Tag: recenzja

FR8 – złote cargo na (za)bogato?

recenzje

Trafił do nas na testy FR8 rodzinny rower cargo wchodzącego na PL rynek producenta Vello de Ville. Duże cargo na bogato, może nawet za bogato. Patrząc pierwszy raz na FR8 nie da się ukryć, że robi wrażenie. Mało na rynku szukać tak okazałych modeli cargo. Rama sprawia wrażenie bardzo solidnej, a spawy i grube śruby tylko to potwierdzają.
Rower jest duży i skrzynia dla pasażerów również jest obszerna. – chyba jedna z większych na rynku, z dużą wygodną skłądaną ławką dla 2 dzieci i 3 punktowymi pasami bezpieczeństwa. Patrząc na wymiary i ilość miejsca szkoda, że w opcjach konfiguracji producent nie przewiduje przedniej ławki, siedziska dla 3 dziecka. Mamy jedynie opcję mocowania uchwytu na łupinę/fotelik dla maluchów, jak trzeci pasażer podrośnie bez ławki może być kłopot, chyba że zwolni się miejsce na głównej, bo starsi podrośli już na tyle, żeby jeździć samodzielnie. Producent sugeruje, że rower jest zaprojektowany dla 2 dzieci, żeby miały jak największy komfort wewnątrz skrzyni.

Jak już zajrzeliśmy do skrzyni to jest tu pełno ciekawych rozwiązań dla małych pasażerów, od regulowanego siedziska zaczynając, przez cały system kieszonek, schowków na drobiazgi. Kto jeździ rowerem cargo z dzieckiem wie, ile czasem jest sprzątania i szukania bo coś wpadło pod ławkę, W F8 pod ławką, a raczej pod podłogą mamy jeszcze jedną niespodziankę – schowek na baterie zamykany klucz. W testowanym modelu była zamontowana jedna baterio (625h), można zamówić rower z systemem dual bartery i wtedy możemy mieć nawet do 2x750Wh. Wtedy mamy 1500 Wh, a to już pozwala na naprawdę długie wycieczki.

Klapa zabezpieczająca schowek na baterię jest wykonana z bardzo grubej blachy – kolejny element o ultra solidności FR8, pasażerowie mogą skakać w skrzyni dowoli. Ma to też niestety ma wpływ na wagę całego roweru – ale o tym później. 

Sama skrzynia jest wykonana z grubego polistyrenu ekstrudowanego (EPS), tego samego materiału z którego wykonuje się wkładki do kasków rowerowych. Pasażerowie w środku na pewno będą bezpieczni. 

Nad skrzynią mamy namiot, przeciw deszczowy, przeciw wiatrowy, przeciw słoneczny – wielowarstwowy, wielofunkcyjny. Konstrukcja zadaszenia skrzyni jest kolejnym dowodem że producent przywiązuje uwagę do detali i rower jest wyposażony na bogato. Namiot jest rozpostarty na solidnej metalowej konstrukcji, której podnoszenie ułatwia mikro podnośnik hydrauliczny, przy tylu warstwach jest to przydatne. Warstwy, mamy podstawową z przezroczystej folii, przeciwdeszczową, której boki możemy zwijać i podnosić. Druga na bokach to warstwa z siatki mesch – działać będzie przeciwsłonecznie – ale będzie wpuszczać powietrze, a przy okazji zatrzyma owady. Dodatkowo w zestawie mamy nakładkę zaciemniającą/przeciwsłoneczną na górę namiotu. Zatem żadna pogoda pasażerom niestraszna, deszcz, słońce, chłód. 

Pasażerowie mają luksus i na bogato. Co z kierowcą FR8 VdV? Zaczynając od napędu, testowany model był wyposażony w silni Bosch Cargo Linę Smart System, przekładnię bezstopniową Envilo i łańcuch.

Testowy FR8 jest dobrze wyposażony, ale co istotne, decydując się na rower Velo de Ville mamy możliwość bardzo dużą możliwość wyboru i konfiguracji. Zaryzykuję stwierdzenie, że niemiecki producent jest jedyny na rynku (poza małymi warsztatami produkującymi na zamówienie) z aż taką możliwością personalizacji rowerów. Wystarczy spojrzeć na konfigurator: od koloru ramy, przez wszystkie detale i opcje napędu, dodatków etc.

System napędowy sprawdza się bardzo dobrze, biorąc pod uwagę ciężar roweru, który nawet jak na rodzinne cargo jest duży i waży ponad 70 kg. Rower dzięki temu ma dużą dopuszczalną masę całkowitą (DMC) 250 kg, a sama ładowność skrzyni to 75 kg, miejsca dużo, więc dorosłego przewieziemy.

Niestety waga w połączeniu z dość wysokim środkiem ciężkości sprawia że nie jest to rower łatwy do prowadzenia, szczególnie dla początkujących cargowiczów. Tutaj producent nie poszedł na kompromisy, bezpieczeństwo pasażerów ponad wagę roweru i manewrowość.

Zdjęcie roweru z nóżki wymaga siły i sam moment ruszenia, złapania i dobrego wyczucia balansu. W połączeniu z dużymi wymiarami, które również wymuszają dość duży promień skrętu daje to pojazd dla doświadczonych rowerzystów, którzy czują się pewnie na rowerze i to nie tylko zwykłym, ale też już mają doświadczenie z cargo. Rower ma też swoje wymagania co do infastruktury w mieście. Mówi się że rowery cargo są najlepszymi testerami jakości infrastruktury rowerowej, FR8 od Velo de Ville jest tego najlepszym przykładem, źle wyprofilowany, za ostry zakręt będzie wymagał dużej uwagi od rowerzysty i trochę wprawy. Początkujący może się nie zmieścić. 

FR8 jest ciekawą konstrukcją niemieckiego producenta, który chciał bardzo dobrze dla pasażerów, co mu się udało i pasażerowie mają na bogato, wygodnie i bezpiecznie. W skrzyni jest wiele ułatwień dla nich i dla rodzica, opiekuna. Projektanci założyli, że kupujący rower cargo jest raczej doświadczonym rowerzystą. Trochę jak z kierowcami ciężarówek, żeby zdać prawo jazdy C, trzeba mieć wcześniej zrobione B. Napęd dobry jest, sterowność i komfort prowadzenia trochę gorsza, a na pewno wymaga doświadczenia. Pytanie czy te różnice są tak bardzo odczuwalne na niemieckiej infrastrukturze rowerowej, która na tyle na ile miałem okazję jeździć jest znacznie lepiej dostosowana do rowerów cargo i ogólnie wyższej jakości niż ta nasza polska. 

Jeżeli jesteś sprawnym i wprawionym rowerzystą, a chyba tacy kupują rowery cargo, masz już trochę doświadczenia z rowerami cargo i chcesz na bogato dla pasażerów to weź pod uwagę FR8 od Velo de Ville.

Cargo od Velo de Ville to nie pierwszy rower tego producenta, który mieliśmy okazję testować, ale uznaliśmy że na tytuł bloga nas zobowiązuje i zaczniemy tutaj od roweru rodzinnego. Recenzje roweru Velo de Ville AEB 890 autorstwa żeńskiej 1/3 #roweremzdzieckiem przeczytacie wkrótce. Oba rowery, mimo że różne do różnych zastosowań mają cechy wspólne: wygodę, dbałość o detale i bezpieczeństwo. Producent nie akceptuje kompromisów w tych kwestiach.  

Stylowy, praktyczny i wszechstronny rower do miasta – Culture od Riese & Müller

recenzje

Ostatnie Bike Expo na Stadionie Narodowym utwierdziło mnie w przekonaniu, że rowery ze wspomaganiem są już wszędzie i spotkać można wszystkie rodzaje takiego roweru. Każdy znajdzie coś dla siebie: sportowe MTB, cargo i oczywiście miejskie.
#Roweremzdzieckiem rośnie wraz z tytułowym prowodyrem naszego bloga, który już od dawna jeździ na swoim rowerze, w coraz dłuższe trasy. Zaczęliśmy się więc rozglądać za miejskim rowerem ze wspomaganiem elektrycznym, który pozwoli nadążyć za rozpędzonym pięciolatkiem, a w razie potrzeby pozwoli go zabrać na hol.
Tak trafiła do nas na testy, nowość od Riese & Müller – Culture – rower zapowiedziany na targach Eurobike 2023.

Stylowa nowość od niemieckiego producenta oparta jest na najnowszym silniku Bosch ze Smart System – Performance SX. Jest to nowość w ofercie Bosch eBike, najlżejszy silnik tego producenta, ważący 2 kg, przeznaczony do rowerów gravel i miejskich. Silnik i rozwijający się Bosch Smart System zasługują na osobną recenzję. Wróćmy do roweru.

Culture wprowadza nowy styl w portfolio producenta. Rowery R&M do tej pory były ostre i futurystyczne w swojej stylistyce. Nowy mieszczuch jest łagodniejszy, jednak nie odcina się kompletnie od wcześniejszego stylu projektowego. Grubość rur ramy jest proporcjonalnie dobrana, najgrubsza ukrywa baterię. Ciekawym rozwiązaniem jest wygięcie i obniżenie od strony mostka rury górnej, przy okazji to praktyczne – wygodniej się wsiada na model „męski”, zwłaszcza jak mamy obciążony sakwami bagażnik i hol z rowerkiem. Wersja „damska” Culture Mixte może nie ma aż tak wyróżniającej się ramy, jednak również przyciąga wzrok kształtem.  

Zwracają uwagę też wykończenia tylnego trójkąta przy silniku. Całość zamyka czarny widelec i tylna lampka Buchel Nano COB wkomponowana w błotnik. Niektórych mogą razić wyraźne spawy widoczne w miejscach łączeń elementów ramy, są one celowo zostawione. Riese & Müller prowadzi politykę zmniejszania wpływu na środowisko, a jednym z jej elementów jest wykorzystywanie aluminium z recyklingu; rama Culture jest wykonana w 50% z niego. Niewygładzanie spawów i nieużywanie włókien węglowych jest również działaniem ograniczającym wpływ produkcji na środowisko.

Obejrzeliśmy, to jedziemy. Culture występuje w kilku wersjach napędu, Touring z łańcuchem i zewnętrzną 10-biegową przerzutką, Silent z 8-biegową przekładnią wewnętrzną Nexus i paskiem Gates oraz Vario z bezstopniową przekładnią Enviolo 380 i paskiem Gates – ta ostatnia to moim zdaniem idealna konfiguracja dla codziennego roweru miejskiego i taka jest konfiguracja testowanego „męskiego” egzemplarza. Mixte mamy w wersji Silent, z przekładnią Nexus, paskiem Gares, a co najważniejsze w kolorze „blossom” sam bym go określił jako „różowy kwitnący”

Za wspomaganie we wszytskich odpowiada nowy Bosch Performance SX; wspomaganie działa bardzo płynnie. Silnk mnie bardzo pozytywnie zaskoczył, obawiałem się trochę „tylko” 55 Nm w porównaniu do modelu CX gdzie mamy 85 Nm. Zupełnie niepotrzebnie.

Przez większość czasu używałem trybu automatycznego doboru mocy wspomagania. Działa ono bardzo dobrze, zwiększa moc przy ruszaniu lub podczas jazdy pod górkę, dobrze też reaguje na mocniejszy nacisk na pedały i zwiększenie kadencji, kiedy chcemy przyspieszyć. Jak chcemy pojeździć bardziej sportowo, to przełączamy na nowy tryb Sprint, wtedy silnik pokazuje „pazurki”, zwłaszcza jak jedziemy z wyższą kadencją. Oprócz jazdy na sportowo, może być przydatny dla osób z mniejszą siłą w nogach podczas jazdy z obciążonym rowerem, np z holem, rowerkiem i pięciolatkiem na tym rowerku – nie odczujemy wtedy żadnego obciążenia.

Testowy egzemplarz wyposażony jest w sterownik Purion 200 z małym kolorowym wyświetlaczem, pokazującym wszystkie niezbędne informacje: prędkość, zasięg, kadencję, moc etc. Kolejność i ilość informacji możemy skonfigurować w aplikacji Flow. Purion 200 jest przykręcany do kierownicy, nie zdejmujemy go, gdy zostawiamy rower przypięty. Jest to bardzo wygodne – ile razy musiałem się wracać po komputerek, nie jestem w stanie zliczyć. Tutaj nie ma tego problemu. Wersja Mixte jest wyposażona w sterownik bez wyświetlacza Smart Led Remote. Można bez porblemu podłączyć do niego np. wyświetlacz bezprzeowdowy Intuvia 100. Oczywiście sterownik możmy wybrać na etapie konfiguracji i zamawinia roweru.

System wspomagania jest zasilany przez baterię o pojemności 400 Wh ukrytą w ramie. Przy jeździe po mieście w trybie auto wystarcza na 60–70 km, w zależności od terenu i dynamiki jazdy. Zaskoczyło mnie, że obciążenie roweru holem i rowerkiem ma nieduży wpływ na zasięg, zwłaszcza w trybie Auto. Różnice były na poziomie około 10% Dla tych, którzy chcą jeździć na trochę dłuższe wycieczki, Bosch oferuje baterię rozszerzającą 250 Wh montowaną jak bidon rowerowy. W Culture ukrytą w małej torbie na ramę. Testowy Mixte jest wyposażony w taką. Bez problemu zwiększ zasięg do około 90-110 km. 

Bateria właściwa jest niewyjmowalna przez użytkownika, można to zrobić tylko w serwisie. Takie rozwiązanie jest odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku, przede wszystkim w Niemczech, Francji, Holandii, gdzie baterie bardzo często padają łupem złodziei. Niestety, w polskich warunkach bateria zamontowana na stałe może być utrudnieniem, nie da się zabrać samej baterii do domu, żeby naładować, trzeba zabrać cały rower. Może też być utrudnieniem dla rowerzystów całorocznych; zimą, przy niskich temperaturach, bateria będzie musiała być na mrozie przez kilka godzin, np. kiedy jesteśmy w pracy. Częściowym rozwiązaniem w takim przypadku może być używanie neoprenowego pokrowca na baterię w ramie.

Na pewno obok R&M Culture nie da się przejść/przejechać obojętnie. Harmonijnie łączy nowoczesność z tradycją wygodnych miejskich rowerów. Projekt ramy i wykończenie zwracają uwagę do tego stopnia, że podczas mojego dotychczasowego ponad miesięcznego testowania zaczepiło mnie kilka osób na ulicy, pytając, co to jest ten ładny rower.

Jeżeli szukacie stylowego, niebanalnego roweru do codziennego poruszania się po mieście, to Culture będzie idealnym rozwiązaniem. Sprawdzi się też doskonale przy holowaniu dziecka na rowerku. Dwie pełne sakwy i na holu pięciolatek, który już nie ma siły sam pedałować, nie stanowią dla nowego silnika Bosch żadnego wyzwania. 
Para Culture „biszkoptowy” i „kwitnący róż”  bardzo nam się spodobała. Z biszkoptowym bardzo się zaprzyjaźniłem po Krakowie, Helu, Podlasiu zrobiliśmy prawie 1000 km. Prezentują się świetnie, jeżdżą jeszcze lepiej. Jeżeli szkacie uniwersalnego e-bike, który bardzo dobrze się  sprawdzi się w mieście w dojazdach do pracy, na zakupy, na spotkanie z przyjaciółmi. A jak Wam przyjdzie ochota na wycieczkę za miasto w weekend to po porstu wsiądziecie i pojedziecie, zabierając ze sobą „power bank” do roweru.  Do tego lubicie rzeczy ładne i dobrze zaprojektowane to Riese&Muller Culture jest idelanym wyborem. 


Cena testowanego biszkoptowego Culture to około 20 500 zł, kwitnącego różowego Culture Mixte to około 19 200 zł 
Dziękujemy bardzo Riese&Müller za udostępnienie rowerów do testów, bardzo ciężko się z nimi rozstać.

Carrie – cargo kompakt klasy premium

recenzje

Kiedy w lutym 2024 Riese & Müller na specjalnym pokazie dla sprzedawców zaprezentowało mały kompaktowy rower cargo – Carrie – natychmiast napisałem maila z prośbą, że jak tylko to będzie możliwe, chcemy przetestować nowe „dziecko” niemieckiego producenta.

Na pierwsze egzemplarze produkcyjne trzeba było poczekać chwilę. Doczekaliśmy się na początku czerwca! Pierwszy egzemplarz w Polsce, prosto z fabryki w Müthal, trafił do nas jako pierwszych. Przez 10 dni mieliśmy Carrie na wyłączność, zrobiliśmy razem ponad 150 km po Krakowie i okolicy.

Carrie jest odpowiedzią R&M na potrzebę rynku – małego miejskiego kompaktowego roweru cargo, który nie wymaga dużo miejsca do przechowywania, jest zwrotny i łatwy w prowadzeniu, nawet dla kogoś bez wprawy w jeżdżeniu rowerami cargo. Całkowita długość roweru to 207 cm, szerokość po złożeniu skrzyni 40 cm i waga około 36 kg w zależności od wyposażenia.

Tak, 40 cm szerokości po złożeniu – skrzynia Carrie jest składana i zamykana na klucz, pozwala to zostawić rzeczy w środku, nie martwiąc się o przypadkowego złodzieja. Rozłożona ma wymiar 60 x 55 cm i nie jest zwężana z przodu roweru – co podczas jazdy wymaga pamiętania, że najszerszy element roweru, 60 cm, znajduje się pół metra przed nami. Testowany przez nas egzemplarz był wyposażony w podwójne siedzisko dla dzieci z pasami bezpieczeństwa i plandekę przeciwdeszczową. Jako opcje dodatkowe można zamówić siedzisko z zagłówkami i namiot przeciwdeszczowy. Producent ma też w ofercie Carrie „flatbed” bez skrzyni z samą podłogą, ale, umówmy się, w tym modelu to właśnie skrzynia jest największym wyróżnikiem. Skrzynia zwęża się w dół, sama podłoga ma około 45 x 35 cm. Jak to u R&M – diabeł tkwi w szczegółach. Wewnątrz znajdziemy praktyczne gumki do „przytrzaśnięcia” np. plandeki na skrzynię lub kocyka dla pasażera. Siedzisko jest wyposażone w szerokie i wygodne 5-punktowe pasy bezpieczeństwa dla młodych pasażerów. Ale jest też bardzo łatwo demomtowalne, żeby uzyskać więcej przestrzeni wewnątrz, jeżeli planujemy np. trochę większe zakupy. Skrzynia po złożeniu jest zamykana na klucz – oczywiście złożona jest mniej pojemna niż rozłożona, ale zabezpieczenie kluczem dodaje spokoju ducha, że np. zabawki albo inne drobiazgi zostawione przez małego pasażera nie zmienią właściciela. Samo składanie/rozkładanie jest zabezpieczone mechanizmem blokującym – żebyśmy nie mieli niespodzianki podczas jazdy. Żeby go odblokować, trzeba pociągnąć za sznurki znajdujące się przy kolumnie kierownicy. Burty skrzyni są wykonane z tworzywa EPS, przód z materiału podobnego do cordury, a tył, gdzie jest oparcie siedziska dla dziecka i mechanizm zamykający, z twardego tworzywa.


Drugim charakterystycznym elementem Carrie jest rama. W stylistyce R&M do tej pory dominowały ostre, geometryczne, futurystyczne kształty. Carrie jest drugim modelem niemieckiego producenta z obłościami, wszystko jest zaokrąglone, bez ostrych krawędzi i kątów. Pierwszym przedstawicielem nowego stylu jest elegancki miejski Culture. Warto dodać, że rama Carrie jest w 80% wykonana z aluminium z odzysku i wszystkie elementy roweru są tak wykonane, żeby można było je łatwo naprawić lub wymienić.

Nowy miejski kompakt R&M stoi, a raczej jedzie na 20” kołach, przedni widelec jest amortyzowany, co znacznie zwiększa komfort jazdy. Jako opcję możemy zamówić amortyzowaną sztycę.

Za napęd odpowiada Bosch Smart System z silnikiem Performance, jako sterownik możemy zamówić Led Remote z wyświetlaczem Intuvia 100 lub Puriona 200 z mniejszym, ale kolorowym wyświetlaczem. Testowany egzemplarz był wersji na pasku Gates i z bezstopniową przekładnią Enviolo. Dostępna jest również wersja z zewnętrzną przerzutką Microshift i łańcuchem.

Specyfikację znamy, projekt doceniamy, czas sprawdzić, jak się jeździ. Carrie dzięki kompaktowej konstrukcji i dobrze dobranej geometrii ramy prowadzi się bardzo łatwo i okazało się wygodne nawet na dłuższych dystansach przy moich 190 cm wzrostu. Zaryzykuję stwierdzenie, że nawet rowerzysta niedoświadczony w jeździe rowerami cargo opanuje Carrie po kilku metrach jazdy. Dla doświadczonego użytkownika cargo nowość od R&M może się wydawać mało zwrotna w stosunku do swojej długości. Jeżeli by się bardzo uprzeć, to mógłby mieć troszkę mniejszy promień skrętu, ale moim zdaniem producent specjalnie go ograniczył, żeby rower nie był nadsterowny i łatwiejszy w prowadzeniu właśnie dla mniej doświadczonych rowerzystów. Grupą odbiorców Carrie są ci, którzy nie mają miejsca na pełnowymiarowy rower cargo, którzy raczej nie mieli wcześniej doświadczeń z takimi rowerami i poszukują łatwo prowadzącego się roweru do zawożenia dziecka, dzieci do przedszkola, zrobienia zakupów lub po prostu transportu średnich ładunków w mieście.

Komfort prowadzącego to jedno, ale równie ważny jest komfort małego pasażera. Carrie z racji swojej kompaktowości jest przeznaczone raczej dla mniejszych dzieci. Nasz 5-latek, jeżdżąc w pojedynkę, miał całkiem wygodnie, przy dwójce dzieci komfort byłby już trochę mniejszy. Podobnie będzie przy starszych, większych dzieciach, tylko starsze poza sytuacjami awaryjnymi raczej jeżdżą na swoich rowerach, nasz 5-latek coraz częściej już jeździ samodzielnie niż w cargo. Robi się też ciasno, jak wracając z basenu (w domyśle z torbą pełną mokrych rzeczy), chcemy zrobić zakupy na pobliskim targu. W takim wypadku niezbędne będą sakwy i tylny bagażnik, którego niestety nie było na wyposażeniu testowanego egzemplarza. Mimo tego wszystkiego warto nadmienić, że akurat w okresie testowania Carrie mieliśmy do wyboru trzy różne cargo i mały pasażer najczęściej wskazywał właśnie na Carrie, może trochę dlatego, że mógł nim wyjechać bezpośrednio z dużego pokoju. Kompaktowość i zwrotność bez problemu pozwalały wprowadzić rower do windy i do mieszkania.

Patrząc na Carrie i na rozwój rynku rowerów cargo oraz wysyp różnego rodzaju składanych cargo na ostatnich targach Eurobike, nie sposób nie porównać go do Muli Cycyles, które mieliśmy okazję użytkować przez jakiś czas. Podobieństwo ogranicza się do tego, że oba rowery należą do tego samego segmentu – krótkich kompaktowych miejskich rowerów cargo. Poza tym są to dwa różne rowery dla różnych odbiorców.

Muli po rozłożeniu ma trochę mniejszą skrzynię i minimalnie wyższy środek ciężkości. Zupełnie inaczej się też nim jeździ – mniejsze 16” koło przednie dodaje trochę nadsterowności co wymaga na początek minimalnej wprawy. Muli w wersji analogowej, bez wspomagania elektrycznego, jest świetnym rozwiązaniem na drugie małe cargo w rodzinie i często jest takim właśnie wyborem. Poszukując kompaktowego cargo ze wspomaganiem elektrycznym mój wybór jednoznacznie padłby na Carrie od R&M. Przez 10 dni testów sprawdziło się w różnych rolach, odwożenia dziecka do przedszkola, na basen, na zakupy, ale też na wycieczkę pod miasto, gdzie część drogi odbyliśmy pociągiem, do którego nie było problemu ze zmieszczeniem się. Było też transportem i stolikiem pod nagłośnienie na videoprojekcji plenerowej.

Carrie jest rowerem będącym odpowiedzią na specyficzne zapotrzebowanie rynku, szczególnie we Francji i Niemczech, gdzie cargo rewolucja jest innym etapie niż w Polsce, ale myślę, że i u nas znajdzie swoich zwolenników, którzy docenią wygodę i dopracowanie szczegółów z kompaktowość i łatwość prowadzenia. Cena testowanej konfiguracji to około 35 000 zł.

Dziękuje Riese & Müller za udostępnienie roweru do testów oraz bardzo dziękuje Towarowe.pl za szybkie przygotowanie Carrie i udostępnienie niebieskiego Muli do porównania.

Abus Granit Super Extreme 2500 – zabezpieczenie bez kompromisów

recenzje

U-lock Abus Granit Super Extreme 2500 to jedno z najbardziej zaawansowanych i wytrzymałych zabezpieczeń rowerowych dostępnych na rynku. Oficjalnie został zaprezentowany na targach Eurobike 2023, gdzie nawet zdobył nagrodę. Potem nastąpiła cisza.

Na dostępność w sprzedaży musieliśmy chwilę poczekać. W moje ręce trafił kilka tygodni temu, zaraz po targach BikeExpo w Warszawie.
Granit Super Extreme 2500 przeszedł testy w ekstremalnych warunkach, włączając w to ataki szlifierkami kątowymi, niestety coraz bardziej popularnymi wśród złodziei oraz zamrażanie, rozciąganie, traktowanie ogniem etc. Wszystko to przetrwał dzięki m.in. specjalnej powłoce wolframowo-węglikowej, utrudniającej ataki szlifierką i chroniącej kwadratowy pałąk stalowy. Jest to pierwsze tego typu zapięcie wyprodukowane przez dużego producenta. Do tej pory były na rynku dostępne tylko dwa podobne rozwiązania mniejszych producentów. Abus chyba specjalnie czekał do setnej rocznicy powstania firmy, żeby wypuścić to cudo.
Abus ma na swoim koncie wiele przełomowych produktów, które zrewolucjonizowały rynek zabezpieczeń rowerowych. Jednym z najważniejszych był pierwszy zamek rowerowy wprowadzony na rynek w latach 30. XX wieku. Było to proste, ale skuteczne (wówczas) rozwiązanie, które znacznie podniosło poziom bezpieczeństwa rowerów – nazywało się „Łańcuch nr 1000”. Kolejnym milowym krokiem był pierwszy U-lock, który pojawił się na rynku w latach 70. XX wieku. U-locki szybko zyskały popularność dzięki swojej wytrzymałości i odporności na próby kradzieży. Abus był pionierem w tej dziedzinie, a ich pierwsze modele stały się wzorem dla konkurencji. Granit Super Extreme na 100-lecie firmy idealnie wpisuje się w historię zabezpieczeń rowerowych Abus.


Wraz z U-lockiem dostajemy dwa klucze oraz kartę kodową na wypadek potrzeby zamówienia nowych kluczy, możemy również zamówić zamek zgodny z wcześniej posiadanym kluczem X-Plus, jest kompatybilny z systemem jednego klucza.


W zestawie znajduje się również plastikowy uchwyt do zamontowania zabezpieczenia na ramie roweru. Mechanizm zamka posiada sprężynową metalową bramkę, która chroni przed dostaniem się brudu i piasku do środka oraz utrudnia ewentualne próby użycia wytrycha. Jego ergonomiczna konstrukcja sprawia, że jest łatwy w użyciu, a zaawansowany mechanizm zamykający zapewnia płynne i niezawodne działanie. Ponadto powłoka wolframowa chroni rower przed zarysowaniami, zabezpieczenia „2 w 1” – przed porysowaniem ramy i przed przecięciem szlifirką kątową.

Warstwa „antyszlifierkowa” nadaje zabezpieczeniu futurystycznego, ostrego wyglądu. Na pewno wyróżnia się projektem wśród innych zabezpieczeń typu u-lock.


Waga zamka wynosi 2,47 kg. Jego wymiary to 298 mm × 170 mm, a najważniejszy pomiar – wewnętrzna część uchwytu – to 104 mm szerokości × 115 mm długości w najszerszym miejscu, z całkowitą długością wewnętrzną wynoszącą 223 mm (wliczając stożkowatą część u góry).
W sieci możemy znaleźć nagrania pokazujące otwieranie zamków, łamanie zabezpieczeń zamrażaniem, cięcie szlifierkami etc. Wyglądają na proste do wykonania, zazwyczaj jednak takie nie są. U-lock Abus Granit Super Extreme 2500 na pewno łatwo się nie podda, co też tego typu testy wykazały. Mimo to przypinajmy swój rower mądrze, zwracajmy uwagę, do czego go przypinamy, bo czasem łatwiej pokonać drut czy słupek, do którego zapięliśmy rower, niż nasze zapięcie. W przypadku bardzo drogich e-bike’ów stosujmy dwa zapięcia. Nie ma zabezpieczeń niepokonanych, ale dobre zabezpieczenie często będzie wystarczającym powodem do zniechęcenia złodzieja.
Abus, świętując swoje 100-lecie, udowadnia, że jest marką, której można zaufać, a Granit Super Extreme 2500 jest tego najlepszym przykładem.
Cena – 1400 zł, ale e-bike przy e-bike o wartości ponad 20000 to mała cena za spokój.

Thule hybrydowo

recenzje

Jest! Czekałem do zapowiedzi na Eurobike 2023 i w końcu mam. Thule Paramount hybrydowa sakwa rowerowa, która jest plecakiem.

Dwa tygodnie temu, tuż przed weekendowym maratonem wyjazdowo-konferencyjnym prosto ze Szwecji przyszła do mnie długo wyczekiwana paczka. Czekała mnie wyprawa Kraków-Łódź-Szczecin-Kraków, pociągiem z rowerem. W sam raz na testy.

Hybrydowa sakwa, albo po prostu skawo-plecak należy do nowej serii Thule Paramount.

Sakwo-plecak jest dużym plecakiem miejskim albo sakwą rowerową o pojemności 26l. Na pierwszy rzut oka niewiele się różni od „tylko” plecaka z rodziny Paramount. Pierwsze co zwraca uwagę to trochę inny kształt i wykończenie dolnej części. Hybryda jest wyraźnie węższa na dole i ma więcej „podgumowanego”, nie tylko cały dół, ale też częściowo boki. Jest to bardzo funkcjonalne w trybie sakwy rowerowej – zachlapania i kurz z drogi są absolutnie niegroźne i łatwo usuwalne.

Tryby sakwa – plecak zmienia się przepinając plecy plecaka. Po jednej stronie mamy szelki i wyściółkę na plecy, po drugiej „podgumowanie” i uchwyty do bagażnika. Sama zmiana zajmuje 40 sekund.

Może nie jest to odepnij od bagażnika, załóż na plecy i idź, jednak ma zaletę taką samą jak wykończenie łatwo zmywalnym materiałem spodu sakwy. Schowane ramiączka plecaka i plecki nie zbierają brudu, błota z drogi. Testowałem plecak z tylko chowanym mocowaniem i zawsze miękka wyściółka tyłu plecaka i ramiączka zbierały brud drogi, o deszczu nawet nie wspominam. 40 sekund naprawdę nie jest w tym wypadku problemem. Jednak nie zawsze możemy to zrobić od razu po odpięciu sakwy z roweru.

Thule dba o szczegóły w swoich produktach. Mamy 2 uchwyty w górnej części, jeden tradycyjnie blisko pleców, drugi przy przedniej części klapy, tak żeby móc nieść sakwę brudną częścią od siebie i nie ubrudzić ubrania i np. zamienić na plecak jak wejdziemy do pomieszczenia lub wygodnie gdzieś oprzemy sakwę. Takich ułatwiających drobnych detali jest dużo, dodatkowa tasiemka w zamku błyskawicznym do przytrzymania, żeby wygodniej było zapiąć, kiedy zmieniamy tryb sakwa-plecak, zapięcie na zatrzask zabezpieczające, żeby zamek sam się nie przesunął, odpiął, taśma przytrzymująca ramiączka plecaka wtedy kiedy zamieniamy plecak w sakwę, żeby nam się nie plątały, a to tylko te zewnętrzne

udogodnienia. Na zewnątrz mamy jeszcze małą kieszonkę w górnej klapie, większą przednią płaską na podręczne rzeczy w podróży, u mnie notes i czytnik e-książek. Po bokach mamy dwie większe podłużne kieszenie wyposażone w siateczki, kieszonki na drobiazgi oraz taśmę z karabińczykiem na klucze. Na samym dole, pod zawiniętym zamkiem błyskawicznym jest schowana kieszonka z osłoną przeciwdeszczową, osłona jest w małej torebce na taśmie wpinanej w kieszonkę, żebyśmy pamiętali i nie zgubili. Thule pamięta za nas.

Wewnętrzna główna część, pod górną klapą jest obszerna, pozwoliła mi się spakować na 3 dni. Znajdziemy w środku odgrodzoną, wyściełaną dużą kieszeń na komputer: MBP14” i stary MBP15” mieszczą się bez problemu, ten ostatni z luzem, więc nowa 16” też wejdzie. Obok mamy drugą kieszeń, np. na teczkę z dokumentami w formacie A4 – często się nie mieści w wielu współczesnych

plecakach/torbach na komputer. Bez problemu zmieści się też tam iPad Pro 12”. W środku, najbliżej pleców, zamkniętą na rzep znajdziemy jeszcze jedną dużą płaską kieszeń – na koszulę na zmianę. Rowerzyści są rożni i niektórzy jeżdżą dość intensywnie, nawet jadąc do biura i chcieliby się odświeżyć po dojechaniu na miejsce. Thule o nich pomyślało, jest lekko usztywniona kieszeń, żeby koszula zbyt mocno się nie pogniotła. Jeżdżę „po holendersku” i na co dzień jadąc do pracy e-bike nie trenuję, więc zmiana ubrania nie jest konieczna, ale w przypadku 3 dniowego wyjazdu to było miejsce w sam raz na koszule.

Thule Paramount w wersji hybrydowej sprawdziło się idealnie na wyjeździe. Dotarliśmy razem na piątkową konferencję w Łodzi i na sobotnią w Szczecinie. W roli plecaka-sakwy na bagaż podręczny jest idealna. Zapinam rower, zdejmuje, zamieniam w plecak idę do pracy, do muzeum, czy po prostu pozwiedzać miasto piechotą. Wracam zapinam do roweru i jadę dalej. W pociągu kiedy podróżujemy z rowerem jest super wygodnie, przed wsiadaniem zamieniam sakwę w plecak i wygodnie wnoszę rower. Kto podróżował PKP z rowerem, wie jak kłopotliwe bywa zdejmowanie, przekładanie sakw. Na co dzień sprawdzi się dobrze, dla tych którzy potrzebują zabrać coś więcej ze sobą niż tylko komputer, tablet do pracy, 26l to już dość duża jak na potrzeby miejskie pojemność.

Thule kazało długo czekać na sakwo-plecak, ale było warto. Otrzymujemy bardzo wysokiej jakości produkt, dobrze wykonany i jeszcze bardziej przemyślany. Thule Paramount hybryda sakwy i plecaka chyba będzie moją ulubionym „nosidłem” na EDC – ekwipunek dźwigany codziennie, poprawka – wożony codziennie rowerem.

UBN Five – miejski rower, z którego nie chcesz zsiadać.

recenzje


Riese&Müller udostępniło dziś, 1.12.2023, konfigurator i możliwość zamawiania nowego modelu roweru miejskiego – Culture. Jeździliśmy nim na targach Eurobike i przyznaje że nie mogę się doczekać dłuższego testowania. Tymczasem test tóry chyba rozpocznie cykl #rowerembezdziecka – coś dla rodziców, dla tych co sami chcą gdzieś dalej i bliżej pojechać. Przypomni też Mikołajowi, co byśmy chcieli pod choinkę. Zaczynamy z wysokiego C i najwyższej półki rowerów miejskich.

Rower do miasta powinen być prosty, bezawaryjny i wygodny. UBN Five od Riese & Müller wszystkie te cechy spełnia, a do tego, jak raz się nim pojedzie, to żaden inny rower nie da już takiego doskonałego doświadczenia.
Ale po kolei, skąd się wziął taki rower? Odrobina historii. Najmniej skomplikowaną formą roweru jest tzw. ostre koło. Brak przerzutek i hamulców – kręcimy do przodu, jedzie do przodu, kręcimy do tyłu, jedzie do tyłu, przestajemy kręcić – zatrzymuje się natychmiast. Jest prosto, ale niewygodnie i wymaga sporych umiejętności oraz mocnych kolan. Trochę bardziej rozwiniętą formą jest single speed, czyli to, co większość z nas zna i kiedyś pewnie jeździła – rower bez przerzutek z jednym biegiem/przełożeniem, z hamulcem w kontrze, nazywanym też torpedo, z hamowaniem pedałami. Tak było np. w legendarnym Wigry 3. Bardziej rozwinięte modele miały wolnobieg i ręczne hamulce. Mało elementów w rowerze to mniejsza szansa na awarię. Jednak brak przerzutek daje się we znaki, przy ruszaniu i przy choćby najmniejszej górce.
Następnym etapem ewolucji rowerowej były przerzutki zewnętrzne, wewnętrzne w piaście, systemy amortyzacji etc. Więcej, bardziej skomplikowane, wymagające specjalistycznego serwisu. Nadjechały w końcu e-rowery i elektroniczne przerzutki, systemy ABS itd. Teraz rower w serwisie podłączamy pod komputer, dawno przestał być prostą konstrukcją dwa koła, rama i łańcuch. Będąc gadżeciarzem rowerowym, rozglądam się za nowościami i zastanawiam się, co jeszcze producenci wymyślą. Czasem jednak tęsknię za prostotą pierwszych konstrukcji rowerowych. Patrząc na DDR i ulice polskich miast – nie tylko ja. Często spotykam minimalistyczne single, ostre koła zbudowane na stalowej ramie, z ultrakrótkimi kierownicami. Wyglądają świetnie, prosto i minimalistycznie, jednak mają te same wady, co 50 lat temu. Jazda na nich wymaga siły i umiejętności, z wygodą ma niewiele wspólnego. Torby z komputerem do pracy nie weźmiemy, chyba że na plecy, zakupów nie zrobimy, a pod górkę będzie ciężko. Więc gdzie ta rewolucja?
Rewolucja dla miłośników minimalizmu rowerowego, nowoczesności i trochę gadżeciarstawa nadjechała cała na zielono. To Riese & Müller UBN Five – minimalistyczny e-rower do miasta. Stop! Jaki e-bike, gdzie?


Tak, UBN Five ma wspomaganie, chociaż na pierwszy rzut oka go można nie zauważyć. Bateria jest ukryta w dolnej rurze ramy, jedynie jej grubość delikatnie sugeruje, że to e-bike. Małego silnika centralnego Fazua o momencie obrotowym 60 Nm prawie nie widać. Cały system wspomagania, w tym bateria o pojemności 430 Wh i silnik, ważą 4 kg, co pozwoliło producentowi uzyskać wagę roweru około 17 kg. Zalicza to tego miejskiego e-bike’a do najlżejszych rowerów na rynku, mimo braku elementów karbonowych. Dla porównania, moja zwykła, analogowa, miejska Gazelle waży około 16 kg.
No dobrze, szukamy dalej elementów „e” i jeśli chodzi o tradycyjne wyznaczniki, to jest ciężko. UBN nie ma wyświetlacza, żadnego widocznego komputera sterującego. W górnej rurze ramy zamontowano mini sterownik z pięcioma diodami, które nas informują kolorem o trybie pracy silnika, podłączeniem za pomocą BT do smartfona i liczbą diod podświetlonych o poziomie naładowania baterii. Całym e-systemem tego roweru steruje mała manetka w kształcie pierścienia na kierownicy (pod lewą ręką), którą operujemy góra–dół i prawo. Trzy ruchy, nic więcej. Włączamy i jedziemy. Ale zaraz, zaraz… Wcale nie musimy włączać, możemy po prostu pojechać bez wspomagania. Dzięki ultralekkiej wadze na płaskim terenie w większości przypadków nie odczujemy potrzeby jego uruchamiania. Gdy jednak włączymy wspomaganie, to… dopiero będzie jazda!


Fazua jest mało znanym producentem silników specjalizującym się w ultralekkich silnikach do rowerów szosowych, gravelowych, MTB i miejskich, czyli wszędzie tam, gdzie liczą się waga i osiągi. Stąd jego stosowanie przez producentów z półki premium – jak Pinarello, Look czy Riese & Müller. Przy okazji robienia aktualizacji oprogramowania w silniku odkryłem, że Fazua należy do Porsche, tak tego Porshe. Silnik charakteryzuje się niespotykaną wśród silników rowerowych kulturą pracy i jakością wspomagania. Płynnie reaguje na zmianę kadencji, podjazdy i zjazdy. Jeździłem rowerami z większością dostępnych na polskim rynku silników. Tak naturalnego, płynnego wrażenia z jazdy nie miałem.
UBN Five po prostu – serio – płynie. Dzięki takiemu silnikowi Riese & Müller pozwolił sobie na niezastosowanie przerzutki (!) w tym modelu. Tak, to jest single speed. Dysponujemy tylko trzystopniowym wspomaganiem i trybem chwilowego przyspieszenia, żadnej zmiany przełożeń. Na sposób pracy napędu wpływ też ma zastosowanie paska Gates zamiast łańcucha, jest płynniej, czysto, bezgłośnie i bezobsługowo. Pasek myjemy czasem wodą, brak smaru, brak osłony łańcucha.
Nie tylko napęd i część „e” jest utrzymana w minimalistycznym duchu. Rower jest w pełni wyposażony: w błotniki, w bagażnik, w zintegrowane oświetlenie. Są, a jakby ich nie było. Użytecznie, funkcjo- nalnie, prosto i estetycznie. Wszystkie elementy tworzą spójną i przemyślaną całość.
Nie ma takiej sytuacji, jak niestety w wielu przypadkach, gdy dodamy do roweru błotniki czy bagażnik, to ten skądinąd ładny rower przestaje wyglądać. Minimalizm estetyczny i funkcjonalny nie oznacza braku nowoczesnych funkcji. Rower można, ale nie trzeba sparować z aplikacją mobilną RX Connect. Z RX Connect nasz smartfon staje się wyświetlaczem dla sterownika roweru.

Aplikacja wymaga zarejestrowania go w systemie producenta – w zamian uzyskujemy darmowy alarm
z trackerem GPS (rower ma kartę e-SIM) na rok. Po tym pierwszym roku opłata wynosi 39 EUR na 12 miesięcy. Poza tym w aplikacji otrzymujemy standardowe informacje o prędkości, trybie wspomagania, naszej mocy pedałowania i mocy dodawanej przez silnik. Nowa funkcja zapisywania śladu prze- jechanych tras z informacjami o prędkości, mocy, czasie i zaoszczędzonych kg CO2 jest w fazie beta i, z tego, co zauważyłem, wyświetla przejazdy z opóźnieniem. Zapisy trasy nie są tak szczegółowe, jak w aplikacjach sportowych i komputerkach z nawigacją, ale to jest rower miejski, aż takiej dokładności na co dzień nie potrzebuje. RX Connect, tak jak cały rower, jest utrzymana w minimalistycznym stylu. Dostajemy tylko podstawowe informacje, te, które są w danej chwili potrzebne. Aplikacja za funkcjonalność i integrację z rowerem została nagrodzona na targach Eurobike 2023 we Frankfurcie. Najważniejsze, szczególnie po bankructwie innego producenta rowerów, VanMoof, rower
w pełni działa bez aplikacji. Nie będzie alarmu i statystyk, ale to tyle. Mojego testowego egzemplarza używałem przez tydzień bez aplikacji, czekając na kod dostępu z Niemiec. UBN Five przejechał ze mną na pewno ponad 300 km, a podejrzewam, że więcej, nie liczyłem na początku. Roweru używałem przede wszystkim w mieście – takie jest jego przeznaczenie. Jednak ku mojemu lekkiemu zaskoczeniu
bez problemu poradził sobie w pagórkowatym Trójmieście, leśno-parkowych częściach Katowic, ale także na szutrowych drogach Podlasia – gdzie pojechał z nami na wakacje, jako zastępstwo analogowego trekkinga [pojechała na nim korekta, gwoli ścisłości – przyp. korekty]. Obawiałem się, że samo wspomaganie i miejskie opony na asfalt czy brak przełożeń to nie będzie odpowiedni zestaw na podlaskie pagórkowate drogi szutrowe. Myliłem się. Przy spokojnej, turystycznej, rodzinnej jeździe rower świetnie się spisywał. Rowerzystka mówiła, że lepiej niż analogowy trekking [rowerzystka = korekta – jest absolutnie zachwycona tym, jak się spisywał i wspomaganie oferowane przez UBN Five uważa za zupełnie niebiańskie – przyp. korekty].


Żeby nie było idealnie – UBN Five ma wadę, przynajmniej dla mnie. Siodełko. Oczywiście to jest bardzo indywidualny element roweru, jednak z seryjnym Fizik się nie polubiliśmy. Zmiana na żelowe SelleRoyal lub Brooks Cambium i komfort jazdy od razu o wiele wyższy, a dalekie wycieczki niestraszne dla wrażliwej części ciała. Drugą niedogodnością może być cena, bo rower w testowanej wersji kosztuje około 24 000 zł, co stawia go na półce droższych rowerów ze wspomaganiem. Jakość wykonania, minimalistyczny design z równoczesnym wykorzystaniem najnowszych technologii kosztuje. Czy jest wart swojej ceny – moim zdaniem tak. Producent puszcza oko do tych wszystkich, którzy jeździli na ostrym kole w młodości, a teraz szukają czegoś z minimalistycznym charakterem, ale wygodniejszego i nowoczesnego, odpowiedniego dla steranych życiem kolan trzydziesto i czterdziestolatków. Zdecydowanie polecam!