Autor: Napoleon

Rowerów coraz więcej na ulicach i DDR, choć Polska jeszcze nie jest Holandią, a Kraków – Amsterdamem. Może kiedyś. Popularność jednośladów niestety generuje popyt na ich nielegalne pozyskiwanie. Nie ma tygodnia, żebym nie słyszał od znajomych czy nie czytał na forum rowerowym o kradzieży. Jakoś trzeba się zabezpieczać, a GPS Tracker jest jedną z ciekawszych opcji.
Możemy jeździć rowerem za około 300 złotych, a możemy np. Urban Arrow za jakieś 20 000 złotych. Bez względu na wartość, każdego roweru szkoda, jak zmieni właściciela w nieautoryzowany sposób. Podstawą zabezpieczenia naszego jednośladu jest zapięcie, łańcuch, u-lock itp. Niepisana zasada mówi, że zabezpieczenie powinno kosztować minimum 10% wartości roweru, co nie jest do końca prawdą. Nawet starego roweru wartego jakieś trzy stówki bym nie zapinał linką za pięć dych, szczególnie w centrum miasta. Dostępne zapięcia w cenie poniżej 100 złotych można zazwyczaj bardzo łatwo i szybko przeciąć. Z doświadczenia wiem, że jeżeli nie chcemy stracić naszego pojazdu, korzystajmy z trochę droższych zabezpieczeń i unikajmy tanich linek i tzw. żmijek. Dobrze się sprawdzają łańcuchy i u-locki. Niestety, nawet najdroższe zabezpieczenia da się pokonać, co pokazują filmiki na YouTube. Wszystko jest kwestią czasu, sprzętu i determinacji złodzieja.
Rower zniknął i szanse na odnalezienie małe. Możemy je znacząco zwiększyć za pomocą GPS Trackera. Rozwiązanie to jest już wykorzystywane w samochodach i motocyklach, tam jest ono łatwe do zaimplementowania – nie ma ograniczenia wielkości i problemu z zasilaniem – w przypadku roweru nie jest to takie proste. Dochodzą kwestie związane z łącznością GPS/GSM/BT, antena nie może być zbyt mocno zasłonięta etc. Doskonale wiemy, że włączenie śledzenia GPS w smart- fonie sprawia, że czas działania baterii znacznie się skraca. Stworzenie sensownego rozwiązania śledzenia GPS dla roweru nie jest takie banalne, jakby się mogło wydawać.
Norweski Bikefinder, podobny do rurki z kremem, trafił do mnie jakiś czas temu. Urządzenie ukrywa się w kierownicy, dzięki giętkości będzie pasowało do większości kierownic, również kolarskich „baranków”. Standardowo zdejmujemy zaślepkę znajdującą się na końcu kierownicy, wkładamy tracker, za pomocą śrubek zakręcamy zacisk i już. Dla bezpieczeństwa w drugim uchwycie możemy zamontować „fałszywą” zaślepkę, żeby trochę inne zakończenie kierownicy nie wzbudzało podejrzeń. Taki montaż sprawdza się w rowerach szosowych z barankiem czy górskich.

Niestety, w mojej Gazelle sprawa nie była taka prosta. Mój model ma zintegrowane uchwyty z zaślepkami rury kierownicy i podpórkami pod nadgarstki . Jest to bardzo wygodne rozwiązanie i nie chciałem z niego rezygnować. Znalezienie podobnego uchwytu bez zintegrowanej zaślepki utrudnia dodatkowo niestandardowa długość. Z lewej strony mam zintegrowany dzwonek, z prawej obrotową manetkę od przerzutki Nexus. Jedyne uchwyty, które spełniały wymaganie, to skórzane Brooksy, ale są sprzedawane w wersji długiej lub krótkiej, nie ma kompletów mieszanych, długi i krótki, a taki bym potrzebował. Nie chcąc przedłużać, zdecydowałem się na małe działania destrukcyjne – wywiercenie dziury w posiadanym uchwycie. Plastik okazał się twardszy, niż myślałem – legendarna jakość Gazelle. Efekt nie jest niestety najlepszy – tracker za bardzo wystaje, na szczęście wygląda po prostu na uszkodzoną kierownicę, ogólna estetyka też pozostawia trochę do życzenia, ale na potrzeby testów musi wystarczyć.
Pierwsze ładowanie zrobiłem jeszcze przed instalacją. Bikefinder ładujemy za pomocą dołączonego kabla USB-C. Port ładowania jest ukryty pod zaślepką, ładowanie od około 20% do 100% zajmuje około 3 godziny. Nie mogłem użyć ładowarki z zestawu, bo nie jest przystosowana do gniazdek z bolcem uziemiającym, a tylko takie mam w domu. Będzie pasowała do gniazd bez i gniazd z uziemieniem schuko.

Tak spreparowanym rowerem jeżdżę od ponad miesiąca. Brudna robota wykonana, urządzenie aktywowane, zainstalowane, naładowane. Dostęp LTE zapłacony. Bikefinder ma wbudowany e-SIM, który wymaga subskrypcji danych, żeby wysyłać informację o położeniu. Dostępne są plany: miesięczny za 6 euro, półroczny w cenie 34 euro i roczny w wysokości 59 euro + cena urządzenia 113 euro.
Tracker obsługujemy z aplikacji. Appka jest bardzo prosta i zaryzykowałbym, że wykonana w idei Apple Way. Po uruchomieniu widzimy na mapie położenie nasze i położenie roweru. Mamy do dyspozycji tryby:

• Passive – urządzenie nie wysyła pozycji. Służy oszczędzaniu energii, kiedy nie używamy roweru
• Standard – urządzenie wysyła pozycję co 10 minut.• Security – urządzenie wysyła pozycję co 10 minut i powiadomienie, kiedy wykryje ruch
• Tracking – powiadomienia o ruchu i aktualizacja pozycji co 1 minutę.

Oprócz tego w appce znajdziemy dostęp do historii lokalizacji, miejsce do wprowadzenia informacji o rowerze, łącznie ze skanem/zdjęciem rachunku oraz funkcję zgłoszenia kradzieży.
W praktyce używam dwóch trybów: Passive, kiedy rower stoi w domu lub jadę, i Security, kiedy go przypinam gdzieś w mieście. Rowerem poruszam się codziennie, czasem przypinam gdzieś w mieście na kwadrans, ale zdarza się na cztery godziny lub dłużej. Przy takim użyciu bateria wystarcza na prawie trzy tygodnie. Bikefindera ładowałem do tej pory dwa razy, przy czym rower tydzień stał nieruszany w trybie Passive, kiedy byłem na krótkich wakacjach.
Uzbrojenie trackera wykonujemy za pomocą aplikacji, zmieniając tryb na Security. Nawet jeżeli ktoś poruszy lekko nasz rower, przypinając się do tego samego sto- jaka, dostaniemy powiadomienie od aplikacji. Powiadomienia przychodzą niemal natychmiast, opóźnienie nie jest większe niż około 20 sekund. Jeżeli rower nie zaczął się przemieszczać, urządzenie przestaje wysyłać powiadomienia i sprawdza pozycję co 10 min. Jeżeli zaczął się poruszać, dostajemy następne powiadomienia i pozycja jest uaktualniana, póki rower jest w ruchu.
Jeżeli odjechał bez naszej autoryzacji, należy wtedy włączyć tryb Tracking – pozycja będzie uaktualniana co minutę. Można wtedy za pomocą aplikacji zaraportować kradzież, a na pewno należy powiadomić policję. Symulację doprowadziłem do momentu włączenia trybu częstego ustalania pozycji. Działa bardzo dobrze. Jeżeli urządzenie straci zasięg GPS/GSM dostaniemy ostatnią znaną pozycję. Po odzyskaniu zasięgu urządzenie wysyła aktualną pozycję.
BikeFinder nie uchroni nas przed kradzieżą roweru, ale na pewno może pomóc go odnaleźć. Nie jest jeszcze rozwiązaniem powszechnym, więc poprawnie zamontowany raczej nie zostanie szybko odkryty. Koszt całkowity – 113 euro i abonament 59 euro za roczny plan dla karty e-SIM – nie jest małą kwotą. Czy taki wydatek się kalkuluje? Zależy to od wartości naszego roweru i naszego przywiązania do niego. Mając rower cargo czy rower elektryczny, na pewno bym się zdecydował na takie zabezpieczenie. Ponieważ polubiłem się z moją Gazelle i często zostawiam ją gdzieś w mieście samą, to chyba zdecyduję się na stałe korzystanie z Bikfinder.

Artykuł pochodzi z specjalnego nr iMagazine Fitness&Bike 3/2020

Bezkluczykowe otwieranie i uruchamianie samochodu to już prawie standard w nowych modelach. Apple na WWDC pokazało swoje API dla producentów samochodów, dodające taką możliwość do systemu iPhoneOS; na razie tylko nowe modele BMW z niego korzystają, zobaczymy, kto będzie następny. Okazuje się, że następnym pojazdem korzystającym z bezkluczykowej technologii będzie… rower, a to za sprawą u-locka Abus 770A SmartX.

Stop – po co w rowerze kluczyki? Do uruchomienia niepotrzebne, nawet modeli smart, tych ze wspomaganiem elektrycznym. Do zabezpieczenia roweru, żeby nieautoryzowany użytkownik nie odjechał na naszym pojeździe – już jak najbardziej tak. Miejscy rowerzyści wiedzą, jaką plagą są kradzieże rowerów i że przy trochę lepszym sprzęcie dwa dobre zapięcia to podstawa. Dwa zapięcia, dwa klucze, więcej rozpinania, pamiętania, więcej czasu na zapięcie, odpięcie itp. A może by tak zrobić „pik pik” telefonem i odjechać. Od teraz właśnie już można!

Pierwszym urządzeniem dającym takie możliwości jest u-lock Abus 770A SmartX. To połączenie tradycyjnego, solidnego u-locka z najnowszą technologią. Zawartość opakowania już od początku mówi, że to produkt „smart”. W pudełku znajdziemy kabel USB-A–USB-C, kartę z kodem QR, instrukcję
i mocowanie do ramy roweru. SmartX na pierwszy rzut oka przypomina „analogowe” zabezpieczenia niemieckiego producenta. Część odpinana szekli jest trochę grubsza i w miejscu, gdzie zazwyczaj znajduje się bębenek zamka, jest przełącznik. Pałąk szekli wygląda bardzo solidnie i jest zabezpieczony gumopodobnym materiałem, żeby uniknąć uszkodzeń lakieru na ramie naszego roweru. Całość wzbudza zaufanie, jeżeli chodzi o wykonanie, a do tego Abus oznaczył 770A SmartX najwyższym – 15 – poziomem bezpieczeństwa, w skali 1–15 stosowanej do kategoryzacji swoich produktów.

Instrukcja mówi – zanim zaczniesz używać naładuj – słuszna uwaga. Z boku, pod gumową pokrywką, jest ukryty port USB-C – już wiem, po co kabel. Podczas ładowania ściągam aplikację SmartX dostępną dla iOS i Androida Aplikacja do parowania z U-lock wymaga zeskanowania QR kodu z karty dostarczonej razem z urządzeniem. Umożliwia włączenie automatycznego otwierania blokady, kiedy znajdziemy się w zasięgu BT – tutaj jest możliwość ustawienia odległości, w jakiej musi się znaleźć telefon, żeby nastąpiło automatyczne otwarcie. Można też włączyć ręczne otwieranie z aplikacji – znacznie mniej wygodna funkcja – wymagająca za każdym razem wyjęcia telefonu, uruchomienia aplikacji, pacnięcia „otwórz”. Mamy również możliwość dodania innych użytkowników, np. jeżeli z zapięcia korzysta kilka osób w domu. Możemy nadać pełne uprawniania do otwierania lub ograniczyć do określonego harmonogramu.
Aplikacja pokazuje również ostatnie położenie u-locka, na podstawie danych GPS z telefonu w momencie zamykania zapięcia. 770A SmartX nie ma wbudowanego GPS i raczej nie jest w nim potrzebny. Ostatnią rzeczą, którą zabrałby uparty chętny na nasz rower, któremu by się udało pokonać u-locka, byłoby zapięcie.
U-lock jest wyposażony w alarm o głośności 100 dB reagujący na poruszenie roweru. W przypadku wykrycia ruchu 770A SmartX wydaje pięć ostrzegawczych piknięć, a jeżeli ruch nie ustaje, uruchamia się dość głośna syrena. Ponieważ rower częściej jeździ, zapięcie przewozimy ze sobą i nie chcemy jeździć na włączonej „syrenie”, mamy dwa tryby zamknięcia. Pierwszy transportowy – kiedy jedziemy, a zabezpieczenie wisi na ramie, leży w sakwie lub na bagażniku – uruchamia się automatycznie po 5 sekundach od zamknięcia. Tryb uzbrojony z włączonym alarmem – po zamknięciu blokady przesuwamy i przytrzymujemy przełącznik przez ok. 5 sekund – aż usłyszymy dwa wysokie piknięcia potwierdzające włączenie alarmu. Żeby otworzyć, po prostu podchodzimy do roweru z telefonem
w kieszeni. Jak się zbliżymy na zdefiniowaną wcześniej odległość, usłyszymy owe dwa niskie piknięcia i zabezpieczenie się otworzy. Czasem może być konieczne obudzenie zapięcia przez przesunięcie przełącznika.
Możemy więc zapomnieć przynajmniej o jednym kluczyku do roweru, ale nie możemy zapomnieć o ładowaniu zapięcia. Producent zastrzega, że nie ma możliwości otwarcia rozładowanego zapięcia, czyli nie ma żadnej drogi mechanicznego otwierania, poza siłowym. Używam SmartX 770A ponad trzy tygodnie, prawie codziennie. Aplikacja pokazuje poziom baterii na ok. 85%. Producent deklaruje sześć miesięcy działania na jednym ładowaniu, w co jestem w stanie uwierzyć. Jako geek, mam jednak zawsze w kieszeni torby czy plecaka mały powerbank i dwa–trzy kable, w tym USB-C. Od teraz ten kabel służy nie tylko iPadowi, ale też zapięciu do roweru. Po prostu żeby nie zostać z nieodpinalnym rowerem.
Przez cały czas użytkowania nie miałem większych problemów z zapięciem. Czasem po dłuższym okresie nieodpinania roweru, u-lock nie reaguje na automatyczne otwieranie, trzeba go obudzić przełącznikiem. Warto też pamiętać, zapinając rower, że jeżeli robimy coś przy nim więcej czy dłużej, to, żeby zapiąć smart u-locka na końcu. Przy włączonym autootwieraniu będzie się on nam bowiem zamykał i otwierał, zanim odejdziemy od roweru. Zdarzyło mi się to kilka razy przy wypinaniu dziecka z naszego e-smoka (dla niezorientowanych – przy wypinaniu dziecka z roweru cargo – przyp. korekty). Najpierw wypinam dziecko, potem zapinam rower – powtarzam sobie.
Czy to znaczy, że mamy rower keyless? Prawie. Niestety, zdesperowanych amatorów cudzych rowerów nie brakuje i często jedno zapięcie, nawet smart, to za mało, szczególnie w dużym mieście. W rowerach używanych do poruszania się codziennego często stosuje się o-locka, czyli zintegrowaną, przykręconą na stałe do ramy blokadę tylnego koła. Większość tzw. mieszczuchów – holenderek – jest w nią wyposażona. Zwykle to następny kluczyk do kompletu, ale skoro mamy już bezkluczykowego u-locka, to nie będziemy przecież używać zwykłego o-locka.
Rozwiązaniem jest więc LinkaLock – smart o-lock działający na podobnej zasadzie, jak Abus Smart X 770A. Ma on dwie wersje: Original Linka – taka do mnie trafiła na testy – i trochę większa Linka Leo z GPS.

W zestawie z blokadą otrzymujemy kabel mikro-USB–USB-A do ładowania zapięcia, śruby do przykręcenia do ramy oraz opaski zaciskowe. Montaż jest prosty, jeżeli nasz rower ma na tylnym widelcu mocowania na o-locka. Jeżeli takich mocowań brak, wówczas możemy użyć opasek zaciskowych. Kiedy blokada jest zamknięta, ich forsowanie nic nie da, koło nadal się będzie blokowało. Trzeba będzie nieść rower, co może wyglądać podejrzanie.
Procedura konfiguracji jest podobna jak w przypadku u-locka. Najpierw ładujemy, potem parujemy z aplikacją Linka. Parowanie wymaga założenia konta i podania adresu e-mail, potem uruchamiamy blokadę, aplikację i BT w tele- fonie, a dalej postępujemy według instrukcji na ekranie. Aplikacja ma funkcję automatycznego otwierania, jeżeli wejdziemy w zasięg BT, pod warunkiem jednak, że w telefonie działa aplikacja w tle. Szybkie zamykanie zaś trzeba włączyć w menu aplikacji, będzie możliwe dzięki dwukrotnemu wciśnięciu guzika power.
Podobnie jak w Abusie można dodawać użytkowników, ale nie ma opcji harmonogramu. Zamknięcie blokady uzbraja alarm reagujący na poruszenie i wstrząsy o głośności 110dB według producenta – porównywalna głośność z alarmem Abus 770A SmartX. Zamknięcia i otwarcia wraz z datą, godziną i lokalizacją są zapisywane w aplikacji. Sam interfejs jest bardzo prosty i czytelny, bez dodatkowych funkcji. Bateria po dwóch miesiącach używania wskazuje ok. 80% naładowania; producent deklaruje 16 miesięcy działania na jednym ładowaniu w zależności od intensywności używania.
O-lock nie jest i nie powinien być głównym zabezpieczeniem roweru przed kradzieżą. Jest dodatkową blokadą, ma za zadanie zniechęcać. Nie da się odjechać na rowerze z zablokowanym kołem, trzeba go nieść. Ciężko się niesie nie najlżejszego mieszczucha, o bieganiu z nim pod pachą raczej nie ma mowy, o cargo nawet nie wspominam, bo nawet się go nie podniesie w pojedynkę. LinkaLock używam np. podczas zakupów, stawiając rower w zasięgu wzroku, gdy nie chcę tracić czasu na szukanie stojaka czy miejsca do przypięcia roweru. Szybko blokuję koło, żeby nikt nie wskoczył i nie odjechał. Oczywiście takie rozwiązanie jest bezpieczne tylko na chwilę, nie ma mowy o pozostawieniu roweru bez nadzoru na dłużej. Jeżeli zostawimy rower poza zasięgiem wzroku, niezbędny jest u-lock. Abus 770A SmartX doskonale się sprawdza w miejskiej dżungli i pozwala nam zrezygnować z kluczy. W połączeniu z o-lock LinkaLock mamy w pełni zautomatyzowany komplet zabezpieczający rower i sterowany ze smartfona, idealny do miejskiego roweru na co dzień. Niestety, żadne zabezpieczenie nie chroni w 100%, ale dwa dobre zabezpieczenia z alarmem powinny zdecydowanie zniechęcić i utrudnić nieautoryzowane odjechanie na naszym rowerze.
Niestety kompleksowe bezkluczykowe zabezpieczenie roweru wymaga dwóch różnych urządzeń, od różnych producentów. Na razie żaden producent nie ma w ofercie zintegrowanego systemu smart z różnymi rodzajami blokad. Jeżeli Abus dodałby do portfolio smart o-locka, byłbym pierwszy w kolejce.

Opcja bezkluczykowa w samochodzie do niedawna wymagała sporej dopłaty, w przypadku zabezpieczeń rowerowych też jest to dość spory wydatek. Abus 770A Smart X kosztuje około 800 PLN, LinkaLock około 750 PLN. W porównaniu do ceny dobrego roweru ze wspomaganiem elektrycznym lub cargo to będzie niewielki procent, a spokój jest bezcenny. Na szczęście (jeszcze) nie kradnie się rowerów sposobem „na walizkę”.

Dziękuje za udostępnienie sprzętu do testów Abus Polska i LinkaLock.

Artykuł pochodzi z specjalnego nr iMagazine Fitness&Bike 3/2020

Zapowiadałem jakiś czas temu test roweru smart. To Urban Arrow Family – rower cargo ze wspomaganiem elektrycznym. E-Bike, o tym wszyscy już słyszeli, może być różny: miejski, górski, droższy, tańszy, ale cargo ? Po prostu rower towarowy albo, jak w tym przypadku, osobowo-towarowy. Są rowery cargo i rowery cargo – Urban Arrow należy do tych drugich. Stosując porównanie motoryzacyjne , w zależności od wersji wyposażenia zaliczyłbym go do klasy E lub F.

Pod względem wyposażenia mój testowy model miał wspomaganie elektryczne – silnik Bosch Active Plus o mocy 250 W i bez- stopniową przerzutkę w piaście NuVinci 380 oraz hamulce rolkowe Shimano. Miałem okazję też jeździć na modelu wyższym z silnikiem Bosch Performance 250 W z hydraulicznymi hamulcami Shimano Deore XT. To sam silnik, a tutaj liczą się dodatki i szczegóły – w obu modelach takie same.

Zaczynając od początku, czyli od koła,a raczej kół. Tylne 26”, przednie 20” z oponami Schwalbe BigBen – najgrubsze miejskie opony, dające dość niskie opory toczenia, zapewnia- jące komfort jazdy i pozwalające na wygodne przewiezienie ok. 100 kg ładunku. Wynika z tego, że skoro rower waży 47 kg, a maksymalna dopuszczalna masa wraz z jadącym wynosi 250 kg, od wagi rowerzysty zależy maksymalny ciężar przewożonego ładunku. Koła mamy, dalej napęd. Analogowa część to przerzutka. NuVici 380 jest bezstopniowa, tzn. nie ma z góry zdefiniowanych przełożeń, jak w tradycyjnych napędach z kasetą czy planetarnych Nexusach od Shimano. Zakres regulacji jest płynny, ustawiany obrotową manetką przy kierownicy, siłę przełożenia wskazuje mały rowerek jadący pod górkę lub po płaskim. Zmiana przełożenia zmienia kąt nachylenia „górki” od stromego – tzw. miękki bieg do podjazdów – po zupełnie płaski – tzw. twardy, kiedy jedziemy po płaskim lub z górki i chcemy się rozpędzić, co tym kolosem trzeba robić ostrożnie. Zakres 380° jest wystarczający, nawet jeżeli nie mamy wspomagania elektrycznego, a tutaj takie jest. Bez większego problemu wjechałem w Krakowie na ul. Krzemionki, czyli na tzw. Wzgórze Krzemowe (według Google przewyższenie 40 m na odcinku kilometra, z zakrętami i dość stromym podjazdem), z dodatkowym obciążeniem jakichś 30 kg. Na zwykłym rowerze miejskim bez wspomagania po tym podjeździe mam zadyszkę, na Urban Arrow nie zauważyłem górki, na którą wjeżdżałem. Klamki hamulców są metalowe, ale z gumową okładziną – szczegół, na który uwagę zwrócimy, jak złapie nas deszcz lub po prostu będziemy mieli mokre ręce – nie będą się ślizgały na mokrej klamce. Takich małych udogodnień jest tu kilka: rączka pod siodełkiem do przytrzymania czy przesunięcia tyłu roweru, blokada O-Lock na elastomerowych łącznikach, dzięki czemu nie musimy przesuwać roweru, jeżeli szprycha będzie przeszkadzała zamknąć rygiel, tylko lekko przechylić O-Locka. Łączenie skrzyni z przednim kołem również jest na elastomerowej podkładce pochłaniającej drgania. Testowany przeze model Family został wyposażony w skrzynię wykonaną z pianki, oczywiście elementy nośne i podłoga są metalowe. Podstawowym przeznaczeniem tego modelu jest przewożenie dzieci. W skrzyni znajduje się więc tapicerowana ławeczka dla dwójki dzieci, można zamontować drugą dla trzeciego dziecka. W zestawie wyposażenia dodatkowego są również elementy umożliwiające montaż fotelika lub nosidełka samochodowego, osłony przeciwdeszczowei wiele innych.

Oczywiście taki rodzaj skrzyni przeszkadza w wożeniu towarów, należy jednak pamiętać, że pianka jest miękka dla komfortu pasażerów i ostrymi krawędziami prze- wożonych przedmiotów można ją uszkodzić. Jeżeli nie będziemy wozić twardych, ostrych ładunków luzem, to nie będzie problemu. Podczas testów do przewożenia wykorzystywałem składany rower, z braku dziecka w pobliżu.
Urban Arrow jest długi jak strzała, ma prawie 2,7 m, ale jak na taką długość jest bardzo zwrotny, trzeba jednak się przyzwyczaić, że zachowuje się podczas jazdy inaczej. Nie zakręcimy nim gwałtownie, nie zatrzymamy się też w miejscu – masa roweru plus ciężar w skrzyni robią swoje, a prawa fizyki są bezlitosne. Dla osób, które wcześniej nie jeździły rowerami cargo, zalecam jazdę testową w bezpiecznym miejscu. Więcej siły wymaga też samo ruszenie, napęd z silnikiem Active Plus reaguje z lekkim opóźnieniem na rozpoczęcie pedałowania, przy modelu Performance ten problem nie występuje. Miejską Strzałę lepiej się prowadzi przy prędkości powyżej 10 km/h, wtedy dosłownie zaczynamy sunąć po ulicy jak niewielki statek; przy niższej prędkości utrzymanie stabilnego toru jazdy wymaga wprawy i trochę więcej siły w rękach. Różnica w hamulcach pomiędzy modelami Active – hamulce rolkowe – a Performance – hamulce tarczowe hydrauliczne – jest odczuwalna dość znacznie. Rolkowe powszechnie stosowane w holenderskich rowerach miejskich są łagodniejsze i oczywiście zatrzymują rower na czas – współczesne modele Shimano mają system działający podobnie jak ABS w samochodach – zapobiega on blokowaniu się koła przy gwałtownym hamowaniu. Ich dużą zaletą jest w zasadzie bezobsługowość i odporność na warunki atmosferyczne, jedynie raz na sezon można dolać oleju. Tarczowe Deore w modelu Performance są znacznie mocniejsze, ostre hamowanie może skończyć się nieprzyjemnie, na pewno nas zatrzymają szybciej, ale wymagają większej uwagi serwisowej – wymiana klocków, odpowietrzanie, etc. Nadal jednak nie zachowają się tak jak te same tarczowe w zwykłym rowerze, masa do zatrzymania jest większa.

Najważniejsza część e-roweru – silnik. Miałem okazję już jeździć rowerami ze wspomaganiem elektrycznym, można spotkać trzy rodzaje. Silnik montowany w przednim kole – najtańsze rozwiązanie i równocześnie najsłabiej wspomagające. Silnik montowany w tylnym kole – dające lepsze efekty niż przedni napęd – i silnik montowany centralnie w ramie razem z korbą suportu – najskuteczniejsze i równocześnie najdroższe. We wszystkich modelach Urban Arrow jest stosowany silnik centralny. Mamy do dyspozycji cztery tryby wspomagania: Eco, Tour, Sport, Turbo. Zgodnie z nazwami im wyższy tryb, tym większe wspomaganie. Model z silnikiem Active moim zdaniem jest absolutnie wystarczający, jeżeli nie mieszkamy w pagórkowatym mieście i nie musimy codzienne pod górę wjeżdżać z trójką dzieci w skrzyni.

Model Performance ma nominalnie identyczną moc 250 W, jednak system wspomagania reaguje szybciej niż w Active, w momencie ruszania, silnik uruchamia się wcześniej. Jest to przydatne, jeżeli chcemy szybko ruszyć np. na skrzyżowaniu, a nie mamy odpowiednio dużo mocy w nogach. Podczas jazdy z silnikiem Performance miałem wrażenie, że wszystkie tryby wspomagania są też pół działki mocniejsze niż w Active – Eco w Performance dawało niewiele mniejsze wspomaganie niż Tour w Active. Oba silniki mają ciekawą funkcję Walk Assist – wciśnięcie specjalnego przycisku na manetce i trzymanie guzika + sprawia, że rower sam jedzie z prędkością około 5 km/h – przydatne podczas prowadzenia, szczególnie z ładunkiem. Standardowo rowery są wyposażone w baterię 400 Wh, w zależności od wybranego trybu wspomagania, terenu, obciążenia prądu wystarcza na 60–80 km. Pro- ducent oferuje możliwość zamontowania dwóch baterii.

Oba modele są ciekawą alternatywą dla transportu dzieci i zakupów, chociaż nie tylko. Można też przewozić dzieci i drzewa. Rower cargo wymaga przynajmniej średniej infrastruktury rowerowej w mieście, na wysoki krawężnik nim nie wskoczymy, ale za to ominiemy większość korków, będziemy ekologiczni, zadbamy o kondycję, bo wspomaganie elektryczne jednak wymaga pedałowania – sam rower nie pojedzie. Cargo powoli stają się coraz popularniejsze w Polsce, ale na ulicy wywołują pozytywne zaciekawienie, co to za dziwny rower. Przynajmniej dwa razy podczas każdej jazdy byłem zaczepiany przez przechodniów i innych rowerzystów. Kierowcy wyprzedzają z ponadprzepisową odległością 1,5 m, bo 2,7 m długości i 70 cm szerokości budzi szacunek na drodze.

Kłopoty z rowerem cargo są dwa. Pierwszy to parkowanie w mieście wymaga wprawy z dopięciem się do stojaka czy latarni. Drugi – przechowywanie roweru. 2,7 m jest nieskładalne – do windy się nie mieści, do piw- nicy zniesiemy w dwie osoby, o ile mamy dużą piwnicę. Miejsce garażowe czy wiata by się przydały. Trzymanie cały rok pod chmurką jest możliwe , jeżeli mamy jakieś bezpieczne miejsce i będziemy zakładać pokrowiec.

Family Urban Arrow nie należy niestety do najtańszych rowerów. Model Active kosztuje około 20 000 złotych, model Performance – 24 000 złotych. Ceny trochę szokujące, ale jeżeli zwykły rower ze wspomaganiem elektrycznym kosztuje połowę z tego, a ich trochę się już widzi na ulicach, to cena przestaje być szokująca. Oczywiście są tańsze rowery cargo, tak jak wśród samochodów, cena jest kompromisem i brakiem pewnych bajerów. Czy są nam potrzebne, to inna sprawa.
Z dość dużym żalem rozstawiałem się z Miejską Strzałą po okresie testowym. Cena i brak miejsca na stałe przechowywanie przeważyły, ale idea roweru cargo i jego praktyczność jak najbardziej do mnie przemawiają. Czekam na dostępność mniejszego, krótszego – 2,3 m mieści się do windy – tańszego kuzyna. Jak się pojawi, na pewno podzielę się wrażeniami.

Artykuł pochodzi z specjalnego nr iMagazine Fitness&Bike 3/2020

Jak pisałem ostatnio, z samochodem rozstałem się jakiś czas temu, a pogoda i rozkopany Kraków zachęcają do przesiadki na rower. Na dwóch kółkach pojechać do pracy czy załatwić sprawy w centrum, ale także na końcu Nowej Huty, to żaden problem. Poprawiająca się infrastruktura rowerowa sprzyja. Sprawa się komplikuje, jak mamy dziecko, a nawet małe dziecko. Sprawę można rozwiązać dzięki przyczepce do roweru – Thule Chariot Cross. 

Na pewno spotkaliście w mieście czy na ścieżkach rowerowych przy- czepki dla dzieci ciągnięte przez większy rower. Nie są może tak popularne, jak siodełka na bagażnik lub kierownicę, ale są obecne. Dzięki firmie Thule trafił do mnie model przyczepki Chariot Cross z dodatkowym wyposażeniem dla bardzo małych dzieci – hamak dla dzieci w wieku 1–6 miesięcy i zagłówek dla 6–18 miesięcy. Czy to bezpieczne dla takiego malucha? A z czego na co dzień korzystamy, wychodząc z domu z niemowlakiem? Z wózka dziecięcego na spacerze, w komunikacji miejskiej, z nosidełka i fotelika mocowanego w samochodzie. Przyczepka Thule jest niczym innym jak wózkiem dziecięcym z możliwością zamiany w przyczepkę rowerową, ale nie tylko. Posiada wszystkie niezbędne elementy zapewniające bezpieczeństwo: pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa, wygodne i bezpieczne siedzisko dla dziecka (dla dzieci powyżej 6 miesiąca życia), regulowane zawieszenie, elementy odblaskowe i oświetlenie. Tak jest, są to cytaty z opisu producenta, ale zupełnie nie odbiegają od rzeczywistości. 

Egzemplarz testowy składałem z dużą uwagą, oglądając każdy element kilka razy. Wszystko wykonane jest bardzo starannie z wysokiej jakości materiałów, jak w innych produktach Thule, z których miałem okazję wcześniej korzystać. Każdy element składany – zatrzask, zawias – ma wskaźnik informujący, czy został poprawnie zamontowany – jeżeli widzisz czerwone, to nie jedziesz, zielone – jedziesz, jak na skrzyżowaniu. Część strategiczna – dyszel łączący przyczepkę z rowerem – ma dodatkowe zabezpieczenia w postaci pasków z karabińczykami do przewleczenia w oznaczonych miejscach – na wypadek, gdyby główne mocowanie puściło, przyczepka się nie odłączy, a my będziemy mielić czas na zatrzymanie się . 

Przyczepka ma albo cztery kółka, albo dwa. Jest tak dlatego, że jako wózek jeździ na czterech kółkach, a jako przyczepka – na dwóch. Proste. Przy czym tylne są duże – bardzo duże jak na wózek (20 cali), a przednie całkiem normalne, choć nikną przy tych tylnych. Pierwsze złożenie zrobiłem w konfiguracji z przednimi małymi kołami, czyli w wersji wózek. Wyj- ście testowe bez dziecka, z torbą w środku (pewnie cięższą niż dziecko) wykazało, że prowadzi się go bardzo wygodnie, jedynie na płytkach, którymi są wyłożone korytarze u mnie w bloku, kółka lekko się ślizgały i złapanie kierunku wymagało nabrania wprawy. Jak na dość duży wózek (60 cm szerokości, 100 cm długości, 90 cm wysokości) jest on zwrotny i lekko się prowadzi – to chyba zasługa tych dużych tylnych kół. 

Niestety, próbną jazdę rowerową w wersji przyczepka musiałem odłożyć. Wózek w standardzie ma mocowanie do koła z tradycyjną piastą rowerową na szybko- złączkę. Mój mieszczuch ma śruby i piastę planetarną Shimano, wymagało to zamówienia dodatkowego adaptera. W weekend testowałem więc wersję spacerową z dzieckiem, z powodzeniem. Wózek okazał się wygodniejszy i bardziej komfortowy dla malucha niż nasz normalny – znowu duże koła robią robotę. 

Nadszedł dzień testów z rowerem, znowu na początek bez dziecka. Z przyczepką do roweru nie jeździłem bardzo dawno, a jak już, to były jakieś proste konstrukcje do wożenia towarów. Rower i wózek mieszczą się razem do windy (a nie mam małego roweru), oczywiście niepołączone. Zaczepienie przyczepki jest wyjątkowo proste, wprowadzamy w zaczep kulę, którą jest zakończony dyszel, i zakładamy blokadę oraz pamiętamy o dodatkowych zabezpieczeniach paskami. Znowu torba cięższa od dziecka do środka i jedziemy. Wagi przyczepki na płaskim nie odczuwam, pod lekką górkę wiem, że mam lekko ciężej z tyłu. Przyczepka jest oczywiście szersza od roweru, w moim przypadku trochę szersza niż kierownica typu jaskółka. Dwa koła o rozstawie około 63 cm niby nie wymagają większej uwagi, ale należy o nich pamiętać podczas jazdy i wymijać dziury i przeszkody. Te, które ominiemy rowerem, niekoniecznie ominiemy przyczepką i możemy wjechać w dziurę lub nie zmieścić się np. obok krawężnika. Opanowanie roweru z takim dodatkiem wymaga trochę wprawy. Przejechałem już sporo kilometrów rowerem i jeżdżę dość sprawnie, ale kilka kółek wokół osiedla dla wyczucia, szczególnie długości połączonych pojazdów i zakrętów, było konieczne. Ostrzejsze wchodzenie w zakręty czy gwałtowne hamowanie podobnie, jeżeli, oczywiście, robimy to z wyczuciem i rozsądkiem – nie przeprowadzałem testów zderzeniowych i ekstremalnych. Bardzo pozytywnie mnie zaskoczyło, że rower można przechylić gwałtownie na bok, a wręcz położyć i to nie wpływa na stabilność przyczepki – nie przewraca się. Kontrolowane przewracanie na bok roweru, również jej nie przewróciło. Po dokładnym obejrzeniu dyszla okazało się, że kula mocująca na jego końcu z krótkim przegubem jest wykonana z twardej gumy, która przy mocnych przechyleniach zachowuje się elastycznie. Nie zauważyłem tego podczas montażu. To świetne rozwiązanie, które ostrożnych rodziców może zachęcić do wyboru przyczepki. 

Powrót do domu i montowanie hamaka dla maluchów – tylko takim maluchem, mieszczącym się w hamaczku przeznaczonym dla dzieci 1–6 miesięcy dysponujemy do testów. Hamak jest bardzo dobrze wykonany – jak cały wózek/przyczepka – wyściełany miękkim materiałem z systemem oddychającym podobnym do tego, jaki znajdziemy w lepszych plecakach. Boki w kształcie walców są powleczone materiałem podobnym do polaru – zabezpieczają małego pasażera przed przesunięciem się i chronią głowę; taki sam wałek jest na dole do podparcia nóg. Hamak montuje się na regulowanych paskach w sześciu punktach, wykorzystując m.in. pasy bezpieczeństwa dla większych dzieci znajdujące się już w przyczepce. Taki sposób montażu wewnątrz wózka zapewnia bezpieczeństwo i dodatkową amortyzację. Dziecko kładziemy w środku i zapinamy w pasy bezpieczeństwa podobne do tych, które są w nosidełkach samo- chodowych. Nie wiem, ile razy obejrzałem wózek, hamak i każdy zatrzask, zanim wsadziłem tam małego pasażera. Jedziemy w komplecie na wyjazd testowy na Bulwary Wiślane. 

Zamiana wózka w przyczepkę wymaga, jak już wspomniałem, zamontowania dyszla i zdemontowania przednich kółek – nie są wykorzystywane podczas jazdy z rowerem. Dyszel wkładamy w otwór montażowy, blokujemy zatrzaskiem, zabezpieczamy paskiem i zaczepiamy do roweru, znowu blokada i zabezpieczenie paskiem. Teraz trzeba zdemontować, tj. przełożyć przednie kółka. Wymaga to trochę siły, jeżeli nasz pasażer jest już w przyczepce, bo jej przód trzeba podnieść kilkanaście centymetrów do góry, żeby zdemontować koło. Z małym, jeszcze lekkim dzieckiem nie stanowi to problemu, nie wiem, jak będzie za 10 kg. Wtedy pasażer będzie mógł jednak poczekać chwilę z boku, zanim zmontujemy pojazd. 

Gdy wszystko jest gotowe, sprawdzam, czy plecak z akcesoriami dziecięcymi na tzw. wszelki wypadek został spakowany i jest torbie bagażowej przyczepki. Jedziemy! Stop! Nie jedziemy! Chorągiewka, tak, chorągiewka, taka mała, czerwona na długim patyku. Patyk składamy z dwóch części i montujemy obok złożonego uchwytu do prowadzenia, kiedy przyczepka pełni funkcję wózka. Po co? Dla bezpieczeństwa; przyczepka jest niska i dla jadących z przeciwka będziemy ją zasłaniali sobą i rowerem, na którym jedziemy. Ma informować i ostrzegać, że ciągniemy przyczepkę z bardzo cennym ładunkiem i że razem jesteśmy dłuższym pojazdem niż przeciętny rower. Tym razem wszystko mamy, jedziemy. 

Pasażer w momencie wkładania go do Thule Chariot Cross był średnio zadowolony – chyba nie z tego powodu, tylko całościowo, ze świata, a po kilkunastu metrach jazdy po prostu zasnął. Chyba jak większość dzieci lubi jeżdżenie, bez względu na środek transportu. Znający Kraków wiedzą, że DDR na Bulwarach Wiślanych jest w większości w stanie średnim, trochę pofałdowanego asfaltu, zdarzają się inne nierówności i dziury. Jazda z małymi wybojami nie zrobiła na pasażerze przyczepki wrażenia – zna już wyboje krakowskich chodników ze spacerów w zwykłym wózku. Droga na lody na Bulwarach przespana, w powrotnej – rozglądał się uważnie, co umożliwiają szybki po bokach. To jest fajna sprawa dla takiego malucha, zwykle skazanego na oglądanie nieba z tzw. głębokiego wózka (gondoli). Wyprawa na Kazimierz na obiad ze znajomymi z Trójmiasta również się udała. Przy okazji przetestowaliśmy akcję odwrotną do montażu pod domem – odpinanie wózka od roweru. Zdejmujemy w tym celu dyszel, przekładamy przednie koła i mamy wózek spacerowy. Rower zostaje przy stojaku, a my do ogródka. Pokonanie kilku schodów wymaga wprawy, ale jest łatwiejsze niż zwykłym wózkiem, dzięki dużym tylnym kołom. Wózek wciągamy delikatnie, a nie wnosimy.

W ogóle poruszanie się z Thule Chariot Cross wymaga wprawy – „tradycyjny” wózek też tego wymaga. Po opanowaniu jest wygodne i łatwe, musimy jedynie pamiętać o szerokości wózka, bo w sklepach czy restau- racjach czasem bywa ciasno. Jadąc rowerem, też musimy pamiętać o pasażerze z tyłu i nie szaleć. Rower z przyczepką wzbudza pozytywne zainteresowanie wśród rowerzystów i pieszych. Samochody na mało ruchliwych ulicach z wyznaczonym ruchem rowerowym, bo na takie odważyliśmy się na początek wjechać, wymijają rower z przyczepką z ponadprzepisową odległością 1,5 m, co jest niestety rzadkością, jeżeli jedzie się samym rowerem. 

Do Thule Chariot Cross oprócz akcesoriów dla małych dzieci są dostępne inne dodatki, m.in zamieniające go w wózek do biegania (dwa małe kółka z przodu zastępuje jedno duże) czy zestaw do biegów narciarskich (koła zamieniamy na płozy, a wózek przypinamy specjalnymi pasami, by go za sobą ciągnąć – przypominam, że Thule to szwedzka firma). Są też w ofercie oczywiście ocieplacze, śpiwory dla małych pasażerów oraz np. dodatkowy bagażnik. Dla nas właśnie to bogactwo dodatków było atutem tego wózka: jako przyczepka rowerowa dla taty, a wózek do biegania i uprawiania nordic walking dla mamy. Bardzo fajne są takie „normalne” rzeczy spotykane przy wózku. Mam na myśli siatkę zasuwaną na dwa zamki po bokach, dzięki której dzieciak nie nałyka się much w czasie jazdy oraz zasłonkę przeciwsłoneczną, także zakładaną na przód, przesuwaną góra – dół, w zależności od tego, jak akurat świeci słonce. W wersji wózkowej bardzo nam przypasowała możliwość regulacji wysokości rączki wózka – średniego wzrostu mama bez żadnych problemów może ją dostosować do swojego wzrostu, a wysoki tata nie będzie musiał się schylać, by pchać dziecko. Przetestowaliśmy też pakowność wózka: koc piknikowy, plecak z akcesoriami dla dziecka, zakupy na obiad, spora paczka odebrana z paczkomatu – przyczepka wszystko pomieściła i jej pojemność wydaje się niezmierzona.

Thule Chariot Cross jest dobrym rozwiązaniem dla aktywnych rodziców. Małe dziecko w domu nie ogranicza aktywności, maluch może uczestniczyć razem z nami w wyciecz- kach rowerowych, bieganiu czy po prostu na spacerze. Co najważniejsze, zamiast trzech wózków mamy jeden i to na kilka lat, bo maksymalne obciążenie według producenta to 35 kg. Wtedy raczej przyda się na dłuższe trasy rowerem, bo maluch już nie będzie maluchem i samodzielnie będzie jeździł na swoim rowerze, chyba że się zmęczy. Dużą zaletą wózka/ przyczepki jest też jego kompaktowość: jest nieco większy niż tradycyjny wózek spacerowy, ale w łatwy sposób składany i świetnie daje się przechować. Po złożeniu nie będzie zajmował dużo miejsca (87 × 65 × 37,5 cm), kiedy go nie używamy i zmieści się gdzieś za szafą na zimę – chyba że wybieramy się na narty, gdy tylko zmienimy koła na płozy. Cena jest zbliżona do markowego wózka dziecięcego, w zależności od wersji kształtuje się od około 3500 złotych do 6500 złotych, wyższe modele są wyposażone w hamulce tarczowe – dla szybkich biegaczy – i w część dodatkowych akcesoriów (np. zdejmowane boczne szybki – świetne rozwiązanie na upalne dni). Nie jest to może najtańsza opcja, ale jakość wykonania gwarantuje trwałość i co najważniejsze – bezpieczeństwo małego pasażera. 

To my jedziemy dalej. 

Artykuł pochodzi z archiwalnego nr iMagazine.

Zupełnie niespodziewanie na krótkie zastępstwo za naszego Babboe Mini Mountain, który długo oczekiwał na części po małej kolizji, trafił do nas składany, kompaktowy rower cargo od Mulicycles. Składane cargo!

Continue reading „Muli – składak cargo”

Rower cargo to nie tylko pojazd rodzinno-rekreacyjny, ale też transportowy w znaczeniu biznesowym. Coraz więcej firm decyduje się na takie rozwiązanie tam gdzie nie można wjechać samochodem, lub po prostu gdzie jest to nieopłacalne, utrudnione. Jakiś czas temu ZTP w Krakowie uruchomił wypożyczalnie rowerów cargo dla firm, z przeznaczeniem głównie dla tych którzy muszą coś dostarczyć w okolicach Rynku. Jedna z firm kurierskich też zdecydowała się na takie rozwiązanie w Polsce i testuje je obecnie w Krakowie.

Urban Arrow ma w ofercie oprócz Family całą gamę rowerów towarowych do lżejszych i cięższych zadań. Trafił do mnie model średni – Top Loader w wersji L, jest jeszcze XL. Rower cargo z niezabudowaną platformą i przystosowaną do niej torbą. Taka konstrukcja umożliwia transport przedmiotów o nietypowych wymiarach – nie ogranicza nas skrzynia – tak można przewieźć drabinę na rowerze. 

Wersje typowo towarowe UA w porównaniu z rodzinną mają dodatkowo wzmacnianą konstrukcję ramy i amortyzowany przedni widelec. Testowany model jest wyposażony w silnik wspomagający Bosh Performance Line generacji 3, przerzutkę bezstopniową Enviolo Nuvinci, hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano Deore. W zależności od wersji specyfikacja może się lekko różnić. 

Póki nie wsiądziemy i nie pojedziemy będzie nam się wydawało że tak długi „potwór” – 274 cm będzie bardzo trudny w prowadzeniu i niestabilny. Nic bardziej mylnego. Mimo długości rower jest zwrotny i prowadzi się lekko – moim zdaniem lżej niż krótsze Family. Prawdopodobnie jest to spowodowane inną konstrukcją ramy, a przede wszystkim amortyzowanym przednim widelcem. Jazda na pusto wymaga przyzwyczajenia, przez amortyzację przednie koło może nam trochę „odlatywać” na wybojach. Po nawet lekkim dociążeniu platformy z przodu uczucie zbyt dużego podbijania znika. W „cywilnych” rowerach amortyzator reguluje się m.in. do wagi jeżdżącego, tutaj nie ma takiej możliwości – towar przewożony będzie miał różną wagę. Maksymalne obciążenie całej konstrukcji to 275 kg wliczając wagę roweru, około 55kg i jadącego, czyli około 140 kg przyjmując 80 kg prowadzącego. Przestrzeń załadunkowa to platforma wykonana z lekkiego i mocnego tworzywa, wyklejona antypoślizgowym materiałem przypominającym trochę papier ścierny, z systemem otworów do mocowania pasów zabezpieczających ładunek lub umożliwiających zamontowanie specjalnej torby. Konstrukcja platformy umożliwa przwożenie dłuższych i szerszych przedmiotów niż sama platforma dzięki podpórkom na burtach i zdejmowanym ogranicznikom. Szybkie zabezpieczenie plecaka ze sprzętem foto, dodatkowej torby i statywu zajmuje chwilkę. Miejsca zostaje jeszcze na pół przenośnego studia foto. Z około 50 kg obciążeniem rower prowadzi się bez żadnych problemów, silnik odciąża i nie odczuwamy dodatkowego obciążenia. Jeżeli chcemy bardziej zabezpieczyć ładunek jest możliwość szybkiego zamontowania specjalnej wodoodpornej torby. Nie jest to twarda skrzynia, ale zawsze daje zabezpieczenie przed deszczem i ciekawskimi oczami co wieziemy czarnym krokodylem – takie miałem pierwsze skojarzenie po założeniu torby.

Jeździliśmy z krokodylem kilka dni po Krakowie wzbudzając lekkie zainteresowanie – cargo rodzinne jest częściej spotykane. Dojazd na sesje, plan zdjęciowy, nawet w ścisłym centrum miasta z ograniczonym ruchem samochodowym nie stanowił żadnego problemu. Urban Arrow Cargo L Top Loader jest uniwersalną propozycją z rowerów towarowych, brak sztywnej skrzyni umożliwia nietypowe transporty, kosztem braku możliwości zamknięcia ładunku jak w skrzyni – lepiej nic na platformie bez nadzoru nie zostawiać. W zależności od konfiguracji za Urban Arrow cargo musimy zapłacić od około 25000 zł.

Rower towarowy nie zastąpi oczywiście w 100% samochodu, ale nie takie jest jego przeznaczenie. Umożliwia, ułatwia dowiezienie towaru w strefach miejskich z ograniczonym ruchem – tak jak to robią niektóre firmy kurierskie przepakowując paczki z samochodu na rower na tzw. ostatnią mile, ominięcie kroków mieście i dowiezienie średnich, a czasem nietypowych gabarytów w sposób szybki i przyjazny dla środowiska. 

Za udostępnienie roweru do testów dziękuje towarowe.pl