy geometrii naszego rowerka i przeszkodach na krakowskich chodnikach i drogach uznałem, że bezpiecznej będzie troszkę wyżej.
Deszcz! Jaki deszcz?! „Chce jechać na swoim małym rowerku!”
Mamy założone i wyregulowane Follow Me, no to… jedziemy! Odpięcie i zapięcie rowerka to chwila. Można doholować młodego rowerzystę na plac zabaw czy do parku, odpiąć rowerek i dziecko może bezpiecznie szlifować umiejętności jazdy.
Złożone Follow Me – mały rowerzysta jedzie samodzielnie obok.
Nasz niespełna czteroletni rowerzysta jest jeszcze za mały na samodzielną jazdę na swoim rowerku do przedszkola czy na popołudniowe zajęcia. Hol umożliwia mu aktywne uczestniczenie w jeździe i obycie się z ruchem rowerowym. Jeździmy z holem po odseparowanych od ruchu ogólnego DDR, zwykle w składzie na trzy rowery. Rower holujący, mały rowerek i rower zabezpieczający z tyłu. My – opiekunowie – mamy możliwość pełnej obserwacji sytuacji, dziecko – jazdy i przyzwyczajania się do innych rowerów przejeżdzających obok, wyprzedzających etc. Z perspektywy małego rowerka więcej widać niż z przyczepki czy cargo. Pojawiły się pytania o znaki drogowe, po dwóch przejazdach mały rowerzysta odróżnia dwie kombinacje znaków C13/C16, a gdy widzi znak zakaz jazdy rowerem, głośno krzyczy „stop!”.
Po dwóch tygodniach jazdy jeszcze niepewnie i nie zawsze, ale zdarza się, że naśladując rodzica na dużym rowerze, wystawia rękę w prawo lub w lewo, sygnalizując skręt. Trudno o lepsze zanurzenie w ruchu drogowym, ruchu rowerowym, pod warunkiem prawidłowej jazdy opiekuna.
Poznajemy znaki drogowe
Follow Me to jednak przede wszystkim niebywała radość z jazdy. Ilekroć pytamy dziecko, czy chce jechać cargo, czy na swoim rowerku, to, bez względu na pogodę, zawsze odpowiedź brzmi: „Na moim rowerku!”, a entuzjazm bijący z tej wypowiedzi powoduje, że bez względu na pogodę trudno jest mu odmówić. Jeździmy więc z holem, gdy świeci piękne majowe słońce, ale także gdy majowa ulewa nie przestaje od rana i o 17:00, gdy czas odebrać dziecko z przedszkola, nie ma wyjścia. Peleryna, przeciwdeszczowe spodnie dla młodego, przebieramy się i jedziemy, a w drodze towarzyszy nam radosny śpiew czterolatka i okrzyki: „Mama, tata, szybciej!”.
Podstawowym zadaniem holu, jak jazda zostanie w pełni opanowana, będzie odciążanie na dłuższych wycieczkach. Dziecko 4-, 5-letnie nie przejedzie samodzielnie kilkunastu kilometrów, a dzięki Follow Me może aktywnie uczestniczyć w takiej wycieczce: część trasy pokona samodzielnie, pozostałą na holu. Planujemy wakacje na trzy rowery hol i przyczepkę. W ten sposób młody będzie miał możliwość samodzielnej jazdy, jazdy na holu albo całkowitego lenistwa („nie lenistwa, ale nabierania sił” w opinii mamy) w przyczepce.
Taki hol ma jeszcze jeden istotny aspekt wychowawczy. Daje małemu człowiekowi poczucie sprawczości i, mimo przypięcia do roweru opiekuna, samodzielności. Choć jego kierownica jest unieruchomiona i zależna od skrętów dużego roweru, to uczucie pedałowania, które (w niewielkim stopniu, ale jednak!) wpływa na prędkość poruszania się, daje poczuć to, co jest najpiękniejszego w jeździe rowerem.
Follow Me może wydawać się sporym wydatkiem, ale dzięki obsłudze kół do 20” na pewno posłuży przez kilka lat i, biorąc pod uwagę solidną konstrukcję i jakość wykonania, „zaliczy” kilka rowerków i bez problemu będzie można go odsprzedać dalej.
