O świetle – jak ustawić prawidłowo oświetlenie roweru

porady

Zimno się robi i baterie w e-bike za tym nie przepadają, to już wiemy. Razem z chłodem przychodzi krótszy dzień. Często wychodzimy, a raczej wyjeżdżamy rowerem w porannej szarówce, a kiedy wracamy jest już ciemno. W takich warunkach trzeba pamiętać o prawidłowym, a przede wszystkim bezpiecznym oświetleniu, bez względu na typ roweru jakim się poruszamy. 

Brak oświetlenia jest niebezpieczny dla nas i innych uczestników ruchu. Z drugiej strony zbyt mocne, agresywne oświetlenie również stanowi niebezpieczeństwo – możemy kogoś jadącego z naprzeciwka oślepić i wjedzie w nas lub zjedzie z drogi. Jakie powinno być dobre oświetlenie roweru?

  1. Musimy być dobrze widoczni, 
  2. powinniśmy dobrze widzieć drogę przed nami, 
  3. nie możemy oślepiać innych uczestników ruchu
  4. inni uczestnicy ruchu powinni być wstanie oszacować prędkość z jaką się poruszamy i w jakiej odległości się od nich znajdujemy 
  5. musi spełniać przepisy określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu z 6.06.2013 w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, Dz. Ustaw 2013 poz. 951.

Dlaczego punkt o przepisach jest ostatni? Ponieważ polskie przepisy nie są zbyt szczegółowe i np. dopuszczają światła migające, które w pewnych warunkach są lepiej widoczne niż światło ciągłe, ale nie spełniają pkt 2-4 z powyższej listy. 

Mamy pkt 1. Silne światło, więc nas widać, więc o co chodzi? 

Przechodzimy do pkt. 2. Nawet silne źródło światła, kiedy będzie bardzo rozproszone nie oświetli dobrze drogi przed nami, tylko wszystko dokoła, oprócz drogi. Dlatego w autach ustawia się geometrię świateł, żeby świeciły na drogę. W rowerowych geometrii się nie ustawia, ale te porządniejsze mają układ optyczny – kolimator i soczewkę, czasem układ kilku soczewek skupiających strumień światła w określonym kierunku – na drogę. Ktoś powie, że widoczność nawierzchni drogi nie jest taka istotna, w mieście jest oświetlenie uliczne i widać drogę. Czasem widać, czasem nie, widoczność powierzchni drogi nie będzie istotna do pierwszej dziury przez którą się przewrócicie. Niestety nasza infrastruktura rowerowa i drogowa nie należy do gładkich jak stół. 

Jak to za mało to jedziemy dalej pkt 3. Geometrię świateł samochodowych ustawia się tak żeby nie oślepiały nadjeżdżających z naprzeciwka. Znowu w rowerowych tego nie mamy. Spotkaliście kiedyś rowerzystę jadącego w mieście z czołówką? Nic przyjemnego jak ktoś wam mocnym światłem zaświeci prosto w oczy. Tak przy okazji, to jazda z czołówką  jest regulowana przez przepisy PL i jest zabroniona., o tym później. Wracamy do kolimatora z pkt 2. Jego głównym zadaniem jest „odcięcie” strumienia światła, żeby nie świecił zbyt wysoko, czyli nadjeżdżającym z naprzeciwka w oczy. Jeżeli nasza lampka nie ma odcięcia, to po prostu ją skierujmy w powierzchnię drogi, nie za mocno, żeby mieć oświetlone przed sobą, ale tak żeby nie oślepiała osoby stającej ~15 m przed rowerem. 

Ad 4. Jeżeli poruszamy się po zmroku, to inni uczestnicy ruchu powinni być wstanie ocenić orientacyjną prędkość z jaką się poruszamy, odległość w jakiej od nich jesteśmy albo czy w ogóle się poruszamy. Może stoimy na poboczu? Samochody są wyposażone w światła pozycyjne i drogowe i… światła samochodowe świecą światłem ciągłym, nie mrugają (kierunkowskazy to inna kategoria). Światło mrugające w pierwszym momencie jest łatwiejsze do zauważenia, dalej zaczynają się problemy. Pulsujące intensywnie światła bardziej oślepiają niż ciągłe. Utrudniają też ustalenie odległości od tak oświetlonego obiektu, oraz tego czy stoi, a jak się porusza to z jaką prędkością. Mrugające światła, szczególnie po zmroku to nie jest dobry pomysł. Jedyne zastosowanie jakie widzę to jazda w dzień w terenie niezabudowanym, wtedy oślepiać nie będą, a mogą trochę ułatwić zauważenie rowerzysty. W Polsce przepisy pozwalają na używanie migających świateł, ale np. bardzo szczegółowe niemieckie StVZO zabrania i można dostać drogi mandat. A tyle widzi osoba z naprzeciwka jeżeli nasz lampka intensywnie mruga.

