Autor: Napoleon

Pierwszy był Babboe Citi bez wspomagania, bo większe zakupy trzeba było zrobić. Drugi był Urban Arrow Family 2019 na testy i sprawdzenie czy rower cargo będzie dla nas. Na dłużej został e-Smok Babboe Mini Mountain. Był z nami prawie trzy lata, na upał, na deszcz, na śnieg, z górki i pod górkę.

Testowaliśmy różne rowery! Ale takiego jeszcze nie było! Tym razem na testy przyjechał rower cargo Riese& Müller Load 60 Vario – jedny znany mi cargo full suspension, czyli z amortyzacją na przednim i tylnym widelcu jak w rowerach MTB.
Nie jest to jedyna cecha wyróżniająca tę nietypową jak na cargo konstrukcję. Napęd jest oparty na pasku Gates, który jest o wiele wytrzymalszy niż tradycyjny łańcuch. Znaczy to tyle, że można przejechać kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt tysięcy kilometrów bezserwisowo.

W modelu Load Vario zamontowano do tego bezstopniową przerzutkę planetarną Enviolo 380 oraz wspomaganie elektryczne oparte na silniku Bosch Cargo Line. Patrząc na takie wyposażenie, wiemy, że to jest rower wyjątkowy w swojej klasie. To jedziemy!

Pierwsza różnica w prowadzeniu w porównaniu na przykład z rowerami Urban Arrow to pozycja jadącego. Na holenderskim UA siedzimy wysoko i wyprostowani, jak na typowym miejskim rowerze. Ten rower cargo od Riese & Müller wymaga od prowadzącego pozycji bardziej schylonej, wręcz sportowej. Charakterystyką geometrii ramy blisko mu do roweru trekkingowego lub MTB. Dodatkowo stopień pochylenia możemy regulować za pomocą pochylenia kolumny kierownicy.

Rower prowadzi się wyjątkowo płynnie, wspomaganie działa przy ruszaniu bez opóźnienia i dynamicznie. Jeżeli ktoś jeździł wcześniej rowerem ze wspomaganiem Bosch Active Line, a nawet Performance, to zauważy różnicę w dynamice na korzyść Cargo Line. Niestety, coś za coś. Dynamiczna jazda zużywa bowiem więcej prądu. Na wersji z roweru z jedną baterią komputer będzie wskazywał zasięg około 70 km, w zależności od warunków. Rzeczy- wisty zasięg, po mieście, to około 50–60 km, w zależności od obciążenia.
Model 60 jest krótki, ma około 235 cm. To niewiele jak na rower cargo, ale jednak więcej niż tradycyjny rower miejski, nawet duży. Mimo to manewrowanie nawet w ciasnych miejscach nie stanowi problemu, promień skrętu jest dość mały, a na pewno mniejszy niż w użytkowanym przeze mnie na
co dzień Babboe Mini Mountain – a oba są takiej samej długości.
Połączenie tych cech z amortyzowanym zawieszeniem daje bardzo ciekawy rower do nietypowych zastosowań. Z łatwością będziemy poruszać się po zakorkowanym mieście, bez zwracania uwagi na wszystkie niedogodności infrastruktury. Większość dziur czy krawężniki nam nie będą straszne, poza tymi ekstremalnymi. Po wyjechaniu za miasto nie zauważymy, że utwardzona nawierzchnia się skończyła. Load 60 bez problemu daje sobie radę na leśnych drogach. Jeżeli będziemy się częściej poruszać po takich drogach, warto wziąć pod uwagę opcję GX podczas konfiguracji – zmiana opon na terenowe.
Oczywiście cały czas musimy pamiętać, że to jest jednak rower towarowy, a nie po prostu pełnoprawne MTB. Podczas testów przewoziłem nim sprzęt filmowy i fotograficzny i, nie obawiając się o uszkodzenia, zeskakiwałem z krawężników. Na dojazd do ścisłego centrum, gdzie ruch samochodowy jest mocno ograniczony i bez specjalnych zezwoleń nie wolno parkować, a torba ze sprzętem waży swoje, rower cargo jest najlepszą i najszybszą opcją.
Testowany przeze mnie egzemplarz miał podstawowe wyposażenie towarowe: przestrzeń ładunkowa z podłogą i ograniczeniami z rurek. Do przewozu torby, statywu, zakupów w zupełności wystarcza. Dla wymagających więcej są dostępne różne pakiety wyposażenia.

