Autor: Napoleon

O świetle – jak ustawić prawidłowo oświetlenie roweru

porady

Zimno się robi i baterie w e-bike za tym nie przepadają, to już wiemy. Razem z chłodem przychodzi krótszy dzień. Często wychodzimy, a raczej wyjeżdżamy rowerem w porannej szarówce, a kiedy wracamy jest już ciemno. W takich warunkach trzeba pamiętać o prawidłowym, a przede wszystkim bezpiecznym oświetleniu, bez względu na typ roweru jakim się poruszamy. 

Brak oświetlenia jest niebezpieczny dla nas i innych uczestników ruchu. Z drugiej strony zbyt mocne, agresywne oświetlenie również stanowi niebezpieczeństwo – możemy kogoś jadącego z naprzeciwka oślepić i wjedzie w nas lub zjedzie z drogi. Jakie powinno być dobre oświetlenie roweru?

  1. Musimy być dobrze widoczni, 
  2. powinniśmy dobrze widzieć drogę przed nami, 
  3. nie możemy oślepiać innych uczestników ruchu
  4. inni uczestnicy ruchu powinni być wstanie oszacować prędkość z jaką się poruszamy i w jakiej odległości się od nich znajdujemy 
  5. musi spełniać przepisy określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu z 6.06.2013 w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, Dz. Ustaw 2013 poz. 951.

Dlaczego punkt o przepisach jest ostatni? Ponieważ polskie przepisy nie są zbyt szczegółowe i np. dopuszczają światła migające, które w pewnych warunkach są lepiej widoczne niż światło ciągłe, ale nie spełniają pkt 2-4 z powyższej listy. 

Mamy pkt 1. Silne światło, więc nas widać, więc o co chodzi? 

Tu świeci lampka. Światło rozproszone – wszędzie, czyli nigdzie
Lampka oświetlająca drogę, zgodna z StVZO

Przechodzimy do pkt. 2. Nawet silne źródło światła, kiedy będzie bardzo rozproszone nie oświetli dobrze drogi przed nami, tylko wszystko dokoła, oprócz drogi. Dlatego w autach ustawia się geometrię świateł, żeby świeciły na drogę. W rowerowych geometrii się nie ustawia, ale te porządniejsze mają układ optyczny – kolimator i soczewkę, czasem układ kilku soczewek skupiających strumień światła w określonym kierunku – na drogę. Ktoś powie, że widoczność nawierzchni drogi nie jest taka istotna, w mieście jest oświetlenie uliczne i widać drogę. Czasem widać, czasem nie, widoczność powierzchni drogi nie będzie istotna do pierwszej dziury przez którą się przewrócicie. Niestety nasza infrastruktura rowerowa i drogowa nie należy do gładkich jak stół. 

Pamiętaj o oświetleniu
Ustaw lampki prawidłowo
W drogę

Jak to za mało to jedziemy dalej pkt 3. Geometrię świateł samochodowych ustawia się tak żeby nie oślepiały nadjeżdżających z naprzeciwka. Znowu w rowerowych tego nie mamy. Spotkaliście kiedyś rowerzystę jadącego w mieście z czołówką? Nic przyjemnego jak ktoś wam mocnym światłem zaświeci prosto w oczy. Tak przy okazji, to jazda z czołówką  jest regulowana przez przepisy PL i jest zabroniona., o tym później. Wracamy do kolimatora z pkt 2. Jego głównym zadaniem jest „odcięcie” strumienia światła, żeby nie świecił zbyt wysoko, czyli nadjeżdżającym z naprzeciwka w oczy. Jeżeli nasza lampka nie ma odcięcia, to po prostu ją skierujmy w powierzchnię drogi, nie za mocno, żeby mieć oświetlone przed sobą, ale tak żeby nie oślepiała osoby stającej ~15 m przed rowerem. 

Nie oślepiaj
Prawidłowe ustawienie lampki
Niektóre lampki mają funkcję długich świateł, ale też nie oślepiają

Ad 4. Jeżeli poruszamy się po zmroku, to inni uczestnicy ruchu powinni być wstanie ocenić orientacyjną prędkość z jaką się poruszamy, odległość w jakiej od nich jesteśmy albo czy w ogóle się poruszamy. Może stoimy na poboczu? Samochody są wyposażone w światła pozycyjne i drogowe i… światła samochodowe świecą światłem ciągłym, nie mrugają (kierunkowskazy to inna kategoria). Światło mrugające w pierwszym momencie jest łatwiejsze do zauważenia, dalej zaczynają się problemy. Pulsujące intensywnie światła bardziej oślepiają niż ciągłe. Utrudniają też ustalenie odległości od tak oświetlonego obiektu, oraz tego czy stoi, a jak się porusza to z jaką prędkością. Mrugające światła, szczególnie po zmroku to nie jest dobry pomysł. Jedyne zastosowanie jakie widzę to jazda w dzień w terenie niezabudowanym, wtedy oślepiać nie będą, a mogą trochę ułatwić zauważenie rowerzysty. W Polsce przepisy pozwalają na używanie migających świateł, ale np. bardzo szczegółowe niemieckie StVZO zabrania i można dostać drogi mandat. A tyle widzi osoba z naprzeciwka jeżeli nasz lampka intensywnie mruga.

Właśnie przepisy – pkt 5 ostatni. W Polsce nie są tak szczegółowe jak wspomniane niemieckie StVZO, które określają też to co opisałem w pkt 2-4 m.in. wymagają odcięcia strumienia światła, żeby nie oślepiać innych. W PL odnośnie do wyposażenia roweru i parametrów oświetlania mamy § 53 i § 56 wymienionego wcześniej rozporządzenia: 

§ 53. 1. Rower oraz wózek rowerowy powinny być wyposażone:

z przodu – co najmniej w jedno światło pozycyjne barwy białej lub żółtej selektywnej;

z tyłu – co najmniej w jedno światło odblaskowe barwy czerwonej o kształcie innym niż trójkąt oraz co najmniej w jedno światło pozycyjne barwy czerwonej;

 w światła, o których mowa w ust. 3 pkt 3, jeżeli konstrukcja roweru lub wózka rowerowego uniemożliwia kierującemu sygnalizowanie przez wyciągnięcie ręki zamiaru zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu;

co najmniej w jeden skutecznie działający hamulec;

w dzwonek lub inny sygnał ostrzegawczy o nieprzeraźliwym dźwięku.

§ 56.

  1. Światła pojazdu, o których mowa w § 53–55, powinny odpowiadać następującym warunkom:

światła pozycyjne oraz światła odblaskowe oświetlone światłem drogowym innego pojazdu powinny być widoczne w nocy przy dobrej przejrzystości powietrza z odległości co najmniej 150 m; w przypadku roweru i wózka rowerowe- go dopuszcza się migające światła pozycyjne;

powinny być umieszczone nie wyżej niż 900 mm i nie niżej niż 350 mm od powierzchni jezdni, a w przypadku roweru i wózka rowerowego nie wyżej niż 1500 mm i nie niżej niż 250 mm od powierzchni jezdni;

światła pojedyncze na pojeździe wielośladowym powinny być umieszczone po lewej stronie pojazdu możliwie najbliżej jego bocznego obrysu, jednak nie dalej niż 150 mm od tego obrysu; przepisu nie stosuje się do świateł oświetlających drogę, które powinny być umieszczone pośrodku;

dwa światła powinny być umieszczone symetrycznie po obu stronach pojazdu możliwie najbliżej jego bocznego obrysu, jednak nie dalej niż 100 mm od tego obrysu oraz na jednakowej wysokości nad jezdnią; widoczność dwóch świateł powinna być jednakowa;

światła czerwone nie mogą być widoczne z przodu, a światła białe (żółte selektywne) – z tyłu.

2. Dopuszcza się umieszczanie świateł odblaskowych:

1) barwy żółtej samochodowej:

a) na bocznych płaszczyznach kół pojazdu, o którym mowa w § 53–55, z tym zastrzeżeniem, że z każdego boku pojazdu powinny być widoczne co najmniej dwa światła: co najmniej po jednym, umieszczonym na kole przed- niej osi oraz na kole tylnej osi,

b) na pedałach roweru i motoroweru;

2) barwy białej – dodatkowo z przodu roweru i wózka rowerowego.

2a. Światła, o których mowa w ust. 2, mogą nie spełniać warunków określonych w ust. 1 pkt 2–4.

2b. W rowerach, wózkach rowerowych i przyczepach rowerowych dopuszcza się:

1) odblaskowy pasek w kształcie nieprzerwanego pierścienia, umieszczony na obu bokach opony, albo

2) elementy odblaskowe w kształcie nieprzerwanego pierścienia, umieszczone na bocznych płaszczyznach kół tych pojazdów.