Właśnie przepisy – pkt 5 ostatni. W Polsce nie są tak szczegółowe jak wspomniane niemieckie StVZO, które określają też to co opisałem w pkt 2-4 m.in. wymagają odcięcia strumienia światła, żeby nie oślepiać innych. W PL odnośnie do wyposażenia roweru i parametrów oświetlania mamy § 53 i § 56 wymienionego wcześniej rozporządzenia

§ 53. 1. Rower oraz wózek rowerowy powinny być wyposażone:

z przodu – co najmniej w jedno światło pozycyjne barwy białej lub żółtej selektywnej;

z tyłu – co najmniej w jedno światło odblaskowe barwy czerwonej o kształcie innym niż trójkąt oraz co najmniej w jedno światło pozycyjne barwy czerwonej;

 w światła, o których mowa w ust. 3 pkt 3, jeżeli konstrukcja roweru lub wózka rowerowego uniemożliwia kierującemu sygnalizowanie przez wyciągnięcie ręki zamiaru zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu;

co najmniej w jeden skutecznie działający hamulec;

w dzwonek lub inny sygnał ostrzegawczy o nieprzeraźliwym dźwięku.

§ 56.

  1. Światła pojazdu, o których mowa w § 53–55, powinny odpowiadać następującym warunkom:

światła pozycyjne oraz światła odblaskowe oświetlone światłem drogowym innego pojazdu powinny być widoczne w nocy przy dobrej przejrzystości powietrza z odległości co najmniej 150 m; w przypadku roweru i wózka rowerowe- go dopuszcza się migające światła pozycyjne;

powinny być umieszczone nie wyżej niż 900 mm i nie niżej niż 350 mm od powierzchni jezdni, a w przypadku roweru i wózka rowerowego nie wyżej niż 1500 mm i nie niżej niż 250 mm od powierzchni jezdni;

światła pojedyncze na pojeździe wielośladowym powinny być umieszczone po lewej stronie pojazdu możliwie najbliżej jego bocznego obrysu, jednak nie dalej niż 150 mm od tego obrysu; przepisu nie stosuje się do świateł oświetlających drogę, które powinny być umieszczone pośrodku;

dwa światła powinny być umieszczone symetrycznie po obu stronach pojazdu możliwie najbliżej jego bocznego obrysu, jednak nie dalej niż 100 mm od tego obrysu oraz na jednakowej wysokości nad jezdnią; widoczność dwóch świateł powinna być jednakowa;

światła czerwone nie mogą być widoczne z przodu, a światła białe (żółte selektywne) – z tyłu.

2. Dopuszcza się umieszczanie świateł odblaskowych:

1) barwy żółtej samochodowej:

a) na bocznych płaszczyznach kół pojazdu, o którym mowa w § 53–55, z tym zastrzeżeniem, że z każdego boku pojazdu powinny być widoczne co najmniej dwa światła: co najmniej po jednym, umieszczonym na kole przed- niej osi oraz na kole tylnej osi,

b) na pedałach roweru i motoroweru;

2) barwy białej – dodatkowo z przodu roweru i wózka rowerowego.

2a. Światła, o których mowa w ust. 2, mogą nie spełniać warunków określonych w ust. 1 pkt 2–4.

2b. W rowerach, wózkach rowerowych i przyczepach rowerowych dopuszcza się:

1) odblaskowy pasek w kształcie nieprzerwanego pierścienia, umieszczony na obu bokach opony, albo

2) elementy odblaskowe w kształcie nieprzerwanego pierścienia, umieszczone na bocznych płaszczyznach kół tych pojazdów.

3. Jeżeli do pojazdu zaprzęgowego, roweru, wózka rowerowego lub motoroweru są przyczepione: inny pojazd albo maszyna, albo urządzenie, powinny one być wyposażone co najmniej w jedno światło pozycyjne barwy czerwonej oraz co najmniej w jedno światło odblaskowe barwy czerwonej widoczne z tyłu, a ponadto w jedno światło pozycyjne barwy białej widoczne z przodu, jeżeli szerokość ciągniętych: pojazdu albo maszyny, albo urządzenia przekracza szerokość pojazdu ciągnącego; światła te powinny odpowiadać warunkom określonym w ust. 1.