Od zamykanej skrzyni, przez kilka rozwiązań z fotelikami dla dzieci i namiotem przeciw- deszczowym, po różne opcje napędu: od tradycyjnej przerzutki Shimano Deore z łańcuchem, po pasek Gates z przerzutką Rolhoff. Pakiety wyposażenia są do wyboru jak w konfiguratorze samochodu klasy wyższej.
Przez tydzień przyzwyczaiłem się do „żaby” – jak po cichu nazwałem ten rower cargo, z racji koloru i skocznego zawieszenia. Jest to bardzo specyficzna konstrukcja roweru, nawet w segmencie cargo unikatowa. Nie jest to rower dla każdego, nawet już zdecydowanego na rower cargo. Raczej dla użytkowników z zacięciem sportowym i wymagających pełnego komfortu, dla siebie i dla małych pasażerów (przy opcji z fotelikami dla dzieci). Load 60 Riese & Müller ma jedną wadę, nie należy do najtańszych. Testowana przeze mnie wersja kosztuje około 32 000 zł, a, w zależności od wyposażenia, cena może przekroczyć 45 000 zł.
W mieście na rowerze preferuję bardziej styl holenderski, poruszam się wolno i spokojnie, jak na Urban Arrow lub Babboe, ale gdybym miał używać cargo częściej na wypady poza miasto i budżet by pozwalał, to brałbym pod uwagę którąś konfiguracje modelu Riese & Müller Load 60.

Rower do test udostępnił dystrybutor rowerów cargo www.towarowe.pl
Artykuł pochodzi ze specjalnego nr iMagazine Bike&Mountain 2/2021

Od tego napisania tej recenzji trochę czasu upłynęło. e-Smok Babboe Mini Mountain odleciał z Krakowa cieszyć się nadmorskim powietrzem. Żaba została przechrzczona na Krokodyla i zamieszkała z nami na stałe w wersji z wyposażeniem dostosowanym do przewożenia dziecka. Pełną recenzja Krokodyla po przejechaniu ponad 1000 km znajdziecie tutaj.

Coraz większą popularnością cieszą się rowery ze wspomaganiem elektrycznym, zapotrzebowanie na rynku jest duże, zarówno na nowe, jak i używane. Niestety skutkiem tego też jest zwiększona liczba kradzieży rowerów. Przypinanie roweru wartego kilka–kilkanaście tysięcy złotych linką z marketu za 50 zł nie jest rozsądnym rozwiązaniem. Na wyspecjalizowanego złodzieja czasem mocny u-lock będzie za mało.

Mija rok, odkąd nie mamy samochodu. Ostatni poszedł na przysłowiowe żyletki, ze starości. Za trzy miesiące mój syn skończy rok. Dużo słyszeliśmy, że nie da się bez samochodu funkcjonować, mając dziecko. Dalej mówią… No to niech potrzymają mi dętkę, bo dwa tygodnie temu stuknęło nam tysiąc kilometrów na liczniku holenderskiego e-Smoka, który zamieszkał w Krakowie. Mam na myśli Babboe Mini Mountain, czyli niewielki rower cargo.

Nasz e-Smok może się nie żywi krakowskim smogiem, ale na pewno go nie produkuje. Kraków zaś nie ma idealnej infrastruktury rowerowej, a kierowcy nie należą do najprzyjaźniejszych dla rowerzystów, bez problemów można jednak samochód czy „zbiorkom” zastąpić w większości przypadków rowerem. Rower w wersji cargo zwiększa liczbę tych przypadków.
Nasz e-Smok należy do tych mniejszych rowerów; to Babboe Mini Mountain, najkrótszy z oferty Babboe. „Mountain” w nazwie oznacza wersję z silnikiem elektrycznym Yamaha; ten Smok ma także wersję bez „e-” – na nim jesteśmy zdani tylko na siłę naszych mięśni. Ze wspomaganiem lub bez rower cargo pozwala na większe zakupy, a przede wszystkim na transport młodego – na basen, do dziadków, do muzeum czy po prostu na spacer – a w wersji Mountain, dzięki wspomaganiu, podjazd pod górkę czy cięższy ładunek nie stanowią problemu.
Babboe Mini* wygląda trochę jak skrzyżowanie roweru z taczką. Mniejsze 20” koło z przodu, duże 26” z tyłu i skrzynia pomiędzy kierownicą a przednim kołem. Jest jednym z najkrótszych rowerów cargo, ma 235 cm długości i 65 cm szerokości. Dzięki tak małym wymiarom mieści się u nas w bloku do windy (i pewnie do większości wind w nowym budownictwie by się zmieścił). Wnoszenie po schodach odpada, bo wprawdzie to mały, ale jednak smok.

Dwukołowa konstrukcja i niewielka długość sprawiają, że rower jest bardzo łatwy w prowadzeniu i zwinny jak na swoje 235 cm, prowadzenie niewiele się różni od jazdy na zwykłym miejskim rowerze (miejski rower na 26” kołach ma około 170 cm długości). Idealnie sprawdza się w ruchu miejskim. Z łatwością wjedzie i zjedzie z krawężnika – przy wyższych dla bezpieczeństwa lepiej zsiąść – omijanie dziur w jezdniach i na DDR nie stanowi problemu, a nierówności nie są dokuczliwe dzięki stalowej ramie, która pochłania część drgań, i grubym oponom Schwalbe BigBen. Babboe Mini jest bardzo zwrotny, uważać jedynie trzeba, wchodząc w ostre zakręty – zbytnie skręcenie przedniego koła może nas położyć. Skręcać należy więc na wyczucie, nie patrząc na promień skrętu przedniego koła – z racji tego, że jest mniejsze, jego skręt może być mylący.
Za wspomaganie odpowiada silnik Yamahy umiejscowiony centralnie (w suporcie) o mocy 250 W i momencie obrotowym 70 Nm, w szczycie 80 Nm. Pozwala on bez problemu sprawnie i prawie bezwysiłkowo ruszyć nawet przy dużym obciążeniu skrzyni, błyskawicznie reaguje na obrót pedałów i uruchamia wspomaganie. Silnik ma kilka trybów wspomagania różniących się od siebie mocą: Eco, Eco+, Standard i Turbo. Na płaskim terenie, ze średnim obciążeniem, Eco+ jest wystarczające, pod wiatr, pod górkę Standard lub Turbo się przydają. Napęd jest zasilany z baterii litowo-jonowej, zasięg zależy od trybu wspomagania, obciążenia i warunków terenowych. Średnio wystarcza na ok. 60 km, naładowanie do pełna zajmuje ok. 4–5 godz. Drugim ważnym elementem jest przerzutka. Babboe Mini Mountain jest wyposażony w bezstopniową przerzutkę planetarną (wbudowaną w tylną piastę) NuVinci N330 przeznaczoną dla rowerów cargo. Zmiana przełożenia odbywa się płynnie, nie ma numerowanych biegów 1–8, jak np. w planetarnych Shimano Nexus. Manetka w miejscu tradycyjnych numerów biegów ma wskaźnik z rowerem jadącym po linii. W zależności od stopnia przełożenia linia się wygina i rower jedzie pod górkę lub po płaskim. Przełożenie można zmieniać na postoju, co się przydaje, jeżeli zapomnimy przed światłami je zredukować, a chcemy bezwysiłkowo ruszyć. W połączeniu ze wspomaganiem elektrycznym NuVinci sprawia to, że mimo masy własnej i obciążenia ładunkiem rower nie wymaga dużej siły fizycznej i treningów przed jazdą.

Wzmocniona stalowa rama pozwala na załadowanie 80 kg do skrzyni, praktyka pokazuje, że ze 100 kg ładunkiem też pojedziemy. Skrzynia wykonana z giętej sklejki jest wystarczająco wytrzymała i pozwala na przewożenie ładunków o takiej masie, a dzięki obłościom i zaokrągleniom jest bezpieczna dla delikatniejszych i cenniejszych ładunków. Najczęściej wożony ładunek, a raczej pasażer, zalicza się do tych drugich. Nie ma wprawdzie tak dużej masy, za to jest bardzo delikatny. W naszym przypadku podstawowym przeznaczeniem e-Smoka jest bowiem wożenie dziecka. Skrzynia w standardowej konfiguracji jest przystosowana do wożenia trochę większych dzieci niż 9-miesięczny brzdąc. Producent montuje ławkę z pasami bezpieczeństwa dla dwójki dzieci. My musieliśmy tę konfigurację zmienić. Ławka została wykręcona, bateria wspomagania znajdująca się pod nią przełożona na zewnętrzną tylną część skrzyni, co umożliwiło zamontowanie podstawy pod adapter dla nosidełek samochodowych (typowa łupina, np. Maxi-Cosi). Teraz nawet bardzo mały pasażer może podróżować bezpiecznie. Adapter jest amortyzowany, aby zapewnić komfort pasażerowi i zredukować mikrodrgania do poziomu niższego niż w średniej klasy wózku spacerowym. Nasz „ładunek” nie narzeka i zazwyczaj przesypia większą część drogi, głównie dzięki lekkiemu bujaniu amortyzującego stelaża. Ten zaś łatwo również zdemontować, dzięki czemu e-Smok, kiedy nie wieziemy dziecka, dysponuje większą przestrzenią ładunkową.
Mamy ładną jesień tej zimy, nie przerywaliśmy więc sezonu rowerowego i dla zabezpieczenia przed wiatrem i deszczem montujemy na skrzyni specjalnie do niej przeznaczony namiot przeciwdeszczowy, żeby pasażer miał sucho. Rower z namiotem napotyka większy opór powietrza, wspomaganie się więc bardziej przydaje, szczególnie w wietrzne dni podczas jazdy Bulwarami Wiślanymi. Czekając na zimniejsze dni, dorobiłem do naszego nosidełka podgrzewaną tapicerkę, ale pogoda pozwoliła jedynie dwa razy przeprowadzić jazdę testową z pasażerem.
Rower cargo przystosowany do przewozu niemowlaka sprawił, że większość podróży dokonujemy właśnie nim. Oczywiście korzystamy z samochodu, ale to samochody
na wynajem krótkoterminowy (Traficar, Panek, Bolt itd.) czy dłuższy, jeśli potrzebujemy wyskoczyć za miasto tam, gdzie nie dociera PKP czy sieć autobusowa. Mieszkając w centrum dużego miasta o zwartej zabudowie, z korkami i z olbrzymimi problemami z parkowaniem, posiadanie samochodu przestaje być ekonomicznie, logistycznie i ekologicznie uzasadnione. Czas przeznaczony na poszukiwanie parkingu wolimy przeznaczyć na zabawę z dzieckiem.
Na co dzień to właśnie rower lub ostatecznie transport zbiorowy absolutnie zaspokajają nasze rodzinne potrzeby transportowe. Dla mnie natomiast ostatnio głównym środkiem transportu jest Babboe Mini Mountain, nawet jeżeli nie mam nic do przewiezienia większego. Mój tradycyjny rower miejski nie ma wspomagania elektrycznego i ciężko wrócić do roweru bez „ułatwiacza”, szczególnie tej zimowej jesieni. Obiecuję sobie, że na wiosnę wrócę do mojej Gazelle.
Tymczasem ostatnio usłyszałem, jadąc z młodym: „Ty patrz, lepiej pedałować niż pchać”. Mając do dyspozycji wózek lub e-Smoka, wybieram na wyprawy z młodym cargo.