Follow Me po testach zostaje z nami. Do testów zaś udostępnił je nam sklep Rowery Stylowe. Dla naszych czytelników przygotował 5% rabatu na cały asortyment z kodem: bikewithkids.
Często słyszymy, że bez samochodu z dzieckiem się nie da funkcjonować, że to na pewno trudne i niewygodne. Od prawie czterech lat pokazujemy, że to nieprawda. Zawsze słyszymy jednak jakieś „ale”. Tym razem to było: „ale na koncert do innego miasta nie pojedziecie”. Nie? To popatrzcie i poczytajcie.
Load 60 w pociągu Polregio
Kupiliśmy bilety do NOSPR na operę dla dzieci Figle pamięci. Kraków–Katowice – daleko to nie jest, ale kręcić po autostradzie przecież nie będziemy. Kupiliśmy więc bilety na pociąg, a że w planie mieliśmy zabrać rower cargo, wybraliśmy specjalnie Polregio, bo tutaj było prawie pewne, że przyjedzie skład typu EZT (elektryczny zespół trakcyjny), w którym zazwyczaj jest więcej miejsca na rowery. Braliśmy pod uwagę, że możemy z rowerem cargo i zwykłym e-bike nie wsiąść do pociągu. Plan awaryjny był taki, że zapinamy rowery na dworcu i jedziemy następnym pociągiem. Ta przezorność okazała się zbędna.
Bez problemu wsiedliśmy do pociągu. Przyjechał teoretycznie jeden z trudniejszych składów – bo z wysokim wejściem (EN57FPS), ale za to z dużym przedziałem na rowery. Dworzec w Katowicach mieliśmy tylko wstępnie rozpoznany. Zgodnie z przewidywaniami o zmieszczeniu się do windy z naszym krokodylem R&M Load 60 nie ma mowy. Są za to schody ruchome z każdego peronu, niezbyt strome, więc zjazd za ich pomocą nie stanowił problemu (mocne hamulce cargo bywają przydatne w takich sytuacjach). Dalej już z górki, na pozostałej części drogi do wyjścia z dworca Katowice są zjazdy o niedużym stopniu pochylenia.
Droga rowerem z dworca do NOSPR to maksimum 10 min jazdy. Infrastuktura w Katowicach nas zaskoczyła pozytywnie: równo i szeroko, piękne, wyraźne malowania. Może oznakowanie tras mogłoby być czytelniejsze. Do NOSPR udało się dotrzeć szybko, mimo że pogoda nie była przyjazna (marznący deszcz ze śniegiem).
Przed koncertem była kawa w stojącym obok Muzeum Śląskim (restauracja Moodro – bardzo przyjazna dzieciom!). Sam koncert wywarł duże wrażenie na młodym, jedynym rozczarowaniem był brak kurtyny, jego zdaniem bardzo ważnego elementu koncertów i przedstawień teatralnych. Muzyka współczesna autorstwa Jerzego Kornowicza w wykonaniu orkiestry Aukso została przyjęta z dużym entuzjazmem. Libretto Michała Rusinka zdaje się przegrało z animowanymi rysunkami Joanny Rusinek, wyświetlanymi na wielkim ekranie, zasłaniającym nowe organy NOSPR (żałowaliśmy, że ich nie widzimy w całości, bo jeszcze nie mieliśmy okazji, no ale cóż, to do nadrobienia).
Po koncercie była przekąska (pamiętajcie, by na takie wyjazdy zabierać termos z ciepłym posiłkiem dla 3–4-latków; ten makaron choćby może wam uratować wiele spokoju!) i powrót wcześniejszym pociągiem niż przewidywaliśmy. Szybka zamiana rezerwacji z lekkim trzymaniem kciuków, żeby było miejsca na rowery – niby to okres poza sezonem, ale nigdy nie wiadomo, bo rowerzystów całorocznych jest coraz więcej. Udało się jednak bez problemu zdobyć bilety z miejscami na rowery. Podróż powrotna minęła szybko przy lekturze książki o Johnnym, samochodzie, który chciał być rowerem.
Wyjazd z dzieckiem do sąsiedniego miasta na koncert bez wykorzystywania samochodu jest jak najbardziej możliwy. Nie wymaga żadnych specjalnych przygotowań. Książkę, zabawki i prowiant dla małego pasażera i kubek z kawą bierzemy ze sobą bez względu na transport, jakim się poruszamy. Połączenie pociąg i rower w przypadku trasy Kraków–Katowice jest szybkie i bezproblemowe, częstotliwość kursowania pociągów jest duża, a odległość, przeciwnie, mała. Wsiadamy i wysiadamy w centrum miasta, omijamy ewentualne korki na wjeździe/wyjeździe, szukanie parkingu, opłaty na bramkach itp. Wycieczki do NOSPR na pewno będziemy powtarzać.
Jest! Wrócił! Wycofany przez producenta Riese&Müller Packster 70, oryginalnie zaprezentowany w 2020 roku i wycofany z rynku po kilku miesiącach, z powodu problemów z układem kierowniczym.
Powrót Packstra 70 został zapowiedziany w lipcu 2022 roku na targach Eurobike we Frankfurcie nad Menem. R&M pokazał Packstera w nowej odsłonie po wielu zmianach. Dokładna recenzja pojawi się lada moment.
Zamknięty namiot Load 75
Po zapowiedzi roweru pojawiło się dużo pytań, czym Packster 70 różni się od Load 75? Przecież są bardzo podobne.
1. Rama i geometria.
Load 75 jest cargo z tzw. pełnym zawieszeniem – ma amortyzator w przednim widelcu i w tylnym trójkącie. Packster 70 w standardzie ma tylko amortyzator w widelcu. Amortyzator tylny jest opcją w pakiecie Control razem z hamulcami Tektro CRP C2.3 i oświetleniem Supernova M99.
Rama Load 75 jest surowa w swoim projekcie. Proste rury zespawane ze sobą, trochę mi przypomina orurowanie samochodów terenowych – ogólnie cały Load 75 sprawia wrażenie trenowego roweru, któremu piach, las i dziury nie są straszne. Używając porównania motoryzacyjnego, to taki Nissan Patrol albo Land Rover ze starych czasów rajdów po dżungli.
Packster 70 jest pozbawiony tej surowości. Rama ma łagodnie wyprofilowane zaokrąglenia, trochę ukryte spawy. Widać, że oprócz funkcjonalności, wygląd ma duże znaczenie. Cały rower jest wizualnie bardziej obły, zaokrąglony – w porównaniu z kanciastym Load 75. Wracając do porównania samochodowego – Packster 70 to taki nowoczesny SUV, np. Porsche Cayenne
Packster 70 z w wersji controlLoad 75 Uchyna kolumna Load 75Tylny amortyzator Pacskter 70Tylny amortyzator Load 75
Z ważnych funkcjonalnych różnic pomiędzy L75 a P70 – w Packsterze 70 w budowie ramy brak możliwości pochylenia kolumny kierownicy, można regulować tylko wysokość, za to płynnie – po prostu jest zacisk, w Load 75 natomiast mamy regulację pochylenia, a wysokość reguluje się skokowo, za pomocą blokujących pinów.
2. Skrzynia.
Packster 70 jest rowerem typowo rodzinnym, skrzynia jest wykonana ze wzmocnionego tworzywa EPP. Jedną z podstawowych opcji wyposażenia jest miękkie, podwójne, regulowane siedzisko dla dzieci, wyposażone w szerokie, pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Zbliżone są one do tych, które znamy z samochodów, a nie z fotelików rowerowych.
Sama skrzynia sprawia wrażenie bardzo dużej. Po przymiarkach okazuje się, że jest duża, ale nie „bardzo”. Na pojemność wpływa kształt i grubość ścian, lekko większa niż w innych tego typu rozwiązaniach, bo wewnątrz ścian są poprowadzone linki sterujące, w tylnej ścianie, za plecami pasażerów ukryto zaś schowek na rękawiczki i inne drobiazgi. Wewnątrz będzie wygodnie dwójce siedzących dzieci. Burty są wysokie, więc na bokach wewnątrz zainstalowano uchwyty, które na pewno będą uławiały wsiadanie i wysiadanie. Wśród opcjonalnych akcesoriów znajduje się trzecie siedzenie oraz fotelik dla najmłodszych dzieci. Niestety zainstalowanie któregokolwiek z nich znacznie zmniejsza dostępną przestrzeń. Trójce dzieci może być ciasno, tak samo starszakowi podróżującemu z maluchem w specjalnym foteliku. Kolejnym akcesorium jest namiot o konstrukcji podobnej do tej znanej z Load 60 – podnoszony do góry – nie jestem zwolennikiem tego rozwiązania, preferuję stosowane w L75 – otwierane na boki.
Mimo że P70 jest pozycjonowany jako rower rodzinny, dostępne są też opcje bardziej towarowe. Skrzynia bez fotelików, płaska pokrywa skrzyni oraz najciekawsza opcja – wysoka pokrywa skrzyni – również wykonana z EPP i powiększająca przestrzeń towarową do pojemności 375 l. Niestety nie miałem okazji testować tych rozwiązań.
Siedzenie w Packster 70Siedzenia w Load 75Pasy w Packster 70Uchywt w Paskter 70Schowek na drobiazgi w Packster 70Odblaski na skrzyni Packster 70Odblaski na skrzyni Packster 70Odblaski na skrzyni Load 75
Load 75 jest pozycjonowany jako rower bardziej uniwersalny. Skrzynia ma kilka konfiguracji zabudowy. Wykonana jest z twardego tworzywa. W wersji rodzinnej mamy dwa foteliki z regulacją o mniejszym zakresie niż Packster 70, z 5-punktowymi pasami bezpieczeństwa. Jeżeli jeździmy z jednym dzieckiem, można zdemontować nieużywany fotelik i przestawić go na środek skrzyni. Wśród rodzinnych akcesoriów jest opcja wstawienia trzeciego fotelika, nie ma za to opcji fotelika dla małego, niesiedzącego dziecka (przynajmniej według konfiguratora na stronie producenta). Zaprzyjaźniony dystrybutor przekazał nam, że można zamówić mocowanie pod łupinę typu MaxiCosi. Load 75 z trzecim fotelikiem znam z testów i patrząc na skrzynię w obu rowerach, zaryzykuje stwierdzenie, że w Load 75 z trzema fotelikami będzie więcej miejsca dla dzieci niż w Packster 70 z taką konfiguracją. Kolejnym z dostępnych akcesoriów jest namiot. Ma otwierane boki, co moim zdaniem jest znacznie wygodniejsze. Latem można je otworzyć i zaczepić podniesione. Sprawia też wrażenie wykonania z trwalszych materiałów.
Otwarty namiot Packster 70Otwarty namiot Load 75Zawijanie otwarcia namiot w Load 75Zabepieczenie namiotu w Load 75Zabepieczenie namiotu w Packster 70Magnetyczne zamknięcie namiotu w Packster 70Zamknięty namiot Packster 70Zamknięty namiot Load 75
Oprócz zabudowy rodzinnej Load 75 ma kilka opcji zabudowy towarowej, od najprostszej z wyższymi burtami skrzyni i naciąganą plandeką, przez zamykaną twardą pokrywę, kończąc na dwóch dużych towarowych skrzyniach o pojemności 270 l lub 175 l z dodatkowymi opcjami konfiguracji wewnątrz i systemem mocowań mole.
3. Układ kierowniczy
Load 75 ma tradycyjny układ na oparty na drążku i łożyskach. Drążek przeprowadzony pod skrzynią. Geometria roweru sprawia, że jak na swoją długość jest zwrotny. Przy bardzo ostrych zakrętach w lewo może się zdarzyć, że uderzymy drążkiem w błotnik, sytuacja nie do uniknięcia bez ograniczania promienia skrętu.
Packster 70 ma układ kierowniczy na linkach poprowadzonych wewnątrz skrzyni. Plotka głosi, że to jego wady były powodem wycofania pierwszej serii Packstera 70.
Taka konstrukcja znacznie zwiększa zwrotność roweru. Zaryzykuję, że Packster jest nadzwrotny, przy wchodzeniu bardzo ostro w zakręt, rower może być trudny do utrzymania dla mniej wprawnego rowerzysty. Całkowite zamknięcie linek zabezpiecza układ przed uszkodzeniami i wpływem czynników atmosferycznych, ale również uniemożliwia serwis bez specjalistycznej wiedzy i umiejętności, co przy drążku jeszcze było możliwe. Wydaje mi się jednak, że bez względu na rodzaj układu sterowania, mało który użytkownik sam serwisuje swój rower cargo. Sterowanie na linkach jest bardziej skomplikowane, ale daje większą zwrotność przy podobnej długości rowerów.
Drążek w Load 75Przedni widelec w Load 75 z mocwaniem drążkaPrzedni widelec w Packster 70Zamknięty układ sterowania oparty na linkach
4. Napęd
Tutaj oba rowery są najbardziej zbliżone do siebie. Oba modele można zamówić z łańcuchem i tradycyjną przerzutką oraz paskiem gates i piastą planetarną. W przypadku Load 75 sprawa się trochę komplikuje, rozróżniamy dwie serie Load 75 i Load4 75. Pierwsza ma w opcji piastę planetarną Rolhoff lub Enviolo 380 i Dual Battery, druga, oparta na Smart System Bosch, nie ma opcji Rolhoffa i Dual Battery, za to wszystkie nowości związane ze Smart System, np. ABS.
Packster 70 opcję Dual Battery ma w standardzie (poza modelem z baterią 500 Wh), jest zamontowana, wystarczy dokupić baterię. Producent na razie nie oferuje konfiguracji ze Smart System Bosch, ale pewnie się niedługo zmieni.
Pacster 70 i Load 75 są tylko pozornie bardzo podobne do siebie. Nikt nie wygrał tego wyścigu! Bo to nie był wyścig. Wracając do porównania motoryzacyjnego. Nowy Packster 70 jest odpowiednikiem nowoczesnego miejskiego SUV-a z dopracowaną linią nadwozia. Load 75 ma bliżej do mocnej terenówki, z wyglądu bardziej spartańsko, ale niemniej wygodnie, za to bardziej uniwersalnie, pojedziemy z dzieckiem do przedszkola, ale też wrzucimy twardą skrzynię lub inny kanciasty ładunek bez obaw o uszkodzenie (miękkie EPP vs. twarda skrzynia).
Packster 70 idealnie się sprawdzi w roli miejskiego wygodnego roweru rodzinnego, z dzieckiem do przedszkola, na zakupy, na małą wycieczkę. Przy okazji się będzie się świetnie prezentował.
Load 75 spełni podobną funkcję, ale będzie trochę bardziej surowy z wyglądu, jak i prowadzenia. Bardziej sportowa geometria ułatwi jazdę w trudniejszym terenie, wycieczka do lasu to dla Load 75 jak spacer. Przewieziemy też kilka worków ziemi do kwiatków, nie martwiąc się o skrzynię.
Oferta rowerów cargo staje się coraz bardziej zróżnicowana, pojawiają się nowe modele znanych producentów, np. R&M Transporter 65 i 85 (mam nadzieję, że recenzja wkrótce). Na rynek cargo wchodzą producenci rowerów sportowych – nowa seria rowerów Trek Fetch+2 i Fetch+4. Każdy znajdzie coś odpowiedniego do własnych potrzeb.
W polskich miastach spotykamy coraz więcej rowerzystów korzystających z tego środka transportu użytkowo, jeżdżących do pracy, na zakupy, odwożących dzieci do przedszkola, szkoły. Nawet teraz, zimą, kiedy aura nie rozpieszcza. Popularność rowerów rośnie, niestety, idzie za tym również prawdopodobieństwo kradzieży jednośladu. Na rynku jest kilka lokalizatorów. Dzisiaj czas na Scout, nowość od australijskiej firmy Knog.
Opisywałem już Bikefinder. Teraz czas na produkt z Antypodów. Firma Knog z Australii, specjalizująca się przede wszystkim w stylowym oświetleniu rowerowym, na targach we Frankfurcie w zeszłym roku zapowiedziała lokalizator wykorzystujący API Apple AirTag. Nie mogłem się doczekać. W końcu Scout dotarł do mnie bezpośrednio od producenta.
Konog Scout po odpakowaniu
Dostałem niewielkie pudełko wykonane z klejonego szarego kartonu z kolorową okładko-wsuwką. Wewnątrz znajdujemy Scouta z silikonową żółtą osłoną, dwie śrubki mocujące i specjalny klucz do ich wkręcania – zabezpieczenie, żeby zwykłym krzyżakowym lub torx nie dało się zdemontować lokalizatora. Oraz QR kod do ściągnięcia aplikacji Knog na iPhonie.
Uwaga: Knog Scout współpracuje tylko z urządzeniami z iOS, nie działa z Androidem.
Scout jest zaprojektowany do zamontowania w miejscu uchwytu na bidon. Lokalizator jest nieduży – 107 × 25 × 8 mm – i lekki – zaledwie 25 g. Można go zamontować zamiast bidonu i nałożyć żółtą silikonową osłonę – żeby się rzucał w oczy – lub pod uchwytem na bidon, bez osłony, wtedy staje się trudny do zauważenia.
Scout ma z boku łącze USB-C służące do ładowania – według producenta bateria wystarcza na pół roku – przycisk do uzbrajania/rozbrajania alarmu oraz dwie diody sygnalizujące uzbrojenie alarmu lub rozładowującą się baterię.
Konog Scout pod bidonemMocowanie z ostrzegającą silikonową nakładką
Gdy Scout jest już zamontowany, ściągamy aplikację, rejestrujemy się, potem dodajemy urządzenie i… już. Mój testowy egzemplarz zaraz po podłączeniu zażądał aktualizacji firmware – poszło szybko i bez problemów. Aplikacja pozwala na ustawienie czułości żyroskopu, czyli jak mocno można poruszyć rowerem bez aktywacji alarmu. Możemy też ustawić głośność powiadomienia alarmu w telefonie – żeby jednak ta funkcja działała, Scout musi być w zasięgu Bluetooth naszego iPhone’a.
App na IphoneUstawienia alarmuUstawienia apliakcjiWidok w Apple „Find My”
Pacnięcie ikony lokalizacji przenosi nas do aplikacji Apple – „Find My”, gdzie Scout pojawia się na liście „Przedmioty” razem z innymi AirTagami Apple. Scout nie ma własnego dostępu do sieci czy do karty SIM. Opiera się na tym samych funkcjonalnościach lokalizacji, co Apple AirTag. Namierzenie go będzie więc wymagało innych urządzeń Apple w pobliżu. Czym się zatem Scout różni od Air Taga? Przede wszystkim wbudowanym alarmem o głośności 85 dB, aktywowanym na poruszenie rowerem. Po drugie obudową i łatwym montażem na rowerze. Kto ukrywał AirTaga w rowerze, ten wie, ile trzeba się nagłówkować, żeby to zrobić.
Czy Knog Scout uchroni nasz rower przed kradzieżą lub pozwoli odnaleźć skradziony? Głośny piszczący alarm może odstraszyć potencjalnego przypadkowego złodzieja amatora, ten bardziej przygotowany może się hałasem zwyczajnie nie przejąć, a czy osoba postronna zareaguje? – raczej wątpię. Namierzenie skradzionego roweru będzie zaś wymagało urządzeń Apple w pobliżu, są znane przypadki odnalezienia rowerów czy hulajnóg z ukrytym AirTagiem, więc w przypadku Scouta będzie to działać podobnie. O ile złodziej go oczy- wiście nie zdemontuje lub nie zniszczy, a wcale to proste nie jest. Po pierwsze – śrubki, po drugie – solidność wykonania Scouta – wygląda, jakby był odlany z jednego kawałka tworzywa.
Jeżeli myślimy o dodatkowym zabezpieczeniu roweru za pomocą AirTag, to Knog Scout jest dobrą alternatywą, biorąc pod uwagę opcję alarmu, którego AirTag nie ma. Zwłaszcza że różnica w cenie jest niewielka: aktualnie 189 zł za AirTag i 250 zł za Knog Scout. U nas Scout na pewno zostanie jako kolejny dodatek zabezpieczający rower. Obym nie musiał mówić „Hej, Siri! Znajdź mój rower”.