3a. Do świateł pozycyjnych, o których mowa w ust. 3, w odniesieniu do przyczepy ciągniętej przez rower lub wózek rowerowy, stosuje się § 53 ust. 1a.

  1. Do świateł pojazdu, o którym mowa w niniejszym rozdziale, stosuje się zasady rozmieszczenia określone w § 1 ust. 2–4 załącznika nr 6 do rozporządzenia.

§56 wyjaśnia sprawę z czołówką wspomnianą wyżej. Światło nie może być zamontowane wyżej niż 1500 mm. Czołówka jest fajna, ale do lasu, w mieście to nic przyjemnego dla innych uczestników ruchu. Zbyt silne, nieprawidłowe oświetlenie może być równie groźne jak jego brak.

Nie wszystko jest ujęte w przepisach i nie wszystko da się w nich zawrzeć. Stosujmy się do nich, pamiętając też o rozsądku i uprzejmości dla innych uczestników ruchu. Jeżdżąc w ruchu miejskim nie jesteśmy sami na dordze. Zauważajmy innych i pozwólmy się zauważyć. Oślepianie własnym blaskiem zostawmy na inne okazje 😉

Abus Granit Super Extreme 2500 – zabezpieczenie bez kompromisów

recenzje

U-lock Abus Granit Super Extreme 2500 to jedno z najbardziej zaawansowanych i wytrzymałych zabezpieczeń rowerowych dostępnych na rynku. Oficjalnie został zaprezentowany na targach Eurobike 2023, gdzie nawet zdobył nagrodę. Potem nastąpiła cisza.

Na dostępność w sprzedaży musieliśmy chwilę poczekać. W moje ręce trafił kilka tygodni temu, zaraz po targach BikeExpo w Warszawie.
Granit Super Extreme 2500 przeszedł testy w ekstremalnych warunkach, włączając w to ataki szlifierkami kątowymi, niestety coraz bardziej popularnymi wśród złodziei oraz zamrażanie, rozciąganie, traktowanie ogniem etc. Wszystko to przetrwał dzięki m.in. specjalnej powłoce wolframowo-węglikowej, utrudniającej ataki szlifierką i chroniącej kwadratowy pałąk stalowy. Jest to pierwsze tego typu zapięcie wyprodukowane przez dużego producenta. Do tej pory były na rynku dostępne tylko dwa podobne rozwiązania mniejszych producentów. Abus chyba specjalnie czekał do setnej rocznicy powstania firmy, żeby wypuścić to cudo.
Abus ma na swoim koncie wiele przełomowych produktów, które zrewolucjonizowały rynek zabezpieczeń rowerowych. Jednym z najważniejszych był pierwszy zamek rowerowy wprowadzony na rynek w latach 30. XX wieku. Było to proste, ale skuteczne (wówczas) rozwiązanie, które znacznie podniosło poziom bezpieczeństwa rowerów – nazywało się „Łańcuch nr 1000”. Kolejnym milowym krokiem był pierwszy U-lock, który pojawił się na rynku w latach 70. XX wieku. U-locki szybko zyskały popularność dzięki swojej wytrzymałości i odporności na próby kradzieży. Abus był pionierem w tej dziedzinie, a ich pierwsze modele stały się wzorem dla konkurencji. Granit Super Extreme na 100-lecie firmy idealnie wpisuje się w historię zabezpieczeń rowerowych Abus.


Wraz z U-lockiem dostajemy dwa klucze oraz kartę kodową na wypadek potrzeby zamówienia nowych kluczy, możemy również zamówić zamek zgodny z wcześniej posiadanym kluczem X-Plus, jest kompatybilny z systemem jednego klucza.


W zestawie znajduje się również plastikowy uchwyt do zamontowania zabezpieczenia na ramie roweru. Mechanizm zamka posiada sprężynową metalową bramkę, która chroni przed dostaniem się brudu i piasku do środka oraz utrudnia ewentualne próby użycia wytrycha. Jego ergonomiczna konstrukcja sprawia, że jest łatwy w użyciu, a zaawansowany mechanizm zamykający zapewnia płynne i niezawodne działanie. Ponadto powłoka wolframowa chroni rower przed zarysowaniami, zabezpieczenia „2 w 1” – przed porysowaniem ramy i przed przecięciem szlifirką kątową.

Warstwa „antyszlifierkowa” nadaje zabezpieczeniu futurystycznego, ostrego wyglądu. Na pewno wyróżnia się projektem wśród innych zabezpieczeń typu u-lock.