Trzy grosze od matki.
Byłam inicjatorką i entuzjastką pozbycia się samochodu ze stanu posiadania. Nie widziałam potrzeby utrzymywania go, szczególnie że jeździło się nim dwa, trzy razy w miesiącu na jakieś większe zakupy (które mogą przyjechać do nas) czy na jakiś wypad za miasto (który można opędzić wynajmem). Po przeliczeniu kosztów rocznych wyszło nam jasno, że nawet co miesiąc wynajmując auto, będziemy i tak w skali rocznej „do przodu”. Okazuje się, że jesteśmy jeszcze bardziej „do przodu”, a to dzięki cargo.
Przyznam też, że zdębiałam, gdy po raz pierwszy usłyszałam, że „młody będzie jeździł na taczce” – bo tak też pieszczotliwie określamy e-Smoka. Mikrodrgania, niebezpieczni kierowcy na polskich drogach – w oczach już miałam wypadek lub zagrożenie zdrowia. Poczytałam jednak, dokształciłam się, sprawdziłam amortyzację stelaża wstawianego pod nosidło do skrzyni. Dziecko ma w niej lepiej niż w niejednej budżetowej spacerówce na polskich chodnikach. Zresztą i tak wożenie niemowlaka w łupinie powinno się ograniczać czasowo – nasze trasy rowerowe nie są dłuższe niż 20–25 min i nie pozwalamy młodemu spać w nosidle (co praktykują rodzice-kierowcy na długich trasach). Wzięłam to wszystko pod uwagę, zaklęłam kierowcę e-Smoka, by jeździł wyłącznie ścieżkami rowerowymi lub mało uczęszczanymi ulicami. Dla własnego świętego spokoju jadę za nimi, by patrzeć, jak pomykają przez Kraków. Choć mój rower również ma wspomaganie elektryczne, to jednak nie jestem w stanie dopędzić moich chłopaków, bo przecież oni mają cztery nogi do pedałowania i na dodatek dosiedli Smoka…
Odsuwam w czasie moje własne próby z cargo, nawet te najmniejsze, szlifuję kondycję jako ciągle świeża matka. Wydaje mi się jednak, że prędzej będę jeździć cargo niż z przyczepką rowerową – choć ten wariant także testowaliśmy latem ubiegłego roku i również polecam to rozwiązanie. Cargo sprawia na mnie wrażenie łatwiejszego w sterowaniu.
Zdaję sobie sprawę z tego, że nie każdy może przesiąść się na rower, ale jeśli choć cień wątpliwości co do konieczności posiadania samochodu w Was zasialiśmy, to już dużo. Szczególnie zwracam się do „dzieciatych”, którym wmówiono, że bez samochodu z dzieckiem się nie da. Otóż da się. Jeśli chcielibyście nas spotkać i porozmawiać o takiej przesiadce, to wystarczy zaczaić się na nas na Bulwarach Wiślanych.

Podziękowania dla Babboe Polska za długoterminowe wypożyczenie.
Artykuł pochodzi z specjalnego nr iMagazine Fitness&Bike 3/2020

