Często słyszymy, że bez samochodu z dzieckiem się nie da funkcjonować, że to na pewno trudne i niewygodne. Od prawie czterech lat pokazujemy, że to nieprawda. Zawsze słyszymy jednak jakieś „ale”. Tym razem to było: „ale na koncert do innego miasta nie pojedziecie”. Nie? To popatrzcie i poczytajcie.
Load 60 w pociągu Polregio
Kupiliśmy bilety do NOSPR na operę dla dzieci Figle pamięci. Kraków–Katowice – daleko to nie jest, ale kręcić po autostradzie przecież nie będziemy. Kupiliśmy więc bilety na pociąg, a że w planie mieliśmy zabrać rower cargo, wybraliśmy specjalnie Polregio, bo tutaj było prawie pewne, że przyjedzie skład typu EZT (elektryczny zespół trakcyjny), w którym zazwyczaj jest więcej miejsca na rowery. Braliśmy pod uwagę, że możemy z rowerem cargo i zwykłym e-bike nie wsiąść do pociągu. Plan awaryjny był taki, że zapinamy rowery na dworcu i jedziemy następnym pociągiem. Ta przezorność okazała się zbędna.
Bez problemu wsiedliśmy do pociągu. Przyjechał teoretycznie jeden z trudniejszych składów – bo z wysokim wejściem (EN57FPS), ale za to z dużym przedziałem na rowery. Dworzec w Katowicach mieliśmy tylko wstępnie rozpoznany. Zgodnie z przewidywaniami o zmieszczeniu się do windy z naszym krokodylem R&M Load 60 nie ma mowy. Są za to schody ruchome z każdego peronu, niezbyt strome, więc zjazd za ich pomocą nie stanowił problemu (mocne hamulce cargo bywają przydatne w takich sytuacjach). Dalej już z górki, na pozostałej części drogi do wyjścia z dworca Katowice są zjazdy o niedużym stopniu pochylenia.
Droga rowerem z dworca do NOSPR to maksimum 10 min jazdy. Infrastuktura w Katowicach nas zaskoczyła pozytywnie: równo i szeroko, piękne, wyraźne malowania. Może oznakowanie tras mogłoby być czytelniejsze. Do NOSPR udało się dotrzeć szybko, mimo że pogoda nie była przyjazna (marznący deszcz ze śniegiem).
Przed koncertem była kawa w stojącym obok Muzeum Śląskim (restauracja Moodro – bardzo przyjazna dzieciom!). Sam koncert wywarł duże wrażenie na młodym, jedynym rozczarowaniem był brak kurtyny, jego zdaniem bardzo ważnego elementu koncertów i przedstawień teatralnych. Muzyka współczesna autorstwa Jerzego Kornowicza w wykonaniu orkiestry Aukso została przyjęta z dużym entuzjazmem. Libretto Michała Rusinka zdaje się przegrało z animowanymi rysunkami Joanny Rusinek, wyświetlanymi na wielkim ekranie, zasłaniającym nowe organy NOSPR (żałowaliśmy, że ich nie widzimy w całości, bo jeszcze nie mieliśmy okazji, no ale cóż, to do nadrobienia).
Po koncercie była przekąska (pamiętajcie, by na takie wyjazdy zabierać termos z ciepłym posiłkiem dla 3–4-latków; ten makaron choćby może wam uratować wiele spokoju!) i powrót wcześniejszym pociągiem niż przewidywaliśmy. Szybka zamiana rezerwacji z lekkim trzymaniem kciuków, żeby było miejsca na rowery – niby to okres poza sezonem, ale nigdy nie wiadomo, bo rowerzystów całorocznych jest coraz więcej. Udało się jednak bez problemu zdobyć bilety z miejscami na rowery. Podróż powrotna minęła szybko przy lekturze książki o Johnnym, samochodzie, który chciał być rowerem.
Wyjazd z dzieckiem do sąsiedniego miasta na koncert bez wykorzystywania samochodu jest jak najbardziej możliwy. Nie wymaga żadnych specjalnych przygotowań. Książkę, zabawki i prowiant dla małego pasażera i kubek z kawą bierzemy ze sobą bez względu na transport, jakim się poruszamy. Połączenie pociąg i rower w przypadku trasy Kraków–Katowice jest szybkie i bezproblemowe, częstotliwość kursowania pociągów jest duża, a odległość, przeciwnie, mała. Wsiadamy i wysiadamy w centrum miasta, omijamy ewentualne korki na wjeździe/wyjeździe, szukanie parkingu, opłaty na bramkach itp. Wycieczki do NOSPR na pewno będziemy powtarzać.
Jest! Wrócił! Wycofany przez producenta Riese&Müller Packster 70, oryginalnie zaprezentowany w 2020 roku i wycofany z rynku po kilku miesiącach, z powodu problemów z układem kierowniczym.
Powrót Packstra 70 został zapowiedziany w lipcu 2022 roku na targach Eurobike we Frankfurcie nad Menem. R&M pokazał Packstera w nowej odsłonie po wielu zmianach. Dokładna recenzja pojawi się lada moment.
Zamknięty namiot Load 75
Po zapowiedzi roweru pojawiło się dużo pytań, czym Packster 70 różni się od Load 75? Przecież są bardzo podobne.
1. Rama i geometria.
Load 75 jest cargo z tzw. pełnym zawieszeniem – ma amortyzator w przednim widelcu i w tylnym trójkącie. Packster 70 w standardzie ma tylko amortyzator w widelcu. Amortyzator tylny jest opcją w pakiecie Control razem z hamulcami Tektro CRP C2.3 i oświetleniem Supernova M99.
Rama Load 75 jest surowa w swoim projekcie. Proste rury zespawane ze sobą, trochę mi przypomina orurowanie samochodów terenowych – ogólnie cały Load 75 sprawia wrażenie trenowego roweru, któremu piach, las i dziury nie są straszne. Używając porównania motoryzacyjnego, to taki Nissan Patrol albo Land Rover ze starych czasów rajdów po dżungli.
Packster 70 jest pozbawiony tej surowości. Rama ma łagodnie wyprofilowane zaokrąglenia, trochę ukryte spawy. Widać, że oprócz funkcjonalności, wygląd ma duże znaczenie. Cały rower jest wizualnie bardziej obły, zaokrąglony – w porównaniu z kanciastym Load 75. Wracając do porównania samochodowego – Packster 70 to taki nowoczesny SUV, np. Porsche Cayenne
Packster 70 z w wersji controlLoad 75 Uchyna kolumna Load 75Tylny amortyzator Pacskter 70Tylny amortyzator Load 75
Z ważnych funkcjonalnych różnic pomiędzy L75 a P70 – w Packsterze 70 w budowie ramy brak możliwości pochylenia kolumny kierownicy, można regulować tylko wysokość, za to płynnie – po prostu jest zacisk, w Load 75 natomiast mamy regulację pochylenia, a wysokość reguluje się skokowo, za pomocą blokujących pinów.
2. Skrzynia.
Packster 70 jest rowerem typowo rodzinnym, skrzynia jest wykonana ze wzmocnionego tworzywa EPP. Jedną z podstawowych opcji wyposażenia jest miękkie, podwójne, regulowane siedzisko dla dzieci, wyposażone w szerokie, pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Zbliżone są one do tych, które znamy z samochodów, a nie z fotelików rowerowych.
Sama skrzynia sprawia wrażenie bardzo dużej. Po przymiarkach okazuje się, że jest duża, ale nie „bardzo”. Na pojemność wpływa kształt i grubość ścian, lekko większa niż w innych tego typu rozwiązaniach, bo wewnątrz ścian są poprowadzone linki sterujące, w tylnej ścianie, za plecami pasażerów ukryto zaś schowek na rękawiczki i inne drobiazgi. Wewnątrz będzie wygodnie dwójce siedzących dzieci. Burty są wysokie, więc na bokach wewnątrz zainstalowano uchwyty, które na pewno będą uławiały wsiadanie i wysiadanie. Wśród opcjonalnych akcesoriów znajduje się trzecie siedzenie oraz fotelik dla najmłodszych dzieci. Niestety zainstalowanie któregokolwiek z nich znacznie zmniejsza dostępną przestrzeń. Trójce dzieci może być ciasno, tak samo starszakowi podróżującemu z maluchem w specjalnym foteliku. Kolejnym akcesorium jest namiot o konstrukcji podobnej do tej znanej z Load 60 – podnoszony do góry – nie jestem zwolennikiem tego rozwiązania, preferuję stosowane w L75 – otwierane na boki.
Mimo że P70 jest pozycjonowany jako rower rodzinny, dostępne są też opcje bardziej towarowe. Skrzynia bez fotelików, płaska pokrywa skrzyni oraz najciekawsza opcja – wysoka pokrywa skrzyni – również wykonana z EPP i powiększająca przestrzeń towarową do pojemności 375 l. Niestety nie miałem okazji testować tych rozwiązań.
Siedzenie w Packster 70Siedzenia w Load 75Pasy w Packster 70Uchywt w Paskter 70Schowek na drobiazgi w Packster 70Odblaski na skrzyni Packster 70Odblaski na skrzyni Packster 70Odblaski na skrzyni Load 75
Load 75 jest pozycjonowany jako rower bardziej uniwersalny. Skrzynia ma kilka konfiguracji zabudowy. Wykonana jest z twardego tworzywa. W wersji rodzinnej mamy dwa foteliki z regulacją o mniejszym zakresie niż Packster 70, z 5-punktowymi pasami bezpieczeństwa. Jeżeli jeździmy z jednym dzieckiem, można zdemontować nieużywany fotelik i przestawić go na środek skrzyni. Wśród rodzinnych akcesoriów jest opcja wstawienia trzeciego fotelika, nie ma za to opcji fotelika dla małego, niesiedzącego dziecka (przynajmniej według konfiguratora na stronie producenta). Zaprzyjaźniony dystrybutor przekazał nam, że można zamówić mocowanie pod łupinę typu MaxiCosi. Load 75 z trzecim fotelikiem znam z testów i patrząc na skrzynię w obu rowerach, zaryzykuje stwierdzenie, że w Load 75 z trzema fotelikami będzie więcej miejsca dla dzieci niż w Packster 70 z taką konfiguracją. Kolejnym z dostępnych akcesoriów jest namiot. Ma otwierane boki, co moim zdaniem jest znacznie wygodniejsze. Latem można je otworzyć i zaczepić podniesione. Sprawia też wrażenie wykonania z trwalszych materiałów.
Otwarty namiot Packster 70Otwarty namiot Load 75Zawijanie otwarcia namiot w Load 75Zabepieczenie namiotu w Load 75Zabepieczenie namiotu w Packster 70Magnetyczne zamknięcie namiotu w Packster 70Zamknięty namiot Packster 70Zamknięty namiot Load 75
Oprócz zabudowy rodzinnej Load 75 ma kilka opcji zabudowy towarowej, od najprostszej z wyższymi burtami skrzyni i naciąganą plandeką, przez zamykaną twardą pokrywę, kończąc na dwóch dużych towarowych skrzyniach o pojemności 270 l lub 175 l z dodatkowymi opcjami konfiguracji wewnątrz i systemem mocowań mole.
3. Układ kierowniczy
Load 75 ma tradycyjny układ na oparty na drążku i łożyskach. Drążek przeprowadzony pod skrzynią. Geometria roweru sprawia, że jak na swoją długość jest zwrotny. Przy bardzo ostrych zakrętach w lewo może się zdarzyć, że uderzymy drążkiem w błotnik, sytuacja nie do uniknięcia bez ograniczania promienia skrętu.
Packster 70 ma układ kierowniczy na linkach poprowadzonych wewnątrz skrzyni. Plotka głosi, że to jego wady były powodem wycofania pierwszej serii Packstera 70.
Taka konstrukcja znacznie zwiększa zwrotność roweru. Zaryzykuję, że Packster jest nadzwrotny, przy wchodzeniu bardzo ostro w zakręt, rower może być trudny do utrzymania dla mniej wprawnego rowerzysty. Całkowite zamknięcie linek zabezpiecza układ przed uszkodzeniami i wpływem czynników atmosferycznych, ale również uniemożliwia serwis bez specjalistycznej wiedzy i umiejętności, co przy drążku jeszcze było możliwe. Wydaje mi się jednak, że bez względu na rodzaj układu sterowania, mało który użytkownik sam serwisuje swój rower cargo. Sterowanie na linkach jest bardziej skomplikowane, ale daje większą zwrotność przy podobnej długości rowerów.
Drążek w Load 75Przedni widelec w Load 75 z mocwaniem drążkaPrzedni widelec w Packster 70Zamknięty układ sterowania oparty na linkach
4. Napęd
Tutaj oba rowery są najbardziej zbliżone do siebie. Oba modele można zamówić z łańcuchem i tradycyjną przerzutką oraz paskiem gates i piastą planetarną. W przypadku Load 75 sprawa się trochę komplikuje, rozróżniamy dwie serie Load 75 i Load4 75. Pierwsza ma w opcji piastę planetarną Rolhoff lub Enviolo 380 i Dual Battery, druga, oparta na Smart System Bosch, nie ma opcji Rolhoffa i Dual Battery, za to wszystkie nowości związane ze Smart System, np. ABS.
Packster 70 opcję Dual Battery ma w standardzie (poza modelem z baterią 500 Wh), jest zamontowana, wystarczy dokupić baterię. Producent na razie nie oferuje konfiguracji ze Smart System Bosch, ale pewnie się niedługo zmieni.
Pacster 70 i Load 75 są tylko pozornie bardzo podobne do siebie. Nikt nie wygrał tego wyścigu! Bo to nie był wyścig. Wracając do porównania motoryzacyjnego. Nowy Packster 70 jest odpowiednikiem nowoczesnego miejskiego SUV-a z dopracowaną linią nadwozia. Load 75 ma bliżej do mocnej terenówki, z wyglądu bardziej spartańsko, ale niemniej wygodnie, za to bardziej uniwersalnie, pojedziemy z dzieckiem do przedszkola, ale też wrzucimy twardą skrzynię lub inny kanciasty ładunek bez obaw o uszkodzenie (miękkie EPP vs. twarda skrzynia).
Packster 70 idealnie się sprawdzi w roli miejskiego wygodnego roweru rodzinnego, z dzieckiem do przedszkola, na zakupy, na małą wycieczkę. Przy okazji się będzie się świetnie prezentował.
Load 75 spełni podobną funkcję, ale będzie trochę bardziej surowy z wyglądu, jak i prowadzenia. Bardziej sportowa geometria ułatwi jazdę w trudniejszym terenie, wycieczka do lasu to dla Load 75 jak spacer. Przewieziemy też kilka worków ziemi do kwiatków, nie martwiąc się o skrzynię.
Oferta rowerów cargo staje się coraz bardziej zróżnicowana, pojawiają się nowe modele znanych producentów, np. R&M Transporter 65 i 85 (mam nadzieję, że recenzja wkrótce). Na rynek cargo wchodzą producenci rowerów sportowych – nowa seria rowerów Trek Fetch+2 i Fetch+4. Każdy znajdzie coś odpowiedniego do własnych potrzeb.
W polskich miastach spotykamy coraz więcej rowerzystów korzystających z tego środka transportu użytkowo, jeżdżących do pracy, na zakupy, odwożących dzieci do przedszkola, szkoły. Nawet teraz, zimą, kiedy aura nie rozpieszcza. Popularność rowerów rośnie, niestety, idzie za tym również prawdopodobieństwo kradzieży jednośladu. Na rynku jest kilka lokalizatorów. Dzisiaj czas na Scout, nowość od australijskiej firmy Knog.
Opisywałem już Bikefinder. Teraz czas na produkt z Antypodów. Firma Knog z Australii, specjalizująca się przede wszystkim w stylowym oświetleniu rowerowym, na targach we Frankfurcie w zeszłym roku zapowiedziała lokalizator wykorzystujący API Apple AirTag. Nie mogłem się doczekać. W końcu Scout dotarł do mnie bezpośrednio od producenta.
Konog Scout po odpakowaniu
Dostałem niewielkie pudełko wykonane z klejonego szarego kartonu z kolorową okładko-wsuwką. Wewnątrz znajdujemy Scouta z silikonową żółtą osłoną, dwie śrubki mocujące i specjalny klucz do ich wkręcania – zabezpieczenie, żeby zwykłym krzyżakowym lub torx nie dało się zdemontować lokalizatora. Oraz QR kod do ściągnięcia aplikacji Knog na iPhonie.
Uwaga: Knog Scout współpracuje tylko z urządzeniami z iOS, nie działa z Androidem.
Scout jest zaprojektowany do zamontowania w miejscu uchwytu na bidon. Lokalizator jest nieduży – 107 × 25 × 8 mm – i lekki – zaledwie 25 g. Można go zamontować zamiast bidonu i nałożyć żółtą silikonową osłonę – żeby się rzucał w oczy – lub pod uchwytem na bidon, bez osłony, wtedy staje się trudny do zauważenia.
Scout ma z boku łącze USB-C służące do ładowania – według producenta bateria wystarcza na pół roku – przycisk do uzbrajania/rozbrajania alarmu oraz dwie diody sygnalizujące uzbrojenie alarmu lub rozładowującą się baterię.
Konog Scout pod bidonemMocowanie z ostrzegającą silikonową nakładką
Gdy Scout jest już zamontowany, ściągamy aplikację, rejestrujemy się, potem dodajemy urządzenie i… już. Mój testowy egzemplarz zaraz po podłączeniu zażądał aktualizacji firmware – poszło szybko i bez problemów. Aplikacja pozwala na ustawienie czułości żyroskopu, czyli jak mocno można poruszyć rowerem bez aktywacji alarmu. Możemy też ustawić głośność powiadomienia alarmu w telefonie – żeby jednak ta funkcja działała, Scout musi być w zasięgu Bluetooth naszego iPhone’a.
App na IphoneUstawienia alarmuUstawienia apliakcjiWidok w Apple „Find My”
Pacnięcie ikony lokalizacji przenosi nas do aplikacji Apple – „Find My”, gdzie Scout pojawia się na liście „Przedmioty” razem z innymi AirTagami Apple. Scout nie ma własnego dostępu do sieci czy do karty SIM. Opiera się na tym samych funkcjonalnościach lokalizacji, co Apple AirTag. Namierzenie go będzie więc wymagało innych urządzeń Apple w pobliżu. Czym się zatem Scout różni od Air Taga? Przede wszystkim wbudowanym alarmem o głośności 85 dB, aktywowanym na poruszenie rowerem. Po drugie obudową i łatwym montażem na rowerze. Kto ukrywał AirTaga w rowerze, ten wie, ile trzeba się nagłówkować, żeby to zrobić.
Czy Knog Scout uchroni nasz rower przed kradzieżą lub pozwoli odnaleźć skradziony? Głośny piszczący alarm może odstraszyć potencjalnego przypadkowego złodzieja amatora, ten bardziej przygotowany może się hałasem zwyczajnie nie przejąć, a czy osoba postronna zareaguje? – raczej wątpię. Namierzenie skradzionego roweru będzie zaś wymagało urządzeń Apple w pobliżu, są znane przypadki odnalezienia rowerów czy hulajnóg z ukrytym AirTagiem, więc w przypadku Scouta będzie to działać podobnie. O ile złodziej go oczy- wiście nie zdemontuje lub nie zniszczy, a wcale to proste nie jest. Po pierwsze – śrubki, po drugie – solidność wykonania Scouta – wygląda, jakby był odlany z jednego kawałka tworzywa.
Jeżeli myślimy o dodatkowym zabezpieczeniu roweru za pomocą AirTag, to Knog Scout jest dobrą alternatywą, biorąc pod uwagę opcję alarmu, którego AirTag nie ma. Zwłaszcza że różnica w cenie jest niewielka: aktualnie 189 zł za AirTag i 250 zł za Knog Scout. U nas Scout na pewno zostanie jako kolejny dodatek zabezpieczający rower. Obym nie musiał mówić „Hej, Siri! Znajdź mój rower”.
Zabezpieczenie rowerów przed kradzieżą to niekończący się temat. Jeżeli mamy jeden rower w domu, to zazwyczaj jedno, dwa zapięcia wystarczają – dwa różne klucze to nie kłopot. Kiedy rowerów, szczególnie e-bike, ich użytkowników jest więcej to sprawa zabezpieczeń się komplikuje – kilka kluczy, kilka zapięć. Różne zamki, różne zapięcia, różne klucze. Zorientowanie się kilka km od domu, że zabrało się klucze nie od tego zapięcia może być kłopotliwe.
Bateria na bagażnikuBateria na ramieBateria w ramie
Każdy rower ze wspomaganiem elektrycznym jest wyposażony w zamek zabezpieczający baterię, niektóre w blokadę tylnego koła tzw. o-lock. Wtedy do obu zamków, do baterii i do o-locka, pasuje jeden klucz. Oczywiście, to jest za mało, żeby zabezpieczyć e-bike przed kradzieżą. Jeżeli chcemy dobrze zabezpieczyć nasz rower, kupujemy dodatkowe zapięcia, a przy drogich rowerach, jakimi są e-bike, wypadałoby, żeby to były dwa różne zapięcia.
Mamy zatem jeden rower, cztery zamki (bateria, o-lock i dwa zapięcia) i trzy klucze do nich. Trochę dużo i trochę niewygodnie. Chyba nie o to chodzi w jeżdżeniu na rowerze. Zapinanie na kilka zapięć z różnymi kluczami bywa irytujące. Bardzo wielu producentów rowerów ze wspomaganiem stosuje fabrycznie zamki firmy Abus, do baterii i o-locków. Razem z rowerem dostajemy dwa klucze i kartę kodową z numerem klucza. Zamiast dokupywać kolejne zabezpieczenia z kolejnymi kluczami, możemy zamówić u autoryzowanego sprzedawcy zabezpieczenie z zamkiem dorobionym pod nasz klucz od baterii i o-locka, które dostaliśmy razem z rowerem. Umożliwia to system Abus One Key.
O-Lock Abus 5755 XPlus
Musimy jedynie zwrócić uwagę na rodzaj klucza, który mamy – Abus XPlus lub Abus Plus – i wybrać spośród zapięć z odpowiednim zamkiem.
Większość nowych rowerów ma już zamki na system XPlus. Niestety Abus wprowadza powoli nowe zabezpieczenia z tym rodzajem zamka, zaczynając od najwyższych modeli zabezpieczeń. W systemie Abus One Key dostępne są u-locki, łańcuchy, zapięcia składane Bordo, niektóre kłódki i nowa kotwa WCH z łańcuchami oraz zamki do baterii różnych producentów: Bosch, Yamaha, Shimano, Panasonic, Continental. Dostępne kombinacje pozwalają mieć jeden klucz do kilku zapięć i do kilku rowerów.
Listę dostępnych opcji znajdziemy tu lub u sprzedawcy zabezpieczeń Abus. Od pół roku, systematycznie wymieniam zapięcia i zamki w naszych rowerach i dzięki opcji jednego klucza mam łańcuchy w piwnicy, łańcuch na rowerze, składane Bordo, o-locki na trzech rowerach i zamki do baterii w dwóch elektrycznych otwierane jednym kluczem. Wymieniłem zamki w bateriach roweru cargo (były na starszy system Abusa) i nawet w pięcioletniej miejskiej Gazelle z baterią na bagażniku udało się ujednolicić zamki z systemu innego producenta. To jest bardzo duże ułatwienie w codziennym używaniu rowerów. Zniknęły pytania:
„Wziąłeś mój kluczyk?” albo „Które zapięcie zabierasz dziś?”.
Zapięty rower 4 zamki – Jeden kluczZapięty rower 3 zamki – Jeden kluczJeden klucz do wszystkich zamkówKilka rowerów – jeden klucz
Systemy zamków Abus X-Plus i Plus to nowoczesne cylindry i skomplikowane klucze odporne na nieautoryzowane próby otwarcia, na tak bardzo skomplikowane, że potencjalny złodziej nawet nie będzie próbował ich otwierać wytrychem, bo jest to bardzo czasochłonne (nie ma zamków nie do otwarcia) i prędzej się zdecyduje na siłowe rozwiązanie – próbę przecięcia, złamania etc. Dlatego możemy spać spokojnie, mając kilka zamków otwieranych jednym kluczem – Abus One Key.
Bordo XPlus 6000Łańcuch Citychain XPlusBateria na bagażniku z zamkiem XPlusO-lock 5955 XPlusZapięty rower 4 zamki – Jeden klucz
Jedną z wad zamawiania zapięć na jeden klucz jest czas oczekiwania: to około trzy tygodnie. Dlatego, że wszystkie zamki są dorabiane w Niemczech w zakładach Abusa. Drugą wadą może być nasza nieuwaga: jak zgubimy klucz, ktoś, kto go znajdzie, otworzy nasze wszystkie zabezpieczenia, więc lepiej, żeby nie wiedział, do czego ów klucz służy i kto jest właścicielem. Dla bezpieczeństwa nasze klucze mają zapięte Apple Air Tag. Coś może być „inteligentne”, jak się tłumaczy anglojęzyczne określenie „smart”, a nie koniecznie wykorzystywać elektronikę, jak SmartHome czy Bosch Smart System. Można po prostu „mądrze” użyć starej sprawdzonej technologii, żeby ułatwić sobie życie. W końcu różnego rodzaju zamków używamy nie od dziś.
Powiedzmy, że już zdecydowaliście. Kupujecie rower cargo. Jaki? Ano taki, żeby i dla psa miejsce w skrzyni się znalazło. A po co? Czy to ma w ogóle sens? Nie zazdrościmy Wam, jeśli te pytania sobie zadajecie i zastanawiacie się nad odpowiedzią. My to już mamy za sobą i wolelibyśmy przeskoczyć do następnego kroku.
Macie już rower. Przyjechaliście do domu, dzieciaki skaczą z radości, chcą na przejażdżkę. Wskakują do skrzyni, siadają na ławeczce, jedźmy! – wołają. Świetnie! Kanapki, herbata, co tam zawsze zabieracie na piknik i w drogę. Wasz pies jednak nie podziela tego entuzjazmu. Przygląda się nieufnie. Owszem, obwąchuje. Owszem, podszedł blisko. Ale żeby wejść do skrzyni? Niekoniecznie.
Na taki scenariusz raczej nie byliście przygotowani. Tyle zdjęć i filmików na Insta i TikToku, słońce, wiatr rozwiewa włosy, uśmiechy, pies też jedzie i wygląda na szczęśliwego… A tu klops. Tak miało być, a nie jest.
Czy to się uda? Pojedzie z nami pies?
Tak. Nie od razu jednak. Pies potrzebuje czasu, spokoju i zaufania. Wolimy napisać zawczasu: pies też człowiek i swoje zdanie ma. Mogą istnieć różne sposoby, ale żaden nie jest w pełni skuteczny. Potraktujcie więc ten artykuł jako opis doświadczenia, a nie jako poradnik.
Nasza Psa (Psa – pies dziewczyna, czyli Psa) to Rhodesian Ridgeback. Bardzo nie lubimy słowa rasa, no ale jest takie. No więc psy rasy Ridgeback uchodzą za niezbyt podatne na szkolenie. Krnąbrne są i uparte. Jak im się coś nie spodoba, to ekhem, pies pogrzebany.
A Psie się rower nie spodobał. Nie i już. I co teraz?
Nawet przez jedną chwilę nie zwątpiliśmy. Wiedzieliśmy, że się uda. Pies jest jak człowiek, mówiliśmy już, prawda? Jak my sądzimy, że coś jest spoko, to nam się tego chce. Jak pies pomyśli, że coś jest spoko, to zachce mu się tego tak samo jak nam, humanowatym. Musieliśmy przekonać Psę, że rower cargo jest fajny. A co jest dość skutecznym motywatorem? Forsa. Ludzie są (no, ok, bywają) przekupni, psy też.
No dobra, ale mój pies jest mały. Włożę go po prostu do skrzyni i już.
Wyskoczy, gwarantujemy. A jak przypniesz, żeby nie mógł się ruszyć, to będziesz jechał z piszczącym ze strachu psiakiem. Nie rób więc tego, dobrze?
A więc Forsa. Wiecie najlepiej, jaką walutą i jakimi nominałami operuje Wasz pies. Nasza Psa ceni np. kiełbasę. Ceni, tzn. gdy ma do wyboru zrobić, co nam się niekoniecznie podoba, a zrobić coś innego, ale dostać za to kawałek kiełbasy (byle nie z czosnkiem!!!), wybiera to drugie. Jeśli nie chcecie ryzykować z kiełbasą, suszone gryzaki, które Wasz pies lubi i nie dostaje często, też zrobią robotę.
Wyposażeni w smaczki o wysokich nominałach (suszone gęsie karki w całości) i entuzjazm przyprowadziliśmy Psę do roweru, otworzyliśmy rampę, w którą wyposażony jest nasz rower cargo (Babboe Dog) i przystąpiliśmy do dzieła. Uznaliśmy, że najpierw będziemy nagradzać samo wejście do skrzyni, a potem spokojne pozostanie w niej kilka minut. Na jazdę przyjdzie czas. Plan był taki, że to może potrwać, i nie będziemy tworzyć presji, np. ustalonym na sztywno terminem jakiejś wyprawy rowerowej lub urlopem. Do operacji „Pies w cargo” potrzebne są czas i cierpliwość. I trochę kreatywności w kombinowaniu, co zrobić w sytuacji, gdy dany pomysł nie wypali.
A ten oczywiście nie wypalił. Psa podeszła do roweru, wstawiła nawet głowę do pudła, ale nawet nie dotknęła łapą rampy. Na nic super smaczki. Ignorowała ich istnienie, nawet kiedy podstawialiśmy je pod sam nos.
Nie chce wejść do roweru? To może pospaceruje obok – postanowiliśmy.
Ustaliliśmy z Wiewiórką, że to ja będę powoził rydwan z Psą. Wsiadłem więc na Doga i ruszyłem. Psa rzeczywiście szła obok, spoglądając na mnie od czasu do czasu. Nie mamy pojęcia, co i jak psiaki sobie myślą, ale uznaliśmy to za dobry znak, że Psa interesuje się tym, kto na rowerze siedzi i co się w ogóle z tym pojazdem dzieje.
Czy mówiłem już, że jeszcze jako szczeniak Psa wybiegła nam w lesie na trakt rowerowy i zaliczyła czołówkę z rozpędzonym cyklistą? Po tym zdarzeniu nie przepada za jednośladami, delikatnie rzecz nazywając. Na szczęście trudno Babboe Doga zaliczyć do jednośladów, bo ślady zostawia trzy. Mimo to, Psa unikała podchodzenia pod koła albo przód naszego wehikułu. Nie bała się obwąchiwać go skrupulatnie, drepcząc obok. Dobry objaw numer dwa. Bardzo dobry objaw, bo Babboe Dog jest rowerem budżetowym i takie też ma komponenty – czyli jest głośny, a cały przód podskakuje na wertepach i każdej nierównej nawierzchni, dodając do buczenia układu jezdnego dodatkową porcję hałasu, a hałasu psy nie lubią.
Mimo klęski ze zignorowaniem smaczków i odmowy wejścia do pudła, przyzwyczajanie Psy do roweru toczyło się w swoim tempie, tyle że inaczej niż sobie wyobrazilismy. To jednak mały postęp.
Powtarzaliśmy kilka razy przez kolejne dni spacer obok roweru cargo, który w tym czasie został zaprzęgnięty zamiast samochodu do robienia zakupów.
Psa świetnie wskakuje do bagażnika naszego kombi. Postanowiliśmy uzbroić się w jeszcze większe nominały i upiec ciastka, które kiedyś przyrządziliśmy na pierwsze urodziny Psy i co tu dużo mówić – są ekstra. Bardzo wysoki nominał w psiej walucie. I postawić rower obok samochodu, żeby spróbować wykorzystać procedurę „hop i skok”. Czyli mówimy „hop” i rzucamy smaczek na legowisko w bagażniku. Psa od razu wskakuje, zjada smaczek, dając się przypiąć do pasów i już.
Chcieliśmy więc zrobić tak, że najpierw wskoczy do samochodu, a potem do psoweru. I zachęci ją mocniejsza od poprzedniej waluta.
I co? Następne fiasko. Do bagażnika hop, do skrzyni nie. Zastanawialiśmy się: a może rampa jej przeszkadza? Może byłoby jej łatwiej zejść z bagażnika do rowerowej skrzyni? Pomysł wydał się wystarczająco abstrakcyjny jak na nasz mały świat, Psa hops do bagażnika, dostawiliśmy rower do zderzaka a w samym środku skrzyni połozylismy wielki, tłuściutki smaczek. Psa łypała z bagażnika w dół, ślinka jej kapała i nic. Zachęcaliśmy, zapraszaliśmy, daliśmy jej powąchać następny kawałek smaczka i połozyliśmy go obok poprzedniego. Bez zmian. Ślinka kapała, my się dwoiliśmy, troiliśmy i przymilaliśmy, a pies bez ruchu.
Czy jest coś warte więcej niż wszystko inne? Tak. Jest taka rzecz, która powoduje, że nawet najbardziej kochający pies straci na chwilę rozsądek i da się zaprowadzić do Koluszek albo innego Olkusza.
Ser
Najlepiej taki, który sam schodzi ze stołu. Postanowiliśmy zacząć jednak od zwykłego Brie. I wtem…
To, że Psa postawiła przednie łapy na skrzyni, nieco nas zaskoczyło. Wzięła sobie ser i zdjęła łapy z roweru. Ok, no to jeśli jeszcze raz postawi łapy, podsadzimy ją, żeby weszła do skrzyni cała. Minęło kilkanaście dni różnorakich podchodów i potrzebowaliśmy sukcesu. Wszak i tak było jeszcze sporo do zrobienia. Wiedzieliśmy, że najpierw musimy zacząć od krótkich pobytów w skrzyni, dopracować wejścia do roweru, by odbywały się z własnej woli i dopiero wtedy przejść do niedługich przejażdżek.
Na szczęście następny kawałek sera okazał się równie przyciągający i z pomocą drobnego popychu Psa (nos i tak sam ciągnął do wyciągnietej dłoni z porzadnym kęsem sera) stała w skrzyni. Czekając na kolejne porcje dobrego. Popchaliśmy rower z Psą kilka metrów, podając smaczki i postanowiliśmy przy następnej okazji popedałować odcinek przydomowej drogi.
Tzn. ja będę jechał z Psą a Wiewiórka będzie podawać smaczki, idąc dziarsko obok nas.
I tak to się mniej więcej odbyło. Potem powtarzaliśmy kilkuminutowe przejażdżki, tyle że na dwa rowery, żeby powoli rezygnować z podawania sera. Sprawdziliśmy na mapie kilka miejsc, do których mogliśmy szybko dojechać i pozwolić Psie pobiegać bez smyczy, żeby rowerowe wyprawy kojarzyły jej się z przyjemnością i przygodą.
Dziś ser nie jest już potrzebny, rowerowych przejażdżek uzbierało się w cztery miesiące ponad pięćset kilometrów, Psa potrafi usiedzieć około godziny jazdy w jedną stronę i sprawia jej to frajdę. W przyszłym roku zabierzemy plecaki i wyruszymy w dłuższą wyprawę. Psy nie trzeba będzie już namawiać. Gdy ma ochotę na przejażdżkę, podchodzi do tylnego koła roweru Wiewiórki (jeden rower trzymamy w domu, a psower cargo na podwórku) i trąca go nosem, a potem siada przy drzwiach wyjściowych i czeka, aż się wyprawimy. Ser zostaje w domu.
Kilka uwag dodatkowych. Pies w rowerze cargo przyciąga widok i skrajne reakcje. Od grrr do łaaa, ale super! Na pierwsze przejażdżki wybierzcie w miarę mozliwości spokojne miejsca, gdzie nikt Waszego psa (ani Was) nie będzie nagabywał.
Pierwsze podróże nie bedą sprawiać psu wielkiego komfortu. Jedźcie wolno, z dala od samochodów, ruchu, wertepów, hałasu. Pies zacznie się rozglądać i wąchać. A wąchanie psa relaksuje.
Zadbajcie o wygodę i bezpieczeństwo. O pasach pisałem już na Twitterze i Instagramie, pewnie jeszcze coś się na temat pojawi.
Jazda ruchliwymi ulicami, wśród spalin, obok ciężarówek i w zgiełku jest po pewnym czasie możliwa, gdy pies przywyknie, ale radzimy takich doświadczeń unikać.
Rower i kolej to temat ostatnio bardzo często pojawiający się w mediach i dyskusjach w sieci. 21.08.2022 na portalu Rynek kolejowy ukazał się felieton p. Piotra Rachwalskiego, byłego prezesa Kolei Dolnośląskich, a obecnie szefa PKS Słupsk, poświęcony właśnie tej tematyce.
Mnie również temat nie jest obcy, ale od tej praktycznej strony. Często bowiem podróżujemy pociągami z dzieckiem, czasem z rowerami, a czasem bez. Z zainteresowaniem przeczytałem wspomniany felieton i stwierdzam, że pan Piotr Rachwalski ma rację i jej nie ma. Z roweru zrobił nam się kot Schrödingera – jest martwy (zły) i żywy (dobry) jednocześnie.
ETZ PolRegio z poziomymi miejscami na rowery i siedzeniami kiedy nie ma rowerów
Pan Piotr uznaje, że rower w pociągu to ostateczność, bo pociąg ma wozić pasażerów, a nie rowery, no chyba że wyjątkowo na trasach turystycznych. Powołuje się przy tym głównie na względy ekonomiczne: przewóz rowerów jest drogi, bo zajmują dużo miejsca. Jest to trochę nie na miejscu twierdzenie; kolej – transport publiczny – pełni funkcję publiczną, a nie powinna być nastawione wyłącznie na zysk i czystą kalkulację ekonomiczną. Budujemy za publiczne pieniądze drogi, autostrady, które kosztują znacznie więcej niż utrzymanie transportu publicznego. Niestety, często zdarza się, że są one przeskalowane i korzysta z nich samochodowy transport indywidualny, gdzie w 4-osobowym samochodzie jedzie tylko kierowca – czyli, trzymając się porównania, marnujemy miejsce dla 3 osób.
Wracając do naszego kota Schrödingera, tfu roweru, on będzie trochę martwy i żywy równocześnie. Nie da się pełni zaspokoić potrzeb rowerzystów w transporcie kolejowym, ale nie nazwałbym ich sprzecznymi z potrzebami pasażerów. Rowerzyści to też pasażerowie, z takimi samymi prawami jak ci bez roweru. Zadaniem kolei pasażerskiej jest wozić pasażera, z bagażem, z rowerem, z psem czy co tam ze sobą ten pasażer weźmie (o ile nie jest to niebezpieczne dla innych).
Oczywiście, nie da się – nie można – zapchać całego pociągu rowerami. Wydzielenie jednak 8–12 miejsc na rowery w każdym pociągu czy nawet więcej, przynajmniej ze 30, na trasach turystycznych i podmiejskich – dojazdowych do pracy mogłoby stać się celem przewoźników. Takie miejsca dla rowerów powinny być dobrze zaprojektowane, z opcją rozkładanych siedzeń, jeżeli nie są używane. Niestety, większość polskich przewoźników zamawia bądź modernizuje wagony z fatalnie zaprojektowanymi miejscami na rowery – ciasne przejścia, wysokie, zbyt blisko zamontowane wieszaki. Ilekroć wsiadam do pociągu z rowerem, myślę, że miejsca na rower w wagonie projektował ktoś, kto rower widział 30 lat temu, kiedy dostał BMX na komunię.
Dlaczego minimum 30 miejsc w pociągach podmiejskich? Bo ludzie jeżdżą do pracy rowerami. Proponowane przez pana Rachwalskiego rozwiązanie – posiadanie dwóch rowerów – jest przerzucaniem kosztów na pasażera. Rower za 650 zł? Chyba podobnie jak projektanci miejsc na rowery, autor tej koncepcji dawno nie był w sklepie rowerowym. 650 zł kosztuje kompletne koło z przerzutką w piaście do miejskiego roweru. Wygodny rower miejski, ze średniej półki to około 2500 zł. Oczywiście można dojeżdżać 30-letnim Wigry 3, ale komfort może być niezbyt wysoki. W pracy mam koleżankę mieszkającą pod Krakowem, ma około 5 km na stację kolejową, pod górkę. Dojeżdża rowerem ze wspomaganiem elektrycznym i zazwyczaj zabiera go do pociągu, następnie w Krakowie dojeżdża do pracy, często jeździ po mieście coś załatwiać. Według Pana Piotra ma mieć dwa rowery ze wspomaganiem? Koszt jednego to w tej chwili kilkanaście tysięcy złotych. Drugi argument: w Krakowie mamy lokalny transport zbiorowy, można przecież z niego korzystać. Niestety nie zawsze, czasem przywołana osoba wybiera zbiorkom, ale chyba teraz będzie rzadziej to robić, bo miasto Kraków zmniejszyło liczbę kursów komunikacji miejskiej.
Wagon z miejscami na rowery w pociągu PKP Intercity
Patrząc na powyższe, nie określiłbym przewożenia roweru w pociągu jako ostateczności. To są dwa środki transportu, które się idealnie uzupełniają. Oczywiście, idealnym rozwiązaniem jest dobra infrastruktura, parkingi rowerowe przy dworcach, możliwość wypożyczenia roweru na dworcu np. w ramach abonamentu albo w cenie biletu kolejowego – tak jak jest to w Holandii. Mając te elementy, można wprowadzać ograniczenia w przewozie rowerów. Na razie polskie koleje oferują jedynie wątpliwej jakości usługę przewozu roweru, fatalnie zaprojektowane miejsca w wagonach i żadnej infastruktury na stacjach i dworcach. Kto był z rowerem np. w Poznaniu ten wie. Do tego dochodzi tzw. czynnik ludzki, czyli życzliwość kierownika pociągu i jego ekipy – lub jej brak – w czasie wsiadania/wysiadania z rowerem/rowerami i rowerowym ekwipunkiem na stacjach niedostosowanych do wyciągania z pociągów ciężkich i nieporęcznych przedmiotów, często wielu.
Transport publiczny i infrastruktura poza dużymi miastami również nie rozpieszcza. Dam przykład pozawielkomiejski. Miejscowość turystyczna nad morzem, najbliższa czynna stacja kolejowa oddalona o 30 km. Autobusów PKS brak, są jakieś busy prywatnych przewoźników, brak informacji o kursach. Jadąc z drugiego końca kraju, ma się do wyboru samochód i jazdę przez całą Polskę lub pociąg. Tylko co z dojazdem ze stacji dalej? Niepewność, czy uda się złapać busa na miejscu, może taksówkę – pytanie o koszt – który może być większy niż bilet kolejowy przez Polskę. Podróżując np. z małym dzieckiem, nie można sobie pozwolić na utknięcie na takiej stacji z powodu braku transportu. Jednym z rozwiązań jest rower – bierzemy dwa rowery i przyczepkę ze sobą do pociągu, wysiadamy na stacji, wsiadamy na rowery i kręcimy wspomniane 30 km do celu – nad morze.
Na razie transport publiczny w Polsce nie oferuje alternatywy, tych dojeżdżających koleją podmiejską do pracy czeka cięcie rozkładów krakowskiego MPK, tych, którzy jeżdżą w celach turystycznych – wszystkie inne wspomniane utrudnienia. Więc zanim zaczniemy rozmawiać o ograniczeniach przewozu rowerów w pociągach, zapewnijmy usługę przewozu pasażerskiego z rowerem lub bez na odpowiednim poziomie i infrastrukturę pozwalającą na to, by zostawić rower na stacji początkowej, pojechać pociągiem bez roweru i dostać się do celu oddalonego kilka, kilkanaście kilometrów od stacji końcowej za pomocą transportu publicznego. Obecnie mamy kota Schrödingera, który jest bardziej martwy niż żywy.
Jazda na rowerze z przyczepką rowerową staje się coraz bardziej popularna, ale za tym idzie także statystyczny wzrost zagrożeń, głównie tych ze strony kierujących samochodami. Pojawią się sprzęty podnoszące poziom naszego poczucia bezpieczeństwa. Niedawno Garmin, firma znana głównie ze specjalistycznych nawigacji, w tym rowerowych zaprezentowała nową wersję radaru dla rowerzystów. Radar dla rowerzysty? Co to i po co?
To niewielkie urządzenie montowane na sztycy pod siodełkiem, ostrzegające przed zbliżającym się z tyłu samochodem. Czy lusterko już nie wystarcza – nie, a dokładniej nie zawsze i nie wszędzie..
Oto Varia RCT715 (kto te symbole wymyśla?) połączenie trzech urządzeń w jednym – inteligentnej tylnej lampki rowerowej, kamery i radaru. Do tej pory w ofercie Garmina był sam radar wsteczny lub lampka tylna z radarem.
Varia RCT715 zamontowana „tradycyjnie” na sztycy.
Dużo jeżdżę na rowerze, przede wszystkim transportowo, codziennie po mieście. Do pracy, z dzieckiem na zajęcia, na koncert itd. W dużych miastach, takich jak Kraków, infrastruktura rowerowa jest coraz lepsza. W centrach uspokaja się ruch tam, gdzie jest możliwość, pojawiają się drogi dla rowerów lub pasy rowerowe. Nie jest idealnie, ale jest coraz lepiej. Robi się gorzej, jak wyjedziemy z miasta. Po bardzo długiej przerwie (nie pytajcie, jak długiej!) wróciłem do sportowej jazdy rowerem szosowym. Wybrałem się kilka razy pojeździć w okolicach Krakowa i za każdym razem zdarzały mi się niezbyt bezpieczne i niezbyt miłe zachowania ze strony kierowców. To samo, niestety, przytrafia się, gdy jadę z przyczepką rowerową i małym pasażerem w środku.
Ostatnio wybraliśmy się na krótkie wakacje, oczywiście z rowerami. Gwoli wyjaśnienia: na dalsze wyjazdy jeździmy zestawem: dwa zwykłe rowery i przyczepka. Łatwiej się zapakować do pociągu lub pokonać schody na stacji kolejowej, jeżeli nie ma podjazdu dla wózków/rowerów. O przygotowaniach do podróży z rowerami i dzieckiem koleją pisałem tutaj, teraz zatem nie będę się nad tym rozwodził.
Na wyjazd zabrałem nowy gadżet Garmina i, zamiast na sztycy siodełka, zamontowałem go na uchwycie przyczepki rowerowej i… pojechaliśmy. Drogi były różne; starałem się wybierać te mniej uczęszczane, ale nie zawsze się dało i czasem trzeba było przejechać kilka kilometrów drogą krajową. RCT715 założone na przyczepkę się okazało całkiem przydatne, nawet, a może szczególnie na tych mniej uczęszczanych drogach. Dodam dla porządku, że Garmin podobne urządzenia miał już wcześniej w ofercie – RVR315 (sam radar) i RTL515 tylna lampka z radarem, ale nie miałem okazji z nich korzystać.
Podstawowa funkcjonalność – radar
Dostajemy powiadomienie, zanim usłyszymy nadjeżdżający samochód. Jeżeli nadjeżdża „wolno”, informacja na wyświetlaczu pojawia się w kolorze pomarańczowym i w miarę zbliżania się pojazdu, zmienia kolor na czerwony; jeżeli pojazd porusza się szybko, to od razu na czerwono. Kierowca zbliżający się do nas również dostaje powiadomienie o naszej obecności – po wykryciu samochodu tylna lampka zaczyna mrugać silnym światłem, niezależnie od trybu świecenia, jaki mamy włączony. Powiadomienie o zbliżającym się samochodzie czy samochodach z tyłu dostajemy za pomocą dźwięku oraz informacji na wyświetlaczu (z boku wyświetlacza komputera EDGE lub na ekranie smartfona z aplikacją Varia).
Czasami radar się myli i za samochód bierze jakiś duży metalowy obiekt obok drogi lub inne zakłócenie, ale poza miastem takie sytuacje są sporadyczne.
Ekran Garmin EDGE530 informujący o zbliżającym się samochodzie.
W mieście mamy niestety ciągłe powiadomienia i bezustanne piszczenie, co jest przecież zgodne z prawdą (ale jednak irytujące), bo zazwyczaj jakiś samochód za nami jedzie. Powiadomienia dostajemy również wtedy, gdy jedziemy odseparowanym od drogi DDR. Mój EDGE 530 piszczał non stop.
O ile więc radar bardzo przydaje się na trasie wakacyjnej wyprawy, na przejażdżce czy na treningu kolarskim (po to został pierwotnie stworzony) czy gdy jedziemy podmiejskimi małymi drogami, o tyle zupełnie nie sprawdza się w mieście, na drodze o bardzo dużym natężeniu ruchu. I chyba jest taka jego rola, żeby nas ostrzegać przed niespodziewanymi samochodami na mało uczęszczanych drogach. Jadąc w mieście, wiemy, że zawsze jakieś auto jest za nami.
Varia RCT715 na zamontowana na przyczepceVaria RCT715 na zamontowana na przyczepce
Kamera
Podstawową nowością w RCT715 jest kamera nagrywająca w jakości 720p lub 1080p 30kl/s. Nie są to parametry porażające i sugerujące bardzo wysoką jakość materiału, ale też Varia nie jest kamerą kinową, tylko rejestratorem na rower. Kamera może pracować w trybie ciągłym – nagrywa od włączenia urządzenia – lub być aktywowana razem z radarem, np. od momentu uruchomiania zapisu jazdy w komputerku Garmin Edge. Ustawiłem tryb nagrywania ciągłego.
Ekran radaru w applikacji VariaEkran z zapisami z kameryPodgląd zapisu z kameryUstawienia urządzenia
Skorzystałem kilka razy podczas testów z nagrań z kamery z nagranymi kierowcami wyprzedzającymi mnie na tzw. gazetę ze zbyt wysoką prędkością oraz z jednym panem, który się zapędził dużym SUV-em na wąską drogę dla rowerów i nie umiał z niej wyjechać. Materiał wideo w jakości 1080p pozwala w 80% przypadków na odczyt numerów tablic rejestracyjnych, problematyczne są jedynie wtedy, gdy ktoś pod dużym kątem wyjedzie w stosunku do kamery, lub minie nas bardzo szybko – tu by się przydała rejestracja z prędkością 60 kl/s. Niestety, przypadków niebezpiecznego wyprzedzania rowerzystów jest ciągle zbyt dużo; nie wiem, czy wynika to z bezmyślności kierowców samochodów, czy z ich złośliwości – nie wnikam, ale nie zamierzam odpuszczać osobom, które powodują zagrożenie życia na drogach.
Na rynku jest dużo wideorejestratorów przeznacznych do samochodów, a rynek rowerowy to na razie nisza. Mam nadzieję, że Garmin spowoduje pojawienie się większej ilości takich sprzętów. Kamery sportowe bowiem średnio się sprawdzają, więc ci, co chcą rejestrować drogę, są zmuszeni do pomysłowości. Na rowerze cargo z e-wspomaganiem używamy wideorejestratora przeznaczonego dla motocykli, ale o tym wkrótce na blogu.
Bateria
Bateria Varia RCT715 przy włączonym radarze i kamerze powinna nam pozwolić na cały dzień jazdy i działania urządzenia przy włączonym oświetleniu. Komunikat o słabej baterii dostałem późnym wieczorem po całodziennej wyprawie, która rozpoczęła się przed 5:00 rano. Odejmując 3 godziny na dojazd pociągiem, to RCT715 działał bez przerwy około 9 godzin.
Nie jest to urządzenie dla każdego. Sprawdzi się u tych, którzy jeżdżą dużo poza miastem, chcą czuć się bezpieczniej i zawczasu zostać ostrzeżonymi o zbliżającym się samochodzie. Założone na przyczepkę rowerową spełniało swoją funkcję i miałem większe poczucie bezpieczeństwa, jadąc z dzieckiem z tyłu. Ostrzeżenie o zbliżającym się samochodzie – a częściej w naszym przypadku traktorze – następowało wcześniej, niż go usłyszałem.
Oczywiście takie urządzenie nie zastąpi zdrowego rozsądku na drodze i obejrzenia się przez ramię przed wykonywaniem manewru. Kamera się przydaje, jeżeli chcemy mieć dowód, że ktoś nas niebezpiecznie mijał czy wykonywał inny manewr lub w jakiejkolwiek spornej sytuacji. Jako lampka działa rewelacyjnie, szczególnie w trybie automatycznym po sparowaniu ze zgodnym urządzeniem EDGE, dostosowując tryb świecenia do warunków. Tylko lampka w tym wypadku jest dodatkiem do radaru z kamerą, a nie odwrotnie.
Varia RCT715 jest dość duża – ma 106 × 42 × 32 mm – i po wzięciu do ręki sprawa wrażenie masywnej – 147 g. W pudełku oprócz urządzenia znajdziemy mocowanie na sztycę ze specjalnymi podkładkami dostosowanymi do jej kształtu; okrągłej, aerodynamicznej i o przekroju D. Zamontowanie na uchwycie przyczepki Thule nie stanowiło żadnego problemu, ale możliwe, że do montażu na przyczepkach innych producentów trzeba będzie podejść bardziej kreatywnie. Oczywiście w pudełku jest też kabel USB-C do ładowania oraz karta pamięci micro SD o pojemności 16 GB.
Czy warto wydać prawie 1900 PLN na takie combo? Zależy, jak często i gdzie jeździcie. Na pewno nie jest to urządzenie dla jeżdżących głównie po mieście i okazjonalnych wycieczkowiczów. Sprawdzi się dla tych, którzy jeżdżą na większe wyprawy turystyczne i mają na trasie mniej lub bardziej uczęszczane drogi, a chcą czuć się bezpieczniej i mieć dodatkowe powiadomienie oprócz lusterka, że coś nadjeżdża z tyłu. Oraz, oczywiście, dla wszystkich tych, którzy często jeżdżą samotnie szosówką albo gravelem, dla treningu, lub relaksu.
Naszym podstawowym środkiem transportu z dzieckiem jest rower cargo. Młody pierwszą przejażdżkę odbył, mając niecałe 3 miesiące, w testowanym Urban Arrow Family, a potem już poszło z górki. Na dłużej zostało z nami Babboe Mini Mountain . Obecnie jeździmy Riese & Müller Load 60 . Przez trzy lata mieliśmy okazję sprawdzić, przetestować prawie wszystkie modele rowerów cargo dostępne w Polsce. Wybór tego jedynego, właściwego nie jest prosty, bo nie ma rowerów do wszystkiego (no, prawie).
Rodzajów rowerów cargo możemy wyróżnić kilka, koncentrując się na najczęściej spotykanych:
Longjohn – dwukołowy rower ze skrzynią z przodu.
Trike – trzykołowy rower z dwoma kołami z przodu i skrzynią pomiędzy nimi.
Longtail – dwukołowy rower z przedłużonym tyłem i miejscem ładunkowym z tyłu – mało popularny w Polsce
My jeździmy na codzień przedstawicielem pierwszego gatunku (longjohn) i tym typem zajmiemy się w tym wpisie. Do miejskiej dżungli dwukołowy rower jest lepszym rozwiązaniem, a, wbrew powszechnej opinii, jest stabilniejszy i łatwiejszy w prowadzeniu od trzykołowego. Łatwiej pokonuje się nierówności, krawężniki, manewruje na wąskich DDR i przejazdach. Jest też po prostu lżejszy niż trzykołowy, a równocześnie daje dużą swobodę w kwestii ładunku. Dwukołowe cargo typu longjohn (mniejsze przednie koło i przestrzeń ładunkowa z przodu pomiędzy kołem a drążkiem kierownicy) jest chyba najwygodniejszą opcją do przewożenia dzieci. Jest dostępnych wiele modeli o takiej konstrukcji.
Składane MuliUrban Arrow FamilyBabboe Mini
Od klasyków jak Bakfiest.nl, przez popularne Babboe, stateczne Urban Arrow Family, sportowe Bullity, składane Muli, po terenowe Riese & Müller Load. Specjalnie pomijam wersje biznesowe – przeznaczone tylko do przewożenia towarów. Ograniczamy się (teraz) do rowerów przystosowanych do przewozu dzieci.
Po pierwsze powinniśmy się zastanowić, jaki styl jazdy rowerem preferujemy i po jakim terenie będziemy jeździć. Tak jak ze zwykłym rowerem – jedni preferują trekkingi, inni mieszczuchy holenderskie pozwalające na bardziej wyprostowaną pozycję podczas jazdy. Urban Arrow, Babboe, Bakfiest to typowe holenderskie konstrukcje. Siedzi się wysoko wyprostowanym, geometria ramy powoduje, że jedziemy statecznie, patrząc na świat z wysoka. Bullit, Muli, Riese & Müller wymagają od jadącego pozycji bardziej pochylonej, sportowa geometria zachęca do bardziej dynamicznej jazdy, zazwyczaj są też trochę bardziej zwrotne.
Riese & Müller Load 75Urban Arrow Family
Po drugie kogo i jak często będziemy wozić – wielkość i typ skrzyni są istotne. Mały rower – jak Muli czy Babboe Mini – sprawdzi się z maksymalnie dwójką młodszych dzieci, ale jeśli różnica wieku jest duża (jedno dziecko na foteliku/ławeczce, drugie w łupinie), to będzie problem z wygodnym zmieszczeniem się. Dla dwójki czy trójki dzieci rozejrzyjmy się za czymś większym, np. Urban Arrow Family, Babboe Citi, Bullit, Riese & Müller Load 75, a może Gazelle Makki.
Wielkość przestrzeni dla pasażerów warunkuje m.in. długość roweru, bo szerokość jest zazwyczaj zbliżona (według polskich przepisów nie może przekroczyć 90 cm); longjohny mają zwykle około 65–75 cm szerokości. Małe modele, jak Babboe Mini, Riese & Müller Load 60, mają około 235 cm długości, większe Babbe Citi – 265 cm, Urban Arrow Family – 275 cm, ale składane Muli tylko 195 cm. Dla porównania długość standardowego mieszczucha na kołach 28” to około 175 cm. W specyfikacji 20 cm wydaje się niewiele, ale decyduje na przykład o tym, czy rower zmieści się do windy. Długość roweru znacząco wpływa na zwrotność, tu naprawdę 20 cm robi różnicę. Poza tym każdy model wymaga chwili przyzwyczajenia. Przesiadka z Urban Arrow Family na Muli spowoduje, że będziemy mieli wrażenie wielkiej nadsterowności. Z Babboe Mini na UA Family – wsiedliśmy na limuzynę i płyniemy po drodze, ale kosztem mniejszej zwrotności. Trzeba po prostu spróbować.
Ważny jest materiał, z którego jest wykonana skrzynia. Bakfiest i Babboe stosują drewnianą sklejkę. Tradycyjnie i praktycznie, odpowiednio zaimpregnowana jest odporna na warunki atmosferyczne, trudna do uszkodzenia, a panelowa budowa pozwala na łatwą i tanią wymianę w razie uszkodzenia. Wadą jest twardość. Urban Arrow Family, Riese & Müller (w modelu Packster) i Gazelle Makki mają skrzynie wykonane z EPP – rozszerzonego polipropylenu, przypominającego trochę styropian. Jest to bardziej miękko i lżej, ale materiał jest mniej odporny na uszkodzenia mechaniczne. Przedmiot o twardych, ostrych krawędziach wrzucony do skrzyni luzem może uszkodzić powierzchnię. Bullit od Larry vs. Harry ma kilka opcji zabudowy platformy ładunkowej, najpopularniejsza jest wykonana po prostu z brezentu namiotowego. Load 60 i 75 od Riese & Müller ma burty z materiału podobnego do sklejki, który jest równie twardy, ale lżejszy, za to w zestawie w opcji dla dzieci są wygodne miękkie foteliki z zagłówkiem i regulowaną wysokością oparcia.
W przypadku jazdy z dziećmi istotne są też dodatkowe elementy wyposażenia. Po pierwsze miejsce dla pasażera. Niektóre rowery w wersji podstawowej mają ławeczkę drewnianą z pasami bezpieczeństwa (Babboe, Bakfiest) – foteliki, miękkie siedzonka są jako opcjonalne dodatki. Urban Arrow ma w podstawowej wersji miękką ławkę, którą można jeszcze bardziej…, jakby to powiedzieć, zmiękczyć dodatkowymi akcesoriami. Modele Riese & Müller Load i Packster mają od razu miękkie wygodne, regulowane siedzenia. Wszystko to jest dostosowane dla młodych pasażerów mających minimum 18 miesięcy. Co z młodszymi? Nie da się?
Łupina Kiddy na amortyzowanym stelażu w Babboe Mini
Oczywiście, że można. Producenci oferują specjalne mocowania do łupin typu „MaxiCosi”. Takie rozwiązania znajdziemy u Babboe, Uraban Arrow, Riese & Müller. Część z nich ma dodatkową amortyzację. Dla trochę większych, już samodzielnie siedzących, są np. foteliki Melia . Przegląd fotelików i rozwiązań do mocowania łupiny, fotelików na ISOFIX postaramy się opublikować wkrótce. Teraz dodamy tylko tyle, że dobór fotelika najlepiej skonsultować z pasażerem, przecież on tam będzie jeździł.
Oprócz siedzenia musimy też pamiętać o namiocie przeciwdeszczowym i osłonie przed słońcem. Te dodatki są uzależnione od producenta i modelu roweru. W przypadku niektórych (np. Urban Arrow) możemy mieć do wyboru kilka opcji pasujących do tego samego modelu roweru. Są namioty otiwerane przez podnoszenie do góry Riese & Müller Load 60 i Packster, oraz jeden z modeli do Urban Arrow Family, spotkamy otwierane po bokach jak w Babboe Mini i City, Urban Arrow Family, oraz Riese & Müller Load 75. Ważnym elementem namiotu jest możliwość zrobienia przewiewu przy równoczesnym nie wpuszczaniu deszczu/śniegu/zimna. Warto też zwrócić uwagę na kształt, duży namiot na dużym rowerze daje duży opór powietrza, np bańkowaty namiot Babboe City daje się mocno odczuć. Które rozwiązanie jest najwygodniejsze? Kwestia indywidualnych preferencji. Nam najbardziej przypadły do gustu namioty z Urban Arrow Family i Riese & Müller Load 75 z super wygodnym otwieraniem z boków i możliwością jazdy z podwiniętymi bokami.
Napęd – to pytanie, czy rower ma być ze wspomaganiem elektrycznym, czy bez i z jakim rodzajem przerzutki. Musimy mierzyć siły na zamiary, czy damy radę pojechać rowerem ważącym zazwyczaj około 30 kg + z pasażerem bądź pasażerami i wszystkimi dodatkami, które dzieci chcą ze sobą zabrać. Nasze dziecko na przykład jeździ z podręczną biblioteką. Gdzie mieszkamy: czy jest płasko, czy mamy w okolicy pagórki? To są czynniki do rozważenia. O rodzajach wspomagania do rowerów elektrycznych już pisałem – zachęcam do zajrzenia tutaj. To samo odnosi się do rowerów cargo, z małą różnicą, że nie ma seryjnych rowerów cargo z silnikiem w przednim kole; taka konstrukcja słabo się sprawdza. Nasze wszystkie rowery, z wyjątkiem zastępczego Muli, miały wspomaganie elektryczne. Kraków wprawdzie nie jest bardzo pagórkowaty, ale wystarczy wyjechać kawałek za miasto i docenia się moc wspomagania.
Silnik w tylnym koleSilnik centralny
Co do przerzutki, to w holenderskich (np. Urban Arrow i duża część modeli Babboe) znajdziemy przerzutki planetarne (w piaście). To bardzo dobre i wygodne rozwiązanie, prawie bezobsługowe, do miasta w sam raz. Niektóre modele mają tradycyjne przerzutki spotykane w rowerach MTB czy trekkingowych (część modeli Babboe i Riese & Müller). Ze względu na odsłoniętą konstrukcję wymagają one więcej uwagi niż planetarne, łańcucha nie da się zamknąć w pełnej osłonie, więc trzeba go częściej czyścić i uważać na nogawkę. W tzw. modelach z wyższej półki można zamówić rower z napędem na pasku Gates, wtedy mamy przerzutkę planetarną (nie można zastosować tradycyjnej) i jeszcze większą bezobsługowość, wytrzymałość i czystość – paska się nie smaruje, tylko myje wodą od czasu do czasu, i według danych producenta wytrzymuje co najmniej kilkanaście tysięcy kilometrów (dla porównania łańcuch średnio 3000–4000 km, zależnie od warunków i serwisowania).
Silnik w kole, łańcuch i zewnętrzna przerzutkaSilnik centralny, przerzutka wewnętrzna i łańcuch w osłonieSilnk centralny, napęd z paskiem
Mieliśmy rowery cargo z łańcuchami, mamy teraz z paskiem, na razie bezserwisowo przejechaliśmy ponad 1600 km, krótką recenzję naszego aktualnego Krokodyla można znaleźć tutaj.
Tak jak nie ma samochodu uniwersalnego, tak nie ma roweru do wszystkiego. Opcji wśród cargo longjohn znajdziemy wiele, od statecznych, jak limuzyny Urban Arrow, przez szybkie sportowe w swojej charakterystyce Bullity, do trochę przypominających terenowe Riese & Müller Load, gdzieś pomiędzy z małym, kompaktowym Muli, które zaparkujemy wszędzie. Trzeba po prostu spróbować, przejechać się kilkoma modelami i zobaczyć, jaki styl jazdy i funkcjonalności roweru nam odpowiadają. Większość dystrybutorów rowerów cargo ma flotę demo i oferuje wypożyczenia. My niezmiennie zapraszamy do ekipy z towarowe.pl, która pomoże, doradzi, a może na hasło #roweremzdzieckiem zaoferuje mały rabat.
Wyborowi roweru, dopasowaniu go poświęcamy dużo czasu, szczególnie roweru ze wspomaganiem elektrycznym . Niestety, potem często zapominamy albo lekceważymy dobór zapięcia – zabezpieczenia – do nowego nabytku. Taka lekkomyślność niestety może się skończyć jego szybką utratą. Amatorów cudzej własności nie brakuje, a e-rowery w związku z dużym popytem i problemami z dostępnością u dystrybutorów są łakomym kąskiem dla złodziei. Skupmy się zatem na tym, jak zabezpieczyć rower elektryczny.