3. Jeżeli do pojazdu zaprzęgowego, roweru, wózka rowerowego lub motoroweru są przyczepione: inny pojazd albo maszyna, albo urządzenie, powinny one być wyposażone co najmniej w jedno światło pozycyjne barwy czerwonej oraz co najmniej w jedno światło odblaskowe barwy czerwonej widoczne z tyłu, a ponadto w jedno światło pozycyjne barwy białej widoczne z przodu, jeżeli szerokość ciągniętych: pojazdu albo maszyny, albo urządzenia przekracza szerokość pojazdu ciągnącego; światła te powinny odpowiadać warunkom określonym w ust. 1.

3a. Do świateł pozycyjnych, o których mowa w ust. 3, w odniesieniu do przyczepy ciągniętej przez rower lub wózek rowerowy, stosuje się § 53 ust. 1a.

  1. Do świateł pojazdu, o którym mowa w niniejszym rozdziale, stosuje się zasady rozmieszczenia określone w § 1 ust. 2–4 załącznika nr 6 do rozporządzenia.

§56 wyjaśnia sprawę z czołówką wspomnianą wyżej. Światło nie może być zamontowane wyżej niż 1500 mm. Czołówka jest fajna, ale do lasu, w mieście to nic przyjemnego dla innych uczestników ruchu. Zbyt silne, nieprawidłowe oświetlenie może być równie groźne jak jego brak.

Nie wszystko jest ujęte w przepisach i nie wszystko da się w nich zawrzeć. Stosujmy się do nich, pamiętając też o rozsądku i uprzejmości dla innych uczestników ruchu. Jeżdżąc w ruchu miejskim nie jesteśmy sami na dordze. Zauważajmy innych i pozwólmy się zauważyć. Oślepianie własnym blaskiem zostawmy na inne okazje 😉

Stylowy, praktyczny i wszechstronny rower do miasta – Culture od Riese & Müller

recenzje

Ostatnie Bike Expo na Stadionie Narodowym utwierdziło mnie w przekonaniu, że rowery ze wspomaganiem są już wszędzie i spotkać można wszystkie rodzaje takiego roweru. Każdy znajdzie coś dla siebie: sportowe MTB, cargo i oczywiście miejskie.
#Roweremzdzieckiem rośnie wraz z tytułowym prowodyrem naszego bloga, który już od dawna jeździ na swoim rowerze, w coraz dłuższe trasy. Zaczęliśmy się więc rozglądać za miejskim rowerem ze wspomaganiem elektrycznym, który pozwoli nadążyć za rozpędzonym pięciolatkiem, a w razie potrzeby pozwoli go zabrać na hol.
Tak trafiła do nas na testy, nowość od Riese & Müller – Culture – rower zapowiedziany na targach Eurobike 2023.

Stylowa nowość od niemieckiego producenta oparta jest na najnowszym silniku Bosch ze Smart System – Performance SX. Jest to nowość w ofercie Bosch eBike, najlżejszy silnik tego producenta, ważący 2 kg, przeznaczony do rowerów gravel i miejskich. Silnik i rozwijający się Bosch Smart System zasługują na osobną recenzję. Wróćmy do roweru.

Culture wprowadza nowy styl w portfolio producenta. Rowery R&M do tej pory były ostre i futurystyczne w swojej stylistyce. Nowy mieszczuch jest łagodniejszy, jednak nie odcina się kompletnie od wcześniejszego stylu projektowego. Grubość rur ramy jest proporcjonalnie dobrana, najgrubsza ukrywa baterię. Ciekawym rozwiązaniem jest wygięcie i obniżenie od strony mostka rury górnej, przy okazji to praktyczne – wygodniej się wsiada na model „męski”, zwłaszcza jak mamy obciążony sakwami bagażnik i hol z rowerkiem. Wersja „damska” Culture Mixte może nie ma aż tak wyróżniającej się ramy, jednak również przyciąga wzrok kształtem.  

Zwracają uwagę też wykończenia tylnego trójkąta przy silniku. Całość zamyka czarny widelec i tylna lampka Buchel Nano COB wkomponowana w błotnik. Niektórych mogą razić wyraźne spawy widoczne w miejscach łączeń elementów ramy, są one celowo zostawione. Riese & Müller prowadzi politykę zmniejszania wpływu na środowisko, a jednym z jej elementów jest wykorzystywanie aluminium z recyklingu; rama Culture jest wykonana w 50% z niego. Niewygładzanie spawów i nieużywanie włókien węglowych jest również działaniem ograniczającym wpływ produkcji na środowisko.

Obejrzeliśmy, to jedziemy. Culture występuje w kilku wersjach napędu, Touring z łańcuchem i zewnętrzną 10-biegową przerzutką, Silent z 8-biegową przekładnią wewnętrzną Nexus i paskiem Gates oraz Vario z bezstopniową przekładnią Enviolo 380 i paskiem Gates – ta ostatnia to moim zdaniem idealna konfiguracja dla codziennego roweru miejskiego i taka jest konfiguracja testowanego „męskiego” egzemplarza. Mixte mamy w wersji Silent, z przekładnią Nexus, paskiem Gares, a co najważniejsze w kolorze „blossom” sam bym go określił jako „różowy kwitnący”

Za wspomaganie we wszytskich odpowiada nowy Bosch Performance SX; wspomaganie działa bardzo płynnie. Silnk mnie bardzo pozytywnie zaskoczył, obawiałem się trochę „tylko” 55 Nm w porównaniu do modelu CX gdzie mamy 85 Nm. Zupełnie niepotrzebnie.

Przez większość czasu używałem trybu automatycznego doboru mocy wspomagania. Działa ono bardzo dobrze, zwiększa moc przy ruszaniu lub podczas jazdy pod górkę, dobrze też reaguje na mocniejszy nacisk na pedały i zwiększenie kadencji, kiedy chcemy przyspieszyć. Jak chcemy pojeździć bardziej sportowo, to przełączamy na nowy tryb Sprint, wtedy silnik pokazuje „pazurki”, zwłaszcza jak jedziemy z wyższą kadencją. Oprócz jazdy na sportowo, może być przydatny dla osób z mniejszą siłą w nogach podczas jazdy z obciążonym rowerem, np z holem, rowerkiem i pięciolatkiem na tym rowerku – nie odczujemy wtedy żadnego obciążenia.

Testowy egzemplarz wyposażony jest w sterownik Purion 200 z małym kolorowym wyświetlaczem, pokazującym wszystkie niezbędne informacje: prędkość, zasięg, kadencję, moc etc. Kolejność i ilość informacji możemy skonfigurować w aplikacji Flow. Purion 200 jest przykręcany do kierownicy, nie zdejmujemy go, gdy zostawiamy rower przypięty. Jest to bardzo wygodne – ile razy musiałem się wracać po komputerek, nie jestem w stanie zliczyć. Tutaj nie ma tego problemu. Wersja Mixte jest wyposażona w sterownik bez wyświetlacza Smart Led Remote. Można bez porblemu podłączyć do niego np. wyświetlacz bezprzeowdowy Intuvia 100. Oczywiście sterownik możmy wybrać na etapie konfiguracji i zamawinia roweru.

System wspomagania jest zasilany przez baterię o pojemności 400 Wh ukrytą w ramie. Przy jeździe po mieście w trybie auto wystarcza na 60–70 km, w zależności od terenu i dynamiki jazdy. Zaskoczyło mnie, że obciążenie roweru holem i rowerkiem ma nieduży wpływ na zasięg, zwłaszcza w trybie Auto. Różnice były na poziomie około 10% Dla tych, którzy chcą jeździć na trochę dłuższe wycieczki, Bosch oferuje baterię rozszerzającą 250 Wh montowaną jak bidon rowerowy. W Culture ukrytą w małej torbie na ramę. Testowy Mixte jest wyposażony w taką. Bez problemu zwiększ zasięg do około 90-110 km. 

Bateria właściwa jest niewyjmowalna przez użytkownika, można to zrobić tylko w serwisie. Takie rozwiązanie jest odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku, przede wszystkim w Niemczech, Francji, Holandii, gdzie baterie bardzo często padają łupem złodziei. Niestety, w polskich warunkach bateria zamontowana na stałe może być utrudnieniem, nie da się zabrać samej baterii do domu, żeby naładować, trzeba zabrać cały rower. Może też być utrudnieniem dla rowerzystów całorocznych; zimą, przy niskich temperaturach, bateria będzie musiała być na mrozie przez kilka godzin, np. kiedy jesteśmy w pracy. Częściowym rozwiązaniem w takim przypadku może być używanie neoprenowego pokrowca na baterię w ramie.

Na pewno obok R&M Culture nie da się przejść/przejechać obojętnie. Harmonijnie łączy nowoczesność z tradycją wygodnych miejskich rowerów. Projekt ramy i wykończenie zwracają uwagę do tego stopnia, że podczas mojego dotychczasowego ponad miesięcznego testowania zaczepiło mnie kilka osób na ulicy, pytając, co to jest ten ładny rower.