Rowerów coraz więcej na ulicach i DDR, choć Polska jeszcze nie jest Holandią, a Kraków – Amsterdamem. Może kiedyś. Popularność jednośladów niestety generuje popyt na ich nielegalne pozyskiwanie. Nie ma tygodnia, żebym nie słyszał od znajomych czy nie czytał na forum rowerowym o kradzieży. Jakoś trzeba się zabezpieczać, a GPS Tracker jest jedną z ciekawszych opcji.
Możemy jeździć rowerem za około 300 złotych, a możemy np. Urban Arrow za jakieś 20 000 złotych. Bez względu na wartość, każdego roweru szkoda, jak zmieni właściciela w nieautoryzowany sposób. Podstawą zabezpieczenia naszego jednośladu jest zapięcie, łańcuch, u-lock itp. Niepisana zasada mówi, że zabezpieczenie powinno kosztować minimum 10% wartości roweru, co nie jest do końca prawdą. Nawet starego roweru wartego jakieś trzy stówki bym nie zapinał linką za pięć dych, szczególnie w centrum miasta. Dostępne zapięcia w cenie poniżej 100 złotych można zazwyczaj bardzo łatwo i szybko przeciąć. Z doświadczenia wiem, że jeżeli nie chcemy stracić naszego pojazdu, korzystajmy z trochę droższych zabezpieczeń i unikajmy tanich linek i tzw. żmijek. Dobrze się sprawdzają łańcuchy i u-locki. Niestety, nawet najdroższe zabezpieczenia da się pokonać, co pokazują filmiki na YouTube. Wszystko jest kwestią czasu, sprzętu i determinacji złodzieja.
Rower zniknął i szanse na odnalezienie małe. Możemy je znacząco zwiększyć za pomocą GPS Trackera. Rozwiązanie to jest już wykorzystywane w samochodach i motocyklach, tam jest ono łatwe do zaimplementowania – nie ma ograniczenia wielkości i problemu z zasilaniem – w przypadku roweru nie jest to takie proste. Dochodzą kwestie związane z łącznością GPS/GSM/BT, antena nie może być zbyt mocno zasłonięta etc. Doskonale wiemy, że włączenie śledzenia GPS w smart- fonie sprawia, że czas działania baterii znacznie się skraca. Stworzenie sensownego rozwiązania śledzenia GPS dla roweru nie jest takie banalne, jakby się mogło wydawać.
Norweski Bikefinder, podobny do rurki z kremem, trafił do mnie jakiś czas temu. Urządzenie ukrywa się w kierownicy, dzięki giętkości będzie pasowało do większości kierownic, również kolarskich „baranków”. Standardowo zdejmujemy zaślepkę znajdującą się na końcu kierownicy, wkładamy tracker, za pomocą śrubek zakręcamy zacisk i już. Dla bezpieczeństwa w drugim uchwycie możemy zamontować „fałszywą” zaślepkę, żeby trochę inne zakończenie kierownicy nie wzbudzało podejrzeń. Taki montaż sprawdza się w rowerach szosowych z barankiem czy górskich.

Niestety, w mojej Gazelle sprawa nie była taka prosta. Mój model ma zintegrowane uchwyty z zaślepkami rury kierownicy i podpórkami pod nadgarstki . Jest to bardzo wygodne rozwiązanie i nie chciałem z niego rezygnować. Znalezienie podobnego uchwytu bez zintegrowanej zaślepki utrudnia dodatkowo niestandardowa długość. Z lewej strony mam zintegrowany dzwonek, z prawej obrotową manetkę od przerzutki Nexus. Jedyne uchwyty, które spełniały wymaganie, to skórzane Brooksy, ale są sprzedawane w wersji długiej lub krótkiej, nie ma kompletów mieszanych, długi i krótki, a taki bym potrzebował. Nie chcąc przedłużać, zdecydowałem się na małe działania destrukcyjne – wywiercenie dziury w posiadanym uchwycie. Plastik okazał się twardszy, niż myślałem – legendarna jakość Gazelle. Efekt nie jest niestety najlepszy – tracker za bardzo wystaje, na szczęście wygląda po prostu na uszkodzoną kierownicę, ogólna estetyka też pozostawia trochę do życzenia, ale na potrzeby testów musi wystarczyć.
Pierwsze ładowanie zrobiłem jeszcze przed instalacją. Bikefinder ładujemy za pomocą dołączonego kabla USB-C. Port ładowania jest ukryty pod zaślepką, ładowanie od około 20% do 100% zajmuje około 3 godziny. Nie mogłem użyć ładowarki z zestawu, bo nie jest przystosowana do gniazdek z bolcem uziemiającym, a tylko takie mam w domu. Będzie pasowała do gniazd bez i gniazd z uziemieniem schuko.

Tak spreparowanym rowerem jeżdżę od ponad miesiąca. Brudna robota wykonana, urządzenie aktywowane, zainstalowane, naładowane. Dostęp LTE zapłacony. Bikefinder ma wbudowany e-SIM, który wymaga subskrypcji danych, żeby wysyłać informację o położeniu. Dostępne są plany: miesięczny za 6 euro, półroczny w cenie 34 euro i roczny w wysokości 59 euro + cena urządzenia 113 euro.
Tracker obsługujemy z aplikacji. Appka jest bardzo prosta i zaryzykowałbym, że wykonana w idei Apple Way. Po uruchomieniu widzimy na mapie położenie nasze i położenie roweru. Mamy do dyspozycji tryby:

• Passive – urządzenie nie wysyła pozycji. Służy oszczędzaniu energii, kiedy nie używamy roweru
• Standard – urządzenie wysyła pozycję co 10 minut.• Security – urządzenie wysyła pozycję co 10 minut i powiadomienie, kiedy wykryje ruch
• Tracking – powiadomienia o ruchu i aktualizacja pozycji co 1 minutę.

Oprócz tego w appce znajdziemy dostęp do historii lokalizacji, miejsce do wprowadzenia informacji o rowerze, łącznie ze skanem/zdjęciem rachunku oraz funkcję zgłoszenia kradzieży.
W praktyce używam dwóch trybów: Passive, kiedy rower stoi w domu lub jadę, i Security, kiedy go przypinam gdzieś w mieście. Rowerem poruszam się codziennie, czasem przypinam gdzieś w mieście na kwadrans, ale zdarza się na cztery godziny lub dłużej. Przy takim użyciu bateria wystarcza na prawie trzy tygodnie. Bikefindera ładowałem do tej pory dwa razy, przy czym rower tydzień stał nieruszany w trybie Passive, kiedy byłem na krótkich wakacjach.
Uzbrojenie trackera wykonujemy za pomocą aplikacji, zmieniając tryb na Security. Nawet jeżeli ktoś poruszy lekko nasz rower, przypinając się do tego samego sto- jaka, dostaniemy powiadomienie od aplikacji. Powiadomienia przychodzą niemal natychmiast, opóźnienie nie jest większe niż około 20 sekund. Jeżeli rower nie zaczął się przemieszczać, urządzenie przestaje wysyłać powiadomienia i sprawdza pozycję co 10 min. Jeżeli zaczął się poruszać, dostajemy następne powiadomienia i pozycja jest uaktualniana, póki rower jest w ruchu.
Jeżeli odjechał bez naszej autoryzacji, należy wtedy włączyć tryb Tracking – pozycja będzie uaktualniana co minutę. Można wtedy za pomocą aplikacji zaraportować kradzież, a na pewno należy powiadomić policję. Symulację doprowadziłem do momentu włączenia trybu częstego ustalania pozycji. Działa bardzo dobrze. Jeżeli urządzenie straci zasięg GPS/GSM dostaniemy ostatnią znaną pozycję. Po odzyskaniu zasięgu urządzenie wysyła aktualną pozycję.
BikeFinder nie uchroni nas przed kradzieżą roweru, ale na pewno może pomóc go odnaleźć. Nie jest jeszcze rozwiązaniem powszechnym, więc poprawnie zamontowany raczej nie zostanie szybko odkryty. Koszt całkowity – 113 euro i abonament 59 euro za roczny plan dla karty e-SIM – nie jest małą kwotą. Czy taki wydatek się kalkuluje? Zależy to od wartości naszego roweru i naszego przywiązania do niego. Mając rower cargo czy rower elektryczny, na pewno bym się zdecydował na takie zabezpieczenie. Ponieważ polubiłem się z moją Gazelle i często zostawiam ją gdzieś w mieście samą, to chyba zdecyduję się na stałe korzystanie z Bikfinder.

Artykuł pochodzi z specjalnego nr iMagazine Fitness&Bike 3/2020