Waga zamka wynosi 2,47 kg. Jego wymiary to 298 mm × 170 mm, a najważniejszy pomiar – wewnętrzna część uchwytu – to 104 mm szerokości × 115 mm długości w najszerszym miejscu, z całkowitą długością wewnętrzną wynoszącą 223 mm (wliczając stożkowatą część u góry).
W sieci możemy znaleźć nagrania pokazujące otwieranie zamków, łamanie zabezpieczeń zamrażaniem, cięcie szlifierkami etc. Wyglądają na proste do wykonania, zazwyczaj jednak takie nie są. U-lock Abus Granit Super Extreme 2500 na pewno łatwo się nie podda, co też tego typu testy wykazały. Mimo to przypinajmy swój rower mądrze, zwracajmy uwagę, do czego go przypinamy, bo czasem łatwiej pokonać drut czy słupek, do którego zapięliśmy rower, niż nasze zapięcie. W przypadku bardzo drogich e-bike’ów stosujmy dwa zapięcia. Nie ma zabezpieczeń niepokonanych, ale dobre zabezpieczenie często będzie wystarczającym powodem do zniechęcenia złodzieja.
Abus, świętując swoje 100-lecie, udowadnia, że jest marką, której można zaufać, a Granit Super Extreme 2500 jest tego najlepszym przykładem.
Cena – 1400 zł, ale e-bike przy e-bike o wartości ponad 20000 to mała cena za spokój.

Hej Siri! Znajdź mój rower – Knog Scout

recenzje

W polskich miastach spotykamy coraz więcej rowerzystów korzystających z tego środka transportu użytkowo, jeżdżących do pracy, na zakupy, odwożących dzieci do przedszkola, szkoły. Nawet teraz, zimą, kiedy aura nie rozpieszcza. Popularność rowerów rośnie, niestety, idzie za tym również prawdopodobieństwo kradzieży jednośladu. Na rynku jest kilka lokalizatorów. Dzisiaj czas na Scout, nowość od australijskiej firmy Knog.

Opisywałem już Bikefinder. Teraz czas na produkt z Antypodów. Firma Knog z Australii, specjalizująca się przede wszystkim w stylowym oświetleniu rowerowym, na targach we Frankfurcie w zeszłym roku zapowiedziała lokalizator wykorzystujący API Apple AirTag. Nie mogłem się doczekać. W końcu Scout dotarł do mnie bezpośrednio od producenta.

Konog Scout po odpakowaniu

Dostałem niewielkie pudełko wykonane z klejonego szarego kartonu z kolorową okładko-wsuwką. Wewnątrz znajdujemy Scouta z silikonową żółtą osłoną, dwie śrubki mocujące i specjalny klucz do ich wkręcania – zabezpieczenie, żeby zwykłym krzyżakowym lub torx nie dało się zdemontować lokalizatora. Oraz QR kod do ściągnięcia aplikacji Knog na iPhonie.

Uwaga: Knog Scout współpracuje tylko z urządzeniami z iOS, nie działa z Androidem.

Scout jest zaprojektowany do zamontowania w miejscu uchwytu na bidon. Lokalizator jest nieduży – 107 × 25 × 8 mm – i lekki – zaledwie 25 g. Można go zamontować zamiast bidonu i nałożyć żółtą silikonową osłonę – żeby się rzucał w oczy – lub pod uchwytem na bidon, bez osłony, wtedy staje się trudny do zauważenia.

Scout ma z boku łącze USB-C służące do ładowania – według producenta bateria wystarcza na pół roku – przycisk do uzbrajania/rozbrajania alarmu oraz dwie diody sygnalizujące uzbrojenie alarmu lub rozładowującą się baterię.

Gdy Scout jest już zamontowany, ściągamy aplikację, rejestrujemy się, potem dodajemy urządzenie i… już. Mój testowy egzemplarz zaraz po podłączeniu zażądał aktualizacji firmware – poszło szybko i bez problemów. Aplikacja pozwala na ustawienie czułości żyroskopu, czyli jak mocno można poruszyć rowerem bez aktywacji alarmu. Możemy też ustawić głośność powiadomienia alarmu w telefonie – żeby jednak ta funkcja działała, Scout musi być w zasięgu Bluetooth naszego iPhone’a.

Pacnięcie ikony lokalizacji przenosi nas do aplikacji Apple – „Find My”, gdzie Scout pojawia się na liście „Przedmioty” razem z innymi AirTagami Apple. Scout nie ma własnego dostępu do sieci czy do karty SIM. Opiera się na tym samych funkcjonalnościach lokalizacji, co Apple AirTag. Namierzenie go będzie więc wymagało innych urządzeń Apple w pobliżu. Czym się zatem Scout różni od Air Taga? Przede wszystkim wbudowanym alarmem o głośności 85 dB, aktywowanym na poruszenie rowerem. Po drugie obudową i łatwym montażem na rowerze. Kto ukrywał AirTaga w rowerze, ten wie, ile trzeba się nagłówkować, żeby to zrobić.

Czy Knog Scout uchroni nasz rower przed kradzieżą lub pozwoli odnaleźć skradziony? Głośny piszczący alarm może odstraszyć potencjalnego przypadkowego złodzieja amatora, ten bardziej przygotowany może się hałasem zwyczajnie nie przejąć, a czy osoba postronna zareaguje? – raczej wątpię. Namierzenie skradzionego roweru będzie zaś wymagało urządzeń Apple w pobliżu, są znane przypadki odnalezienia rowerów czy hulajnóg z ukrytym AirTagiem, więc w przypadku Scouta będzie to działać podobnie. O ile złodziej go oczy- wiście nie zdemontuje lub nie zniszczy, a wcale to proste nie jest. Po pierwsze – śrubki, po drugie – solidność wykonania Scouta – wygląda, jakby był odlany z jednego kawałka tworzywa.

Jeżeli myślimy o dodatkowym zabezpieczeniu roweru za pomocą AirTag, to Knog Scout jest dobrą alternatywą, biorąc pod uwagę opcję alarmu, którego AirTag nie ma. Zwłaszcza że różnica w cenie jest niewielka: aktualnie 189 zł za AirTag i 250 zł za Knog Scout. U nas Scout na pewno zostanie jako kolejny dodatek zabezpieczający rower. Obym nie musiał mówić „Hej, Siri! Znajdź mój rower”.

Artykuł pochodzi z nr 01/2023 iMagazine

System jednego klucza – Abus One Key

porady

Zabezpieczenie rowerów przed kradzieżą to niekończący się temat. Jeżeli mamy jeden rower w domu, to zazwyczaj jedno, dwa zapięcia wystarczają – dwa różne klucze to nie kłopot. Kiedy rowerów, szczególnie e-bike, ich użytkowników jest więcej to sprawa zabezpieczeń się komplikuje – kilka kluczy, kilka zapięć. Różne zamki, różne zapięcia, różne klucze. Zorientowanie się kilka km od domu, że zabrało się klucze nie od tego zapięcia może być kłopotliwe.

Każdy rower ze wspomaganiem elektrycznym jest wyposażony w zamek zabezpieczający baterię, niektóre w blokadę tylnego koła tzw. o-lock. Wtedy do obu zamków, do baterii i do o-locka, pasuje jeden klucz. Oczywiście, to jest za mało, żeby zabezpieczyć e-bike przed kradzieżą. Jeżeli chcemy dobrze zabezpieczyć nasz rower, kupujemy dodatkowe zapięcia, a przy drogich rowerach, jakimi są e-bike, wypadałoby, żeby to były dwa różne zapięcia.

Mamy zatem jeden rower, cztery zamki (bateria, o-lock i dwa zapięcia) i trzy klucze do nich. Trochę dużo i trochę niewygodnie. Chyba nie o to chodzi w jeżdżeniu na rowerze. Zapinanie na kilka zapięć z różnymi kluczami bywa irytujące.
Bardzo wielu producentów rowerów ze wspomaganiem stosuje fabrycznie zamki firmy Abus, do baterii i o-locków. Razem z rowerem dostajemy dwa klucze i kartę kodową z numerem klucza. Zamiast dokupywać kolejne zabezpieczenia z kolejnymi kluczami, możemy zamówić u autoryzowanego sprzedawcy zabezpieczenie z zamkiem dorobionym pod nasz klucz od baterii i o-locka, które dostaliśmy razem z rowerem. Umożliwia to system Abus One Key.

O-Lock Abus 5755 XPlus


Musimy jedynie zwrócić uwagę na rodzaj klucza, który mamy – Abus XPlus lub Abus Plus – i wybrać spośród zapięć z odpowiednim zamkiem.


Większość nowych rowerów ma już zamki na system XPlus. Niestety Abus wprowadza powoli nowe zabezpieczenia z tym rodzajem zamka, zaczynając od najwyższych modeli zabezpieczeń. W systemie Abus One Key dostępne są u-locki, łańcuchy, zapięcia składane Bordo, niektóre kłódki i nowa kotwa WCH z łańcuchami oraz zamki do baterii różnych producentów: Bosch, Yamaha, Shimano, Panasonic, Continental. Dostępne kombinacje pozwalają mieć jeden klucz do kilku zapięć i do kilku rowerów.


Listę dostępnych opcji znajdziemy tu lub u sprzedawcy zabezpieczeń Abus.
Od pół roku, systematycznie wymieniam zapięcia i zamki w naszych rowerach i dzięki opcji jednego klucza mam łańcuchy w piwnicy, łańcuch na rowerze, składane Bordo, o-locki na trzech rowerach i zamki do baterii w dwóch elektrycznych otwierane jednym kluczem. Wymieniłem zamki w bateriach roweru cargo (były na starszy system Abusa) i nawet w pięcioletniej miejskiej Gazelle z baterią na bagażniku udało się ujednolicić zamki z systemu innego producenta. To jest bardzo duże ułatwienie w codziennym używaniu rowerów. Zniknęły pytania:

Wziąłeś mój kluczyk?” albo „Które zapięcie zabierasz dziś?”.

Systemy zamków Abus X-Plus i Plus to nowoczesne cylindry i skomplikowane klucze odporne na nieautoryzowane próby otwarcia, na tak bardzo skomplikowane, że potencjalny złodziej nawet nie będzie próbował ich otwierać wytrychem, bo jest to bardzo czasochłonne (nie ma zamków nie do otwarcia) i prędzej się zdecyduje na siłowe rozwiązanie – próbę przecięcia, złamania etc. Dlatego możemy spać spokojnie, mając kilka zamków otwieranych jednym kluczem – Abus One Key.

Jedną z wad zamawiania zapięć na jeden klucz jest czas oczekiwania: to około trzy tygodnie. Dlatego, że wszystkie zamki są dorabiane w Niemczech w zakładach Abusa. Drugą wadą może być nasza nieuwaga: jak zgubimy klucz, ktoś, kto go znajdzie, otworzy nasze wszystkie zabezpieczenia, więc lepiej, żeby nie wiedział, do czego ów klucz służy i kto jest właścicielem. Dla bezpieczeństwa nasze klucze mają zapięte Apple Air Tag.
Coś może być „inteligentne”, jak się tłumaczy anglojęzyczne określenie „smart”, a nie koniecznie wykorzystywać elektronikę, jak SmartHome czy Bosch Smart System. Można po prostu „mądrze” użyć starej sprawdzonej technologii, żeby ułatwić sobie życie. W końcu różnego rodzaju zamków używamy nie od dziś.

Radar dla rowerzysty, radar na przyczepkę?!

recenzje

Jazda na rowerze z przyczepką rowerową staje się coraz bardziej popularna, ale za tym idzie także statystyczny wzrost zagrożeń, głównie tych ze strony kierujących samochodami. Pojawią się sprzęty podnoszące poziom naszego poczucia bezpieczeństwa. Niedawno Garmin, firma znana głównie ze specjalistycznych nawigacji, w tym rowerowych zaprezentowała nową wersję radaru dla rowerzystów. Radar dla rowerzysty? Co to i po co? 

To niewielkie urządzenie montowane na sztycy pod siodełkiem, ostrzegające przed zbliżającym się z tyłu samochodem. Czy lusterko już nie wystarcza – nie, a dokładniej nie zawsze i nie wszędzie..

Oto Varia RCT715 (kto te symbole wymyśla?) połączenie trzech urządzeń w jednym – inteligentnej tylnej lampki rowerowej, kamery i radaru. Do tej pory w ofercie Garmina był sam radar wsteczny lub lampka tylna z radarem.

Varia RCT715 zamontowana „tradycyjnie” na sztycy.

Dużo jeżdżę na rowerze, przede wszystkim transportowo, codziennie po mieście. Do pracy, z dzieckiem na zajęcia, na koncert itd. W dużych miastach, takich jak Kraków, infrastruktura rowerowa jest coraz lepsza. W centrach uspokaja się ruch tam, gdzie jest możliwość, pojawiają się drogi dla rowerów lub pasy rowerowe. Nie jest idealnie, ale jest coraz lepiej. Robi się gorzej, jak wyjedziemy z miasta. Po bardzo długiej przerwie (nie pytajcie, jak długiej!) wróciłem do sportowej jazdy rowerem szosowym. Wybrałem się kilka razy pojeździć w okolicach Krakowa i za każdym razem zdarzały mi się niezbyt bezpieczne i niezbyt miłe zachowania ze strony kierowców. To samo, niestety, przytrafia się, gdy jadę z przyczepką rowerową i małym pasażerem w środku. 

Ostatnio wybraliśmy się na krótkie wakacje, oczywiście z rowerami. Gwoli wyjaśnienia: na dalsze wyjazdy jeździmy zestawem: dwa zwykłe rowery i przyczepka. Łatwiej się zapakować do pociągu lub pokonać schody na stacji kolejowej, jeżeli nie ma podjazdu dla wózków/rowerów. O przygotowaniach do podróży z rowerami i dzieckiem koleją pisałem tutaj, teraz zatem nie będę się nad tym rozwodził. 

Na wyjazd zabrałem nowy gadżet Garmina i, zamiast na sztycy siodełka, zamontowałem go na uchwycie przyczepki rowerowej i… pojechaliśmy. Drogi były różne; starałem się wybierać te mniej uczęszczane, ale nie zawsze się dało i czasem trzeba było przejechać kilka kilometrów drogą krajową. RCT715 założone na przyczepkę się okazało całkiem przydatne, nawet, a może szczególnie na tych mniej uczęszczanych drogach. Dodam dla porządku, że Garmin podobne urządzenia miał już wcześniej w ofercie – RVR315 (sam radar) i RTL515 tylna lampka z radarem, ale nie miałem okazji z nich korzystać. 

Podstawowa funkcjonalność – radar

Dostajemy powiadomienie, zanim usłyszymy nadjeżdżający samochód. Jeżeli nadjeżdża „wolno”, informacja na wyświetlaczu pojawia się w kolorze pomarańczowym i w miarę zbliżania się pojazdu, zmienia kolor na czerwony; jeżeli pojazd porusza się szybko, to od razu na czerwono. Kierowca zbliżający się do nas również dostaje powiadomienie o naszej obecności – po wykryciu samochodu tylna lampka zaczyna mrugać silnym światłem, niezależnie od trybu świecenia, jaki mamy włączony. Powiadomienie o zbliżającym się samochodzie czy samochodach z tyłu dostajemy za pomocą dźwięku oraz informacji na wyświetlaczu (z boku wyświetlacza komputera EDGE lub na ekranie smartfona z aplikacją Varia). 

Czasami radar się myli i za samochód bierze jakiś duży metalowy obiekt obok drogi lub inne zakłócenie, ale poza miastem takie sytuacje są sporadyczne. 

Ekran Garmin EDGE530 informujący o zbliżającym się samochodzie.

W mieście mamy niestety ciągłe powiadomienia i bezustanne piszczenie, co jest przecież zgodne z prawdą (ale jednak irytujące), bo zazwyczaj jakiś samochód za nami jedzie. Powiadomienia dostajemy również wtedy, gdy jedziemy odseparowanym od drogi DDR. Mój EDGE 530 piszczał non stop.

O ile więc radar bardzo przydaje się na trasie wakacyjnej wyprawy, na przejażdżce czy na treningu kolarskim (po to został pierwotnie stworzony) czy gdy jedziemy podmiejskimi małymi drogami, o tyle zupełnie nie sprawdza się w mieście, na drodze o bardzo dużym natężeniu ruchu. I chyba jest taka jego rola, żeby nas ostrzegać przed niespodziewanymi samochodami na mało uczęszczanych drogach. Jadąc w mieście, wiemy, że zawsze jakieś auto jest za nami.

Kamera

Podstawową nowością w RCT715 jest kamera nagrywająca w jakości 720p lub 1080p 30kl/s. Nie są to parametry porażające i sugerujące bardzo wysoką jakość materiału, ale też Varia nie jest kamerą kinową, tylko rejestratorem na rower. Kamera może pracować w trybie ciągłym – nagrywa od włączenia urządzenia – lub być aktywowana razem z radarem, np. od momentu uruchomiania zapisu jazdy w komputerku Garmin Edge. Ustawiłem tryb nagrywania ciągłego.

Skorzystałem kilka razy podczas testów z nagrań z kamery z nagranymi kierowcami wyprzedzającymi mnie na tzw. gazetę ze zbyt wysoką prędkością oraz z jednym panem, który się zapędził dużym SUV-em na wąską drogę dla rowerów i nie umiał z niej wyjechać. Materiał wideo w jakości 1080p pozwala w 80% przypadków na odczyt numerów tablic rejestracyjnych, problematyczne są jedynie wtedy, gdy ktoś pod dużym kątem wyjedzie w stosunku do kamery, lub minie nas bardzo szybko – tu by się przydała rejestracja z prędkością 60 kl/s. Niestety, przypadków niebezpiecznego wyprzedzania rowerzystów jest ciągle zbyt dużo; nie wiem, czy wynika to z bezmyślności kierowców samochodów, czy z ich złośliwości – nie wnikam, ale nie zamierzam odpuszczać osobom, które powodują zagrożenie życia na drogach. 

Na rynku jest dużo wideorejestratorów przeznacznych do samochodów, a rynek rowerowy to na razie nisza. Mam nadzieję, że Garmin spowoduje pojawienie się większej ilości takich sprzętów. Kamery sportowe bowiem średnio się sprawdzają, więc ci, co chcą rejestrować drogę, są zmuszeni do pomysłowości. Na rowerze cargo z e-wspomaganiem używamy wideorejestratora przeznaczonego dla motocykli, ale o tym wkrótce na blogu. 

Bateria

Bateria Varia RCT715 przy włączonym radarze i kamerze powinna nam pozwolić na cały dzień jazdy i działania urządzenia przy włączonym oświetleniu. Komunikat o słabej baterii dostałem późnym wieczorem po całodziennej wyprawie, która rozpoczęła się przed 5:00 rano. Odejmując 3 godziny na dojazd pociągiem, to RCT715 działał bez przerwy około 9 godzin.

Nie jest to urządzenie dla każdego. Sprawdzi się u tych, którzy jeżdżą dużo poza miastem, chcą czuć się bezpieczniej i zawczasu zostać ostrzeżonymi o zbliżającym się samochodzie. Założone na przyczepkę rowerową spełniało swoją funkcję i miałem większe poczucie bezpieczeństwa, jadąc z dzieckiem z tyłu. Ostrzeżenie o zbliżającym się samochodzie – a częściej w naszym przypadku traktorze – następowało wcześniej, niż go usłyszałem. 

Oczywiście takie urządzenie nie zastąpi zdrowego rozsądku na drodze i obejrzenia się przez ramię przed wykonywaniem manewru. Kamera się przydaje, jeżeli chcemy mieć dowód, że ktoś nas niebezpiecznie mijał czy wykonywał inny manewr lub w jakiejkolwiek spornej sytuacji. Jako lampka działa rewelacyjnie, szczególnie w trybie automatycznym po sparowaniu ze zgodnym urządzeniem EDGE, dostosowując tryb świecenia do warunków. Tylko lampka w tym wypadku jest dodatkiem do radaru z kamerą, a nie odwrotnie.

Varia RCT715 jest dość duża – ma 106 × 42 × 32 mm – i po wzięciu do ręki sprawa wrażenie masywnej – 147 g. W pudełku oprócz urządzenia znajdziemy mocowanie na sztycę ze specjalnymi podkładkami dostosowanymi do jej kształtu; okrągłej, aerodynamicznej i o przekroju D. Zamontowanie na uchwycie przyczepki Thule nie stanowiło żadnego problemu, ale możliwe, że do montażu na przyczepkach innych producentów trzeba będzie podejść bardziej kreatywnie. Oczywiście w pudełku jest też kabel USB-C do ładowania oraz karta pamięci micro SD o pojemności 16 GB.

Varia RCT 715 współpracuje z komputerkami rowerowymi Garmin EDGE, wybranymi zegarkami Garmin i smartfonami z aplikacją Garmin Varia.

Czy warto?

Czy warto wydać prawie 1900 PLN na takie combo? Zależy, jak często i gdzie jeździcie. Na pewno nie jest to urządzenie dla jeżdżących głównie po mieście i okazjonalnych wycieczkowiczów. Sprawdzi się dla tych, którzy jeżdżą na większe wyprawy turystyczne i mają na trasie mniej lub bardziej uczęszczane drogi, a chcą czuć się bezpieczniej i mieć dodatkowe powiadomienie oprócz lusterka, że coś nadjeżdża z tyłu. Oraz, oczywiście, dla wszystkich tych, którzy często jeżdżą samotnie szosówką albo gravelem, dla treningu, lub relaksu. 

Jak zabezpieczyć rower, e-bike, cargo

porady

Wyborowi roweru, dopasowaniu go poświęcamy dużo czasu, szczególnie roweru ze wspomaganiem elektrycznym . Niestety, potem często zapominamy albo lekceważymy dobór zapięcia – zabezpieczenia – do nowego nabytku. Taka lekkomyślność niestety może się skończyć jego szybką utratą. Amatorów cudzej własności nie brakuje, a e-rowery w związku z dużym popytem i problemami z dostępnością u dystrybutorów są łakomym kąskiem dla złodziei. Skupmy się zatem na tym, jak zabezpieczyć rower elektryczny.

Continue reading „Jak zabezpieczyć rower, e-bike, cargo”