Jeżeli szukacie stylowego, niebanalnego roweru do codziennego poruszania się po mieście, to Culture będzie idealnym rozwiązaniem. Sprawdzi się też doskonale przy holowaniu dziecka na rowerku. Dwie pełne sakwy i na holu pięciolatek, który już nie ma siły sam pedałować, nie stanowią dla nowego silnika Bosch żadnego wyzwania. 
Para Culture „biszkoptowy” i „kwitnący róż”  bardzo nam się spodobała. Z biszkoptowym bardzo się zaprzyjaźniłem po Krakowie, Helu, Podlasiu zrobiliśmy prawie 1000 km. Prezentują się świetnie, jeżdżą jeszcze lepiej. Jeżeli szkacie uniwersalnego e-bike, który bardzo dobrze się  sprawdzi się w mieście w dojazdach do pracy, na zakupy, na spotkanie z przyjaciółmi. A jak Wam przyjdzie ochota na wycieczkę za miasto w weekend to po porstu wsiądziecie i pojedziecie, zabierając ze sobą „power bank” do roweru.  Do tego lubicie rzeczy ładne i dobrze zaprojektowane to Riese&Muller Culture jest idelanym wyborem. 


Cena testowanego biszkoptowego Culture to około 20 500 zł, kwitnącego różowego Culture Mixte to około 19 200 zł 
Dziękujemy bardzo Riese&Müller za udostępnienie rowerów do testów, bardzo ciężko się z nimi rozstać.

E-bike – jak dbać zimą – akumulator

porady

Nadeszła piękna złota jesień. Słońce świeci, liście spadają i temperatura też. Niektórzy szykują się do jesienno-zimowego sezonu rowerowego – bo nie ma złej pogody na rower. Inni będą niedługo chować rower na zimę. Jedni i drudzy powinni odpowiednio przygotować rowery. Szczególnie te ze wspomaganiem elektrycznym.

Po pierwsze bateria. Akumulatory nie lubią zimna, wystawione na długie oddziaływanie ujemnych temperatur tracą czasowo na pojemności. Producenci systemów napędowych dla e-bike zalecają przechowywanie akumulatora w temperaturze pokojowej i wkładanie do roweru na krótko przed rozpoczęciem jazdy. Zostawienie baterii w rowerze na zimnie na ~60 min jej nie zaszkodzi, ale kiedy zostawiamy rower na dłużej np. idąc do pracy lepiej jest zabrać baterię ze sobą. Można również kupić neoprenowe ochraniacze na baterie. Są dostępne na rożnego typu baterie różnych producentów i też uniwersalne na ramę roweru – dla baterii montowanych w ramie. Nie prowadziłem specjalnych obliczeń, o ile wydłużają zasięg, z obserwacji wyszło mi około ~5-7% w porównaniu do jazdy zimą bez ochraniaczy. Nie jest to wiele, ale zawsze, a bateria, rama jest przy okazji chroniona lepiej przed czynnikami atmosferycznymi i uszkodzeniami mechanicznymi.

Większość producentów projektuje akumulatory tak, żeby były odporne na wilgoć. Styki są powlekane, żeby zabezpieczyć je przed korozją. Od czasu do czasu dobrze się im przyjrzeć, przeczyści i ewentualnie nasmarować bieguny styków wazeliną techniczną.

Nie należy również ładować wyziębionych akumulatorów. Markowi producenci, np. Bosch montuje zabezpieczenie i ładowanie jest możliwe tylko w zakresie temperatur 0°C-40°C.
Jeżeli nie planujemy jeździć zimą to akumulator najlepiej wyjąć z roweru, jeżeli producent to umożliwia. Baterię od naszego e-bike przechowujemy w temperaturze pokojowej, w suchym pomieszczeniu. Najważniejsze, nie naładowaną na 100% tylko na poziomie 30-60%. Akumulatorów nie należy nieużywanych przechowywać w pełni naładowanych, długa bezczynność naładowanych do pełna ogniw powoduje ich degradację.

Producenci też zalecają unikanie jazdy do pełnego rozładowania akumulatora. Bateria e-bike może być ładowana w dowolnym stanie naładowania, przerwanie ładowania nie powoduje uszkodzeń i degradacji ogniw. Można doładowywać w dowolnym momencie.

Pamiętajmy też, że są to akumulatory o dużej pojemności, złożone z wielu ogniw specjalistycznie dopasowanych do siebie. Nie próbujmy rozbierać, naprawiać akumulatorów w domu. W przypadku uszkodzenia postępujemy zgodnie z zleceniami producenta oddać do wyspecjalizowanej firmy w celu utylizacji. Zazwyczaj można to zrobić za pośrednictwem sprzedawców e-bike.

Prawidłowo użytkowa bateria do e-roweru pozwoli nam długo się cieszyć długą jazdą. Najstarszy e-bike z akumulatorem Bosch ma u nas ma ponad 11000 km i ponad 6 lat i dalej jest jeździ bez problemu dając przyzwoity zasięg.

Carrie – cargo kompakt klasy premium

recenzje

Kiedy w lutym 2024 Riese & Müller na specjalnym pokazie dla sprzedawców zaprezentowało mały kompaktowy rower cargo – Carrie – natychmiast napisałem maila z prośbą, że jak tylko to będzie możliwe, chcemy przetestować nowe „dziecko” niemieckiego producenta.

Na pierwsze egzemplarze produkcyjne trzeba było poczekać chwilę. Doczekaliśmy się na początku czerwca! Pierwszy egzemplarz w Polsce, prosto z fabryki w Müthal, trafił do nas jako pierwszych. Przez 10 dni mieliśmy Carrie na wyłączność, zrobiliśmy razem ponad 150 km po Krakowie i okolicy.

Carrie jest odpowiedzią R&M na potrzebę rynku – małego miejskiego kompaktowego roweru cargo, który nie wymaga dużo miejsca do przechowywania, jest zwrotny i łatwy w prowadzeniu, nawet dla kogoś bez wprawy w jeżdżeniu rowerami cargo. Całkowita długość roweru to 207 cm, szerokość po złożeniu skrzyni 40 cm i waga około 36 kg w zależności od wyposażenia.

Tak, 40 cm szerokości po złożeniu – skrzynia Carrie jest składana i zamykana na klucz, pozwala to zostawić rzeczy w środku, nie martwiąc się o przypadkowego złodzieja. Rozłożona ma wymiar 60 x 55 cm i nie jest zwężana z przodu roweru – co podczas jazdy wymaga pamiętania, że najszerszy element roweru, 60 cm, znajduje się pół metra przed nami. Testowany przez nas egzemplarz był wyposażony w podwójne siedzisko dla dzieci z pasami bezpieczeństwa i plandekę przeciwdeszczową. Jako opcje dodatkowe można zamówić siedzisko z zagłówkami i namiot przeciwdeszczowy. Producent ma też w ofercie Carrie „flatbed” bez skrzyni z samą podłogą, ale, umówmy się, w tym modelu to właśnie skrzynia jest największym wyróżnikiem. Skrzynia zwęża się w dół, sama podłoga ma około 45 x 35 cm. Jak to u R&M – diabeł tkwi w szczegółach. Wewnątrz znajdziemy praktyczne gumki do „przytrzaśnięcia” np. plandeki na skrzynię lub kocyka dla pasażera. Siedzisko jest wyposażone w szerokie i wygodne 5-punktowe pasy bezpieczeństwa dla młodych pasażerów. Ale jest też bardzo łatwo demomtowalne, żeby uzyskać więcej przestrzeni wewnątrz, jeżeli planujemy np. trochę większe zakupy. Skrzynia po złożeniu jest zamykana na klucz – oczywiście złożona jest mniej pojemna niż rozłożona, ale zabezpieczenie kluczem dodaje spokoju ducha, że np. zabawki albo inne drobiazgi zostawione przez małego pasażera nie zmienią właściciela. Samo składanie/rozkładanie jest zabezpieczone mechanizmem blokującym – żebyśmy nie mieli niespodzianki podczas jazdy. Żeby go odblokować, trzeba pociągnąć za sznurki znajdujące się przy kolumnie kierownicy. Burty skrzyni są wykonane z tworzywa EPS, przód z materiału podobnego do cordury, a tył, gdzie jest oparcie siedziska dla dziecka i mechanizm zamykający, z twardego tworzywa.


Drugim charakterystycznym elementem Carrie jest rama. W stylistyce R&M do tej pory dominowały ostre, geometryczne, futurystyczne kształty. Carrie jest drugim modelem niemieckiego producenta z obłościami, wszystko jest zaokrąglone, bez ostrych krawędzi i kątów. Pierwszym przedstawicielem nowego stylu jest elegancki miejski Culture. Warto dodać, że rama Carrie jest w 80% wykonana z aluminium z odzysku i wszystkie elementy roweru są tak wykonane, żeby można było je łatwo naprawić lub wymienić.

Nowy miejski kompakt R&M stoi, a raczej jedzie na 20” kołach, przedni widelec jest amortyzowany, co znacznie zwiększa komfort jazdy. Jako opcję możemy zamówić amortyzowaną sztycę.

Za napęd odpowiada Bosch Smart System z silnikiem Performance, jako sterownik możemy zamówić Led Remote z wyświetlaczem Intuvia 100 lub Puriona 200 z mniejszym, ale kolorowym wyświetlaczem. Testowany egzemplarz był wersji na pasku Gates i z bezstopniową przekładnią Enviolo. Dostępna jest również wersja z zewnętrzną przerzutką Microshift i łańcuchem.

Specyfikację znamy, projekt doceniamy, czas sprawdzić, jak się jeździ. Carrie dzięki kompaktowej konstrukcji i dobrze dobranej geometrii ramy prowadzi się bardzo łatwo i okazało się wygodne nawet na dłuższych dystansach przy moich 190 cm wzrostu. Zaryzykuję stwierdzenie, że nawet rowerzysta niedoświadczony w jeździe rowerami cargo opanuje Carrie po kilku metrach jazdy. Dla doświadczonego użytkownika cargo nowość od R&M może się wydawać mało zwrotna w stosunku do swojej długości. Jeżeli by się bardzo uprzeć, to mógłby mieć troszkę mniejszy promień skrętu, ale moim zdaniem producent specjalnie go ograniczył, żeby rower nie był nadsterowny i łatwiejszy w prowadzeniu właśnie dla mniej doświadczonych rowerzystów. Grupą odbiorców Carrie są ci, którzy nie mają miejsca na pełnowymiarowy rower cargo, którzy raczej nie mieli wcześniej doświadczeń z takimi rowerami i poszukują łatwo prowadzącego się roweru do zawożenia dziecka, dzieci do przedszkola, zrobienia zakupów lub po prostu transportu średnich ładunków w mieście.

Komfort prowadzącego to jedno, ale równie ważny jest komfort małego pasażera. Carrie z racji swojej kompaktowości jest przeznaczone raczej dla mniejszych dzieci. Nasz 5-latek, jeżdżąc w pojedynkę, miał całkiem wygodnie, przy dwójce dzieci komfort byłby już trochę mniejszy. Podobnie będzie przy starszych, większych dzieciach, tylko starsze poza sytuacjami awaryjnymi raczej jeżdżą na swoich rowerach, nasz 5-latek coraz częściej już jeździ samodzielnie niż w cargo. Robi się też ciasno, jak wracając z basenu (w domyśle z torbą pełną mokrych rzeczy), chcemy zrobić zakupy na pobliskim targu. W takim wypadku niezbędne będą sakwy i tylny bagażnik, którego niestety nie było na wyposażeniu testowanego egzemplarza. Mimo tego wszystkiego warto nadmienić, że akurat w okresie testowania Carrie mieliśmy do wyboru trzy różne cargo i mały pasażer najczęściej wskazywał właśnie na Carrie, może trochę dlatego, że mógł nim wyjechać bezpośrednio z dużego pokoju. Kompaktowość i zwrotność bez problemu pozwalały wprowadzić rower do windy i do mieszkania.

Patrząc na Carrie i na rozwój rynku rowerów cargo oraz wysyp różnego rodzaju składanych cargo na ostatnich targach Eurobike, nie sposób nie porównać go do Muli Cycyles, które mieliśmy okazję użytkować przez jakiś czas. Podobieństwo ogranicza się do tego, że oba rowery należą do tego samego segmentu – krótkich kompaktowych miejskich rowerów cargo. Poza tym są to dwa różne rowery dla różnych odbiorców.

Muli po rozłożeniu ma trochę mniejszą skrzynię i minimalnie wyższy środek ciężkości. Zupełnie inaczej się też nim jeździ – mniejsze 16” koło przednie dodaje trochę nadsterowności co wymaga na początek minimalnej wprawy. Muli w wersji analogowej, bez wspomagania elektrycznego, jest świetnym rozwiązaniem na drugie małe cargo w rodzinie i często jest takim właśnie wyborem. Poszukując kompaktowego cargo ze wspomaganiem elektrycznym mój wybór jednoznacznie padłby na Carrie od R&M. Przez 10 dni testów sprawdziło się w różnych rolach, odwożenia dziecka do przedszkola, na basen, na zakupy, ale też na wycieczkę pod miasto, gdzie część drogi odbyliśmy pociągiem, do którego nie było problemu ze zmieszczeniem się. Było też transportem i stolikiem pod nagłośnienie na videoprojekcji plenerowej.

Carrie jest rowerem będącym odpowiedzią na specyficzne zapotrzebowanie rynku, szczególnie we Francji i Niemczech, gdzie cargo rewolucja jest innym etapie niż w Polsce, ale myślę, że i u nas znajdzie swoich zwolenników, którzy docenią wygodę i dopracowanie szczegółów z kompaktowość i łatwość prowadzenia. Cena testowanej konfiguracji to około 35 000 zł.

Dziękuje Riese & Müller za udostępnienie roweru do testów oraz bardzo dziękuje Towarowe.pl za szybkie przygotowanie Carrie i udostępnienie niebieskiego Muli do porównania.

Eurobike 2024 – Hallo Future

recenzje

üNajwiększe targi rowerowe w Europie – Eurobike 2024 we Frankfurcie – odbywały się w tym roku od 3 do 7 lipca 2024 roku. Dzięki uprzejmości Riese & Müller miałem okazję być na samych targach, ale też zwiedzić siedzibę firmy w Mühtal niedaleko Frankfurtu.
Wycieczka po fabryce R&M i podejście firmy do mobilności przyszłości zdecydowanie zasługują na osobny wpis, tym razem więc tylko na temat samych tegorocznych targów.

Targi są odzwierciedleniem tego, co się dzieje na rynku, odpowiedzią branży rowerowej na potrzeby konsumentów, ale też tej na zmiany związane ze współczesną mikromobilnością. Pokazują efekt i cel zarazem przemian w naszych potrzebach transportowych w miastach. Zaryzykuję stwierdzenie, że rdzeń, tfu! – piasta  targów kręciła się wokół roweru jako środka transportu na co dzień, gdzie dominują e-rowery oraz wszelkiego rodzaju akcesoria do niego, od tych utylitarnych po typowo „gadżeciarskie”. Sam rower stał się swoistym gadżetem z mnogością możliwości personalizacji, od osprzętu przez indywidualną kolorystkę i dodatki „hand made”, które miały swoją własną strefę. Oczywiście nie zabrakło sportowej części, MTB, szosy, gravela odmienionych przez wszystkie tryby. Dysponując ograniczonym czasem, skoncentrowałem się na tym, co kręci się  wokół tegorocznego hasła Eurobike:

„Hello Future, Hello Transformation”, wizji rozwoju i transformacji mobilności przyszłości.


Mając nawet dwa pełne dni, nie sposób obejrzeć na Eurobike wszystkiego, co chciałem. Udało mi się zobaczyć kilka nowości i przejechać kilkoma rowerami niedostępnymi jeszcze w Polsce. Przeszedłem kilometry na piechotę i aż żal, że targów rowerowych nie można zwiedzać na rowerze…!


Utrzymuje się trend widoczny na poprzedniej edycji. Dominują rowery ze wspomaganiem elektrycznym oraz rozwiązania do nich: napędy, baterie, akcesoria etc. Tutaj, oprócz dużych producentów – Bosch, Yamaha, Shimano, Bafang, pojawia się coraz mocniejsza konkurencja z Chin. Podczas targów premierę miał system napędu dla e-rowerów produkowany przez DJI! Tak, to ci, których przede wszystkim kojarzycie z dronami i stabilizatorami do kamer. Swoje doświadczenie w silnikach elektrycznych i precyzyjnym ich sterowaniem postanowili przenieść na nowy rynek. DJI Avionox to kompletny system dla e-bike. Silnik, kontroler, dwie wielkości baterii i dwa rodzaje ładowarek, wolna i szybka. Posiada funkcjonalności rozwiniętego systemu, sterowanie aplikacją, wbudowany GPS i LTE, alarm, dopasowywanie trybów wspomagania etc. Silnik jest na razie dostępny tylko w rowerach MTB Amflow. Trudno mieć dobrze wyrobioną opinię po dwóch okrążeniach na torze testowym. Silnik dobrze odpowiada na zachowanie rowerzysty – czy jest płynniej niż u popularnej konkurencji, czy nie? Raczej nie, a ponieważ producent na razie nie ma w tym toku planu wejścia na polski rynek, więc szybko się nie przekonamy.

Oczywiście to nie jedyne nowości wśród silników do e-rowerów. Yamaha pokazała nowe modele silników, a także zapowiedziała system podwójnych baterii (trochę późno względem innych graczy!). Bafang z kolei prezentował nowe silniki w piaście, połączone z automatyczną przerzutką. Ptaszki na targach ćwierkały, że Bosch pracuje nad nowym silnikiem dla Smart System. Do tego należy dodać ogromną liczbę niedużych producentów z Chin ze swoimi rozwiązaniami w myśl „tanio, szybko, do wymiany, jak się zużyje”.
Kolejnym producentem, jeszcze bardzo mało znanym w Polsce, który zwrócił moją uwagę, jest Velo de Ville. Duże stoisko, na którym znaleźć można było prawie każdy typ roweru ze wspomaganiem, włącznie z cargo.  Wyróżnikiem niemieckiego producenta są możliwości konfiguracji, niemal każdy rower jest produkowany pod konkretne zamówienie i może być niepowtarzalny. Zaczynając od kolorów – 32 do wyboru w palecie, przez rodzaj ramy – większość rowerów ma trzy opcje: męska, damska i z obniżonym wejściem (low step), po oczywiście komponenty napędu i akcesoria. Nowością Velo de Ville jest kompaktowe cargo Loady typu longtail. Ponieważ marka właśnie wchodzi na nasz rynek, już jesteśmy umówieni na testy, jak tylko Loady będzie dostępne.

W ogóle to Eurobike niemal krzyczy „Cargo! Cargo wszędzie!”. W jednej z hal wydzielono strefę ze stoiskami z rowerami cargo, ale można było je spotkać nie tylko tam. W zasadzie były wszędzie, szczególnie właśnie longtaile. Prawie każdy producent miał na stoisku mniejszy czy większy rower towarowy, łącznie z małymi producentami z Chin. Ci jednak, okazało się, mają dziwne podejście: na dwóch stoiskach zabroniono mi robić zdjęcia rowerów cargo.
Z modeli wartych odnotowania wspomnę model składanego wzdłuż cargo Avnson, które jako prototyp miałem okazje oglądać rok temu. Tym razem były już egzemplarze produkcyjne, na których można było się przejechać. Wyróżnia ich spośród konkurencji typ składania. Na czym to polega? Znane składane modele składają się wszerz i są krótkie, by pozostać kompaktowymi. Cierpi na tym przestrzeń ładunkowa. Tutaj zaś mamy rower, który możemy skrócić w celu przechowywania. Projekt jest ciekawy, wymaga jeszcze troszkę dopracowania, bardzo mu kibicuję.
Pojawiło się też kilka modeli składanych (wszerz, czyli „standardowo”), będących tak naprawdę wariacjami na temat składanego Muli. Wśród nich znowu „perełka”, prototyp Mij Bike – składany zarówno wszerz, jak i wzdłuż. Na razie według informacji producenta funkcja składania wzdłuż jest w trakcie dopracowywania, czyli jest to wyzwanie.

Kolejnym ciekawym modelem cargo był Cyclr, rodzinny longjhon ze zmienną długością skrzyni. 230 cm kompaktowo i 270 cm w pełnym rozłożeniu. Rower w pełni użytkowy w obu ustawieniach. Zmiana długości ułatwia manewrowanie i parkowanie. Niestety, projekt jest w fazie rozwoju i nie było możliwości przetestowania roweru.

Z grupy mikro-, a raczej nanocargo, na uwagę zasługuje LAX: mały, lekki rower użytkowy o bardzo ciekawym projekcie, z wieloma opcjami konfiguracji. Został doceniony i otrzymał nagrodę targów Eurobike. Nie jest to rower w moim stylu (choć jest to rower dobry designe’owo), ale na pewno będę śledził jego rozwój. Można było też spotkać tak futurystyczne projekty jak ebii Smart ebike od Acera – tak, tej firmy od komputerów i akcesoriów komputerowych. Jak widać nie tylko DJI dostrzegł potencjał w rynku e-rowerów… Kto będzie następny?


Oczywiście nie zabrakło marek specjalizujących się w cargo pokazujących nowości w ofercie. Muli zaprezentowało (w końcu!) adaptery do MaxiCosi, umożliwiające montaż łupiny dla małego dziecka, opcję zamykania skrzyni i nową nieskładaną skrzynię/platformę transportową. Hasebikes pokazało odświeżone modele dla osób ze specjalnymi potrzebami, w tym tandemy i trójkołowce.
Riese & Müller zaprezentowało Carrie – model, który miał premierę kilka miesięcy temu i który już mieliśmy okazję testować. Wpisujący się w trend małych składanych rowerów transportowych, tylko – jak to u R&M – brak miejsca na półśrodki i wszystko wykonano w najwyższym standardzie. Zostało to zresztą docenione, bo Carrie dostało Złotą Nagrodę targów Eurobike. Na marginesie: pełna recenzja Carrie już za chwilę. Pojawiła się też nowa opcja skrzyni do modelu Packster 70 – Buggy z obniżonymi burtami i przeprojektowanym namiotem, którego wzmocniony stelaż stanowi rodzaj klatki. Z nowości „nie cargo” pojawiła się nowa wersja modelu UBN Five, mojego ulubionego roweru miejskiego w stylu gravel, z kierownicą typu baranek i z napędem GRX. Dostał trochę mylącą nazwę UBN Commute. Absolutną nowością w ofercie niemieckiego producenta są dwa rowery na silnikach i przekładniach Pinon, Delite5 i Homage5. To dwa rowerowe SUV-y z pełną amortyzacją. Jeżdżą świetnie; system sterowania silnikiem i wbudowaną w niego przerzutką wymaga przyzwyczajenia, a na pewno wymaga tego ode mnie, przyzwyczajonego do innych systemów. Mimo że ciężkie rowery trekingowo-wypadowe nie są w moim typie, to bardzo chętnie bym wypróbował któryś z nich na dłuższym wyjeździe w terenie. Czekam na możliwość testów.


Z dużych producentów rowerów cargo na Eurobike zabrakło Urban Arrow – mimo że w czasie kiedy trwały targi zaprezentowało nowy model Family Next, w końcu z amortyzacją przedniego widelca. Niestety, roweru nie było na targach, za to można było spotkać CEO UA Jorrita Kreeka, przechadzającego się pomiędzy stoiskami i dokładnie przyglądającego konkurencji.

Ze znaczących nieobecnych, szczególnie po znakomitych zeszłorocznych premierach, należy też wymienić Thule. Lukę przyczepkową z nawiązką wypełnił Croozer, pokazując dwa nowe modele przyczepek dla dzieci oraz nowość – przyczepkę transportową. Pierwsza – to modularna Croozer Yunna. Przyczepka o prawie dowolnej konfiguracji. Można przewozić dwoje dzieci w różnym wieku, można dziecko i np. rowerek, można dziecko i psa, można zakupy. System akcesoriów umożliwia wygodną i szybką konfigurację i zmianę przeznaczenia przyczepki. Wbudowane akcesoria, jak zasłony przeciwsłoneczne, w tym boczne, siateczki na przechowywanie drobiazgów, dodają tylko atrakcyjności i możliwości. Drugim modelem jest Croozer Lykke, przyczepka składana – tak, wiemy, większość przyczepek się składa, ale nie tak. Lyyke się spłaszcza lewo–prawo, a nie góra–dół. Dzięki temu nadal można ją pchać, nawet kiedy jest złożona. Trzecia, przyczepka transportowa, wyróżnia się wielkością, bo ma pojemność do 135 l objętości ładunku, i obciążeniem, bo DMC wynosi aż 80 kg – co jest wyjątkowe wśród przyczepek rowerowych.



Nie zabrakło też stoisk z rowerkami dla dzieci. Dwaj wielcy producenci, Woom i EarlyRiders, nie mieli własnych stoisk, ale na wielu stoiskach z akcesoriami można było spotkać ich rowerki. Obecne było Puky, które zdobyło nagrodę targów za rowerek z automatyczną przekładnią LS Pro 16 i wagą tylko 5,5 kg. Z mniej znanych marek w Polsce na wyróżnienie zasługuje Affenzahn, producent ubranek, butów i akcesoriów dla dzieci, który wprowadził do asortymentu również rowerki. Zwracają uwagę materiałem wykonania ramy, są kompozytowo-plastikowe (PA/GF) z materiałów pochodzących częściowo z odzysku. Jeżeli dodamy do tego żywą kolorystykę, dużo akcesoriów i bajer w postaci światełka wbudowanego w tylną piastę, które zaczyna świecić na czerwono jak mała rowerzystka/mały rowerzysta ruszą, to otrzymujemy bardzo ciekawy produkt, moim zdaniem konkurencyjny dla znanych marek. Czekam na obecność marki Affenzahn w Polsce.

Zatrzymało mnie też stoisko KlickFix, producenta znanego głównie z systemu mocowania toreb, koszyków, akcesoriów do rowerów, ale produkującego również takie akcesoria. W tym roku zaprezentował serię Lori Bag – kolorowych torebek, plecaczków rowerowych dla dzieci.

Ilość akcesoriów przyprawiała zresztą o zawrót głowy. Odwiedziłem stoisko Abusa, by obejrzeć kilka nowości i zostałem zaproszony na miniprzyjęcie urodzinowe z okazji 100-lecia firmy, ale o tym za chwilę. Abus zaprezentował dwa nowe zapięcia: łańcuch i składane Bordo otwierane odciskiem palca. Według zapowiedzi będą kompatybilne z aplikacją Abus One, gdzie będzie można zarządzać „palcami”, które mogą otwierać. Pokazali też nowy – kosmiczny! – kask HYP-E z wbudowanym oświetleniem, białym przednim, czerwonym tylnym (w tym światło stopu) i, uwaga!, kierunkowskazami uruchamianymi bezprzewodową manetką z kierownicy. Dla mnie osobiście za dużo i za kosmicznie, ale dlaczego nie? Jeśli miałoby to zwiększyć bezpieczeństwo rowerzystów? Linia tradycyjnych kasków dostała nowe pastelowe kolory i pojawił się model z przezroczystą pierwszą powłoką, spod której widać wypełnienie kasku.

Miałem też okazję obserwować pokaz cięcia zaprezentowanego na poprzednim Eurobike ulocka Granit Super Extreme 2500. Dwie szlifierki akumulatorowe, cztery tarcze i cztery baterie – taki zestaw jest w stanie tylko częściowo pokonać najmocniejsze zapięcie Abusa w czasie kilkunastu minut, produkując przy tym mnóstwo hałasu. Oczywiście każde zapięcie można pokonać, jednak Extreme 2500 utrudnia to złodziejom maksymalnie.

Pozostając w temacie bezpieczeństwa: nie mogłem nie odwiedzić stoiska producenta oświetlenia Supernova. Ponieważ mamy lampki Supernova we wszystkich naszych rowerach, byłem bardzo ciekaw nowych generacji i modeli. M99 Pro 2 z 3 trybami świecenia: dzienne, zwykle i długie robi piorunujące wrażenie. Już wiem, że to jest lampka, którą będę chciał mieć na następnym cargo. Mini 3 Pro – mniejszy brat – również z trzema trybami świecenia, będzie idealnym rozwiązaniem dla miejskiego codziennego roweru. Szukającym minimalizmu i solidnego oświetlenia na pewno się spodoba zupełnie nowy model Starstream X Pro, bardzo mała przednia lampka z dwoma trybami świecenia.
Dla wielbicieli retrorowerów, chcących połączyć współczesne wymogi bezpieczeństwa z vintage lokiem, producent pokazał nową wersję przedniej lampki M99 DY (na dynamo) w srebrnej obudowie. Preferujący styl glamour mogą zaś wybrać limitowaną serię B54 Max Gold w obudowie koloru złotego. Z lampek (chociaż w przypadku Supernova powinno się pisać lamp), pojawiła się nowa, mocniejsza TL3 Pro-S i całkiem nowy model TL3 Mini Seatpost Clamp, zintegrowany z obejmą sztycy podsiodłowej. Dodatkowo wśród nowości są dwa akcesoria – ładowarka USB-C podłączana pod system oświetlenia e-bike, umożliwiająca ładowanie telefonu z systemu zasilania roweru – coś, co chyba chce mieć każdy miejski rowerzysta, oraz klakson o głośności 110 dB i, przyznam, są chwile kiedy rozważam takie rozwiązanie dla naszego cargo. Wszytskie lampy Supernova są zgodne z dość rygorystycznymi obowiązkowymi niemieckimi normami StVZO. Szkoda, że nie mamy takich norm w Polsce.

Na koniec zostawiam nowość od Schwalbe, producenta opon i dętek? Co tu można wymyślić nowego? Wentyl do dętek! Schwalbe Click Valve pozwalający o wiele łatwiej założyć głowicę pompki na wentyl, zgodnie z nazwą – klik i już. Na testowych stanowiskach, rzeczywiście tak działał. Według specyfikacji jest drożniejszy o 50% od tradycyjnych wentyli. Wentyl występuje w trzech najpopularniejszych wersjach: presta, Dunlop i adapterze na samochodowy. Co najważniejsze, Click Valve jest kompatybilny z tradycyjnymi pompkami dla wentyli presta i Dunlop, w samochodowym po prostu ściągamy adapter. Czy to będzie mała pompowa rewolucja? Nie wiem, wszystko zależy od adaptacji na rynku i popularności. Przypomina mi się sytuacja z drugiej połowy lat 90., gdy kupowałem komputer i zapytałem o USB widoczne na przodzie obudowy, a sprzedawca odpowiedział, że to nowe dziwne złącze i raczej się nie przyjmie, bo nie ma co do niego podłączyć. Życzę Schwalbe, żeby nowy wentyl poszedł w ślady USB.

Oczywiście, to nie wszystkie nowości z tegorocznych targów Eurobike. Nawet dwa dni to za mało, żeby wszystko obejrzeć, spotkać się producentami rowerów, akcesoriów porozmawiać i przetestować nowe rowery. Niestety, nie mogłem być na Festival Days Eurobike (od piątku do niedzieli), w ramach których odbywały się pokazy akrobacji, wyścigi i działała specjalna strefa dla dzieci – Kids Area. Mam nadzieję, że za rok się uda. Pocieszeniem była możliwość uczestnictwa w Cargo Academy, czyli prezentacjach i panelach dyskusyjnych na temat przyszłości, rozwoju, wyzwań, jakie nas czekają w związku z rozwojem tego segmentu mikromobilności. Cargo, ale też przyczepki rowerowe, przestały być niszą – co było widać wśród wystawców – a stały się ważnym segmentem rynku. Zaczynając od wzrostu popularności (jako rodzinnego środka transportu), a kończąc na wyspecjalizowanej logistyce miejskiej (wykorzystującej rowery cargo i przyczepy w dostawach). Wiąże się to z koniecznymi zmianami w infrastrukturze rowerowej i uporządkowaniem, ujednoliceniem prawa (np. jakie parametry musi spełniać środek transportu, żeby być rowerem cargo). Teraz, w wielu krajach w ramach samej UE, przepisy są różne i bywają nieprecyzyjne. Plany dalekosiężne są, w Niemczech już mają opracowaną Narodową Strategię Rowerową 3.0, my w Polsce próbujemy pracować nad wersją beta 0.5… Mam nadzieję, że prace będą trwały i że się uda stworzyć procedury i narzędzia niezbędne do np. budowania bezpiecznej, nowoczesnej i wygodnej infrastruktury rowerowej. Że rower zacznie być traktowany jako istotny środek transportu i nowoczesnej mobilności. Chciałbym pojechać na kolejne Eurobike z Polską Strategią Rowerową 1.0, pokazując i mówiąc „Mamy to!”.

Abus Granit Super Extreme 2500 – zabezpieczenie bez kompromisów

recenzje

U-lock Abus Granit Super Extreme 2500 to jedno z najbardziej zaawansowanych i wytrzymałych zabezpieczeń rowerowych dostępnych na rynku. Oficjalnie został zaprezentowany na targach Eurobike 2023, gdzie nawet zdobył nagrodę. Potem nastąpiła cisza.

Na dostępność w sprzedaży musieliśmy chwilę poczekać. W moje ręce trafił kilka tygodni temu, zaraz po targach BikeExpo w Warszawie.
Granit Super Extreme 2500 przeszedł testy w ekstremalnych warunkach, włączając w to ataki szlifierkami kątowymi, niestety coraz bardziej popularnymi wśród złodziei oraz zamrażanie, rozciąganie, traktowanie ogniem etc. Wszystko to przetrwał dzięki m.in. specjalnej powłoce wolframowo-węglikowej, utrudniającej ataki szlifierką i chroniącej kwadratowy pałąk stalowy. Jest to pierwsze tego typu zapięcie wyprodukowane przez dużego producenta. Do tej pory były na rynku dostępne tylko dwa podobne rozwiązania mniejszych producentów. Abus chyba specjalnie czekał do setnej rocznicy powstania firmy, żeby wypuścić to cudo.
Abus ma na swoim koncie wiele przełomowych produktów, które zrewolucjonizowały rynek zabezpieczeń rowerowych. Jednym z najważniejszych był pierwszy zamek rowerowy wprowadzony na rynek w latach 30. XX wieku. Było to proste, ale skuteczne (wówczas) rozwiązanie, które znacznie podniosło poziom bezpieczeństwa rowerów – nazywało się „Łańcuch nr 1000”. Kolejnym milowym krokiem był pierwszy U-lock, który pojawił się na rynku w latach 70. XX wieku. U-locki szybko zyskały popularność dzięki swojej wytrzymałości i odporności na próby kradzieży. Abus był pionierem w tej dziedzinie, a ich pierwsze modele stały się wzorem dla konkurencji. Granit Super Extreme na 100-lecie firmy idealnie wpisuje się w historię zabezpieczeń rowerowych Abus.


Wraz z U-lockiem dostajemy dwa klucze oraz kartę kodową na wypadek potrzeby zamówienia nowych kluczy, możemy również zamówić zamek zgodny z wcześniej posiadanym kluczem X-Plus, jest kompatybilny z systemem jednego klucza.


W zestawie znajduje się również plastikowy uchwyt do zamontowania zabezpieczenia na ramie roweru. Mechanizm zamka posiada sprężynową metalową bramkę, która chroni przed dostaniem się brudu i piasku do środka oraz utrudnia ewentualne próby użycia wytrycha. Jego ergonomiczna konstrukcja sprawia, że jest łatwy w użyciu, a zaawansowany mechanizm zamykający zapewnia płynne i niezawodne działanie. Ponadto powłoka wolframowa chroni rower przed zarysowaniami, zabezpieczenia „2 w 1” – przed porysowaniem ramy i przed przecięciem szlifirką kątową.

Warstwa „antyszlifierkowa” nadaje zabezpieczeniu futurystycznego, ostrego wyglądu. Na pewno wyróżnia się projektem wśród innych zabezpieczeń typu u-lock.


Waga zamka wynosi 2,47 kg. Jego wymiary to 298 mm × 170 mm, a najważniejszy pomiar – wewnętrzna część uchwytu – to 104 mm szerokości × 115 mm długości w najszerszym miejscu, z całkowitą długością wewnętrzną wynoszącą 223 mm (wliczając stożkowatą część u góry).
W sieci możemy znaleźć nagrania pokazujące otwieranie zamków, łamanie zabezpieczeń zamrażaniem, cięcie szlifierkami etc. Wyglądają na proste do wykonania, zazwyczaj jednak takie nie są. U-lock Abus Granit Super Extreme 2500 na pewno łatwo się nie podda, co też tego typu testy wykazały. Mimo to przypinajmy swój rower mądrze, zwracajmy uwagę, do czego go przypinamy, bo czasem łatwiej pokonać drut czy słupek, do którego zapięliśmy rower, niż nasze zapięcie. W przypadku bardzo drogich e-bike’ów stosujmy dwa zapięcia. Nie ma zabezpieczeń niepokonanych, ale dobre zabezpieczenie często będzie wystarczającym powodem do zniechęcenia złodzieja.
Abus, świętując swoje 100-lecie, udowadnia, że jest marką, której można zaufać, a Granit Super Extreme 2500 jest tego najlepszym przykładem.
Cena – 1400 zł, ale e-bike przy e-bike o wartości ponad 20000 to mała cena za spokój.

Wybieramy pierwszy rowerek i uczymy się jeździć

porady

Wiosna w pełni, skończył się rowerowy maj, a chcielibyśmy, żeby rowerowy był cały rok. I trochę tak jest. Na drogach rowerowych panuje bardzo duży ruch, w Krakowie są miejsca, gdzie w godzinach szczytu bywa bardzo tłoczno. To osoby jadące do pracy, dzieci – do szkoły, ale też te młodsze w drodze do przedszkola, na rowerze.

Nasz przedszkolak ma już 5 lat, przed chwilą przesiadł się z rowerka 14” na 16”. Nowy rower, nowa radość, a sama przesiadka była zupełnie niezauważalna, wsiadł i pojechał. Dlaczego? Jak to się stało? – takie pytania zadają nam mniej rowerowi znajomi. Otóż podeszliśmy poważnie do tego, jak dziecko zapoznawało się z rowerem.
W sieci często pojawiają się dyskusje o wyborze pierwszego roweru dla dziecka i sposobach nauki jazdy na rowerze. Nie ma idealnego rowerka, który przypasowałby każdemu dziecku, tak jak nie ma metody nauki, która będzie uniwersalna.  Warto jednak zwrócić uwagę na kilka czynników.

Należy przede wszystkim zadać sobie pytanie czy dziecko jest gotowe. Dzieci rozwijają się różnie, samodzielną jazdę na rowerku może zacząć jak ma 3 lata, a może mając 5-6 lat, w zależności od umiejętności, rozwoju motoryki. Zmuszanie wcześniej tylko może zniechęcić. Ważna jest kwestia wzrostu – u nas była gotowość do roweru z pedałami, ale dziecko było za drobne na rower, nawet najmniejszy rower był zbyt duży. Bardzo pomaga w późniejszej nauce rowerek biegowy.

Rowerek, jeżeli ma nie zniechęcić do nauki i do jazdy, musi być dostosowany wielkością, a przede wszystkim wagą do dziecka. Najtańsze modele „marketowych” rowerków na kołach 14” (najczęściej spotykany rozmiar kół w najmniejszych rowerkach z pedałami) ważą około 10 kg! Dla porównania mój stalowy gravel w rozmiarze L waży 11 kg. 3-, 4-latek uczący się jeździć na rowerze waży średnio 13–15 kg. Ja ważę 82 kg. Proporcje mówią same za siebie. Do tego należy dodać, że dziecko się uczy nie tylko jeździć; motoryka dziecka dopiero się kształtuje. Jakbym dostał rower ważący około 60 kg, to… pewnie bym pojechał, ale ja już umiem jeździć. Przewrócony rower bym podniósł, ale dziecko? Jak ma sobie poradzić z takim ciężarem, gdy ciało jeszcze nie słucha tak, jak w przypadku dorosłego człowieka? Jaki byłby komfort takiej jazdy? I jaka przyjemność dla dziecka?! Ostrożnym byłbym też w przesadzaniu w drugą stronę. Mam tu na myśli karbonowe rowerki dla dzieci o wadze około 3 kg, bo takie też widziałem. Ultralekki rower też nie ułatwi nauki, będzie trudny do opanowania, bo z kolei będzie „uciekał”. Poza tym karbon jest delikatny i nie lubi uderzeń, a w początkowych etapach nauki wypadków, upadków może być dużo. Rowerek dla dziecka nie powinien być zbyt delikatny, wiemy, że dzieciom zdarza się być mało delikatnymi. Pierwszy rowerek 14-calowy nie powinien być cięższy niż 6-7 kg, jak będzie lżejszy, w okolicach 5 kg, to super.

Z kolei wielkość musi być dostosowana do wzrostu, a bardziej do przekroku – czyli długości nogi mierzonej po wewnętrznej stronie – oraz zasięgu ramion. Pozycja dziecka powinna być lekko pochylona – około 60°, jak u dorosłego na rowerze trekingowym. Pozycja bardziej wyprostowana (90°, jak w rowerze miejskim) podnosi środek ciężkości i wymaga więcej wprawy. Trudniej się wtedy manewruje, rower jest mniej zwinny, a dziecku ciężej opanować jazdę. Zbyt pochylona pozycja – 45° i mniej – będzie po prostu niewygodna. Co więcej nisko pochylona głowa utrudnia obserwowanie otoczenia, a podczas nauki jazdy to widoczność jest bardzo ważna, przeszkód na drodze wiele.

Rowerek powinien mieć dwa ręczne hamulce, torpedo będzie fajne, ale raczej w większych rowerkach, kiedy jazda już będzie opanowana i będzie można ćwiczyć widowiskowe hamowania. Dalej mamy rożne ułatwiacze, np. popularna marka Woom stosuje blokadę zakresu obrotu kierownicy, nie da się zrobić bardzo ostrego skrętu, co w początkowych etapach nauki będzie bardzo przydatne. Innym rozwiązaniem tego producenta są kolorowe klamki hamulcowe, tył jest zielony – żeby łatwiej go odróżnić od przodu, bo, jak wiemy, gwałtowne hamowanie przednim hamulcem może skończyć się nieprzyjemnie. Nie mam przekonania do tego rozwiązania, bo może spowodować przyzwyczajenie, a inne rowery tego nie mają.

O kwestiach technicznych powinni pamiętać rodzice, a dziecko? Dziecku rowerek ma się podobać! Pozostałe elementy – mocowania błotników, koszyczki etc. – to dodatki, mogą, ale nie muszą być.

Gdy rowerek biegowy jest już super opanowany, to czas na „prawdziwy” rower.

U nas przyszły użytkownik wybierał pomiędzy Woom 2 i Earlyrider Belter 14”. Wybór padł na Earlyrider. Przyzwyczajanie do nowego, większego i cięższego roweru rozpoczęliśmy od jazdy na ER jak na biegowym, z odkręconymi pedałami i obniżonym siodełkiem. Wprawy wymagała szersza kierownica, co za tym idzie bardziej sterowna i wrażliwa na skręty, a przede wszystkim hamulce – nasz biegowy rowerek nie miał hamulców.

Ciekawe zestawienie 16″ rowerków zrobił Grzgorz z 244blogrowerowy, znajdziecie wśród nich też mniej popularne marki jak KuBikes, Puky, Bungi oraz polskiego producenta Roko Bikes

Opanowanie nowego pojazdu w starym trybie biegowym poszło błyskawicznie. Przyszedł czas na kręcenie pedałami i złapanie równowagi. Na początku małe zastrzeżenie, każde dziecko jest inne i nie ma uniwersalnego podejścia i metody nauki, to, co się sprawdziło u nas, niekoniecznie sprawdzi się u innych.

Odradzamy boczne kółka, z naszych doświadczeń „rozleniwiają” ucznia, powodują dodatkowy opór toczenia, więc wymagają więcej siły. U dziecka które ma trochę wyćwiczony balans na rowerku biegowym dokręcane kółka uwsteczniają.

Sztywny kijek przymocowany do sztycy siodełka jest lepszym rozwiązaniem. U nas był mały problem z mocowaniem kijka kupionego bez przymierzenia do roweru. Przy nisko opuszczonym siodełko, był pod lekkim kątem co utrudniało złapanie równowagi. Po dwóch próbach zrezygnowaliśmy z kijka. Ale co w zamian?

Metoda holenderska – wsparcie à la kijek, ale elastyczne. Szalik, dłuższa apaszka pod ramiona dziecka i jedziemy, a raczej… biegniemy obok. Elastyczność wsparcia wymusza na dziecku balansowanie i próby utrzymania równowagi. My podtrzymujemy i chronimy przed upadkiem. Dwa okrążenia po alejce w parku i młody rowerzysta pojechał. Była niesamowita radość i duma z pierwszej samodzielnej jazdy.

Na pewno też pomogło równoczesne pojawienie się u nas holu – FollowMe, który też pozwalał przyzwyczaić się do nowego roweru i motywował do odłączenia się, i wspierał chęć samodzielnej jazdy.

To było ponad dwa lata temu. Teraz młody rowerzysta jest już doświadczonym młodym rowerzystą. Oczywiście nie obyło się bez upadków, wypadków, zderzeń z przeszkodami, wszystkie na szczęście zupełnie niegroźne. Co najważniejsze: jeszcze się nie zdarzyło, żeby po upadku odmówił dalszej jazdy.

Jakiś czas temu dostał większą wersję tego samego modelu, na którym uczył się jeździć.  Early Rider Belter, z większymi kołami 16”. Wybrał kolor srebrny, choć Early Rider ma teraz w ofercie wersje kolorowe. Wyraził jedynie życzenie, by uchwyty kierownicy i pedały były pomarańczowe.

Dziękujemy www.rowerystylowe.pl za wypożyczenie rowerków do testów. Jeżeli poszukujecie rowerka, a może akcesoriów do niego to polecamy kod: bikewithkids otrzymacie 5% rabatu w ich sklepie.

Thule hybrydowo

recenzje

Jest! Czekałem do zapowiedzi na Eurobike 2023 i w końcu mam. Thule Paramount hybrydowa sakwa rowerowa, która jest plecakiem.

Dwa tygodnie temu, tuż przed weekendowym maratonem wyjazdowo-konferencyjnym prosto ze Szwecji przyszła do mnie długo wyczekiwana paczka. Czekała mnie wyprawa Kraków-Łódź-Szczecin-Kraków, pociągiem z rowerem. W sam raz na testy.

Hybrydowa sakwa, albo po prostu skawo-plecak należy do nowej serii Thule Paramount.

Sakwo-plecak jest dużym plecakiem miejskim albo sakwą rowerową o pojemności 26l. Na pierwszy rzut oka niewiele się różni od „tylko” plecaka z rodziny Paramount. Pierwsze co zwraca uwagę to trochę inny kształt i wykończenie dolnej części. Hybryda jest wyraźnie węższa na dole i ma więcej „podgumowanego”, nie tylko cały dół, ale też częściowo boki. Jest to bardzo funkcjonalne w trybie sakwy rowerowej – zachlapania i kurz z drogi są absolutnie niegroźne i łatwo usuwalne.

Tryby sakwa – plecak zmienia się przepinając plecy plecaka. Po jednej stronie mamy szelki i wyściółkę na plecy, po drugiej „podgumowanie” i uchwyty do bagażnika. Sama zmiana zajmuje 40 sekund.

Może nie jest to odepnij od bagażnika, załóż na plecy i idź, jednak ma zaletę taką samą jak wykończenie łatwo zmywalnym materiałem spodu sakwy. Schowane ramiączka plecaka i plecki nie zbierają brudu, błota z drogi. Testowałem plecak z tylko chowanym mocowaniem i zawsze miękka wyściółka tyłu plecaka i ramiączka zbierały brud drogi, o deszczu nawet nie wspominam. 40 sekund naprawdę nie jest w tym wypadku problemem. Jednak nie zawsze możemy to zrobić od razu po odpięciu sakwy z roweru.

Thule dba o szczegóły w swoich produktach. Mamy 2 uchwyty w górnej części, jeden tradycyjnie blisko pleców, drugi przy przedniej części klapy, tak żeby móc nieść sakwę brudną częścią od siebie i nie ubrudzić ubrania i np. zamienić na plecak jak wejdziemy do pomieszczenia lub wygodnie gdzieś oprzemy sakwę. Takich ułatwiających drobnych detali jest dużo, dodatkowa tasiemka w zamku błyskawicznym do przytrzymania, żeby wygodniej było zapiąć, kiedy zmieniamy tryb sakwa-plecak, zapięcie na zatrzask zabezpieczające, żeby zamek sam się nie przesunął, odpiął, taśma przytrzymująca ramiączka plecaka wtedy kiedy zamieniamy plecak w sakwę, żeby nam się nie plątały, a to tylko te zewnętrzne

udogodnienia. Na zewnątrz mamy jeszcze małą kieszonkę w górnej klapie, większą przednią płaską na podręczne rzeczy w podróży, u mnie notes i czytnik e-książek. Po bokach mamy dwie większe podłużne kieszenie wyposażone w siateczki, kieszonki na drobiazgi oraz taśmę z karabińczykiem na klucze. Na samym dole, pod zawiniętym zamkiem błyskawicznym jest schowana kieszonka z osłoną przeciwdeszczową, osłona jest w małej torebce na taśmie wpinanej w kieszonkę, żebyśmy pamiętali i nie zgubili. Thule pamięta za nas.

Wewnętrzna główna część, pod górną klapą jest obszerna, pozwoliła mi się spakować na 3 dni. Znajdziemy w środku odgrodzoną, wyściełaną dużą kieszeń na komputer: MBP14” i stary MBP15” mieszczą się bez problemu, ten ostatni z luzem, więc nowa 16” też wejdzie. Obok mamy drugą kieszeń, np. na teczkę z dokumentami w formacie A4 – często się nie mieści w wielu współczesnych

plecakach/torbach na komputer. Bez problemu zmieści się też tam iPad Pro 12”. W środku, najbliżej pleców, zamkniętą na rzep znajdziemy jeszcze jedną dużą płaską kieszeń – na koszulę na zmianę. Rowerzyści są rożni i niektórzy jeżdżą dość intensywnie, nawet jadąc do biura i chcieliby się odświeżyć po dojechaniu na miejsce. Thule o nich pomyślało, jest lekko usztywniona kieszeń, żeby koszula zbyt mocno się nie pogniotła. Jeżdżę „po holendersku” i na co dzień jadąc do pracy e-bike nie trenuję, więc zmiana ubrania nie jest konieczna, ale w przypadku 3 dniowego wyjazdu to było miejsce w sam raz na koszule.

Thule Paramount w wersji hybrydowej sprawdziło się idealnie na wyjeździe. Dotarliśmy razem na piątkową konferencję w Łodzi i na sobotnią w Szczecinie. W roli plecaka-sakwy na bagaż podręczny jest idealna. Zapinam rower, zdejmuje, zamieniam w plecak idę do pracy, do muzeum, czy po prostu pozwiedzać miasto piechotą. Wracam zapinam do roweru i jadę dalej. W pociągu kiedy podróżujemy z rowerem jest super wygodnie, przed wsiadaniem zamieniam sakwę w plecak i wygodnie wnoszę rower. Kto podróżował PKP z rowerem, wie jak kłopotliwe bywa zdejmowanie, przekładanie sakw. Na co dzień sprawdzi się dobrze, dla tych którzy potrzebują zabrać coś więcej ze sobą niż tylko komputer, tablet do pracy, 26l to już dość duża jak na potrzeby miejskie pojemność.

Thule kazało długo czekać na sakwo-plecak, ale było warto. Otrzymujemy bardzo wysokiej jakości produkt, dobrze wykonany i jeszcze bardziej przemyślany. Thule Paramount hybryda sakwy i plecaka chyba będzie moją ulubionym „nosidłem” na EDC – ekwipunek dźwigany codziennie, poprawka – wożony codziennie rowerem.

UBN Five – miejski rower, z którego nie chcesz zsiadać.

recenzje


Riese&Müller udostępniło dziś, 1.12.2023, konfigurator i możliwość zamawiania nowego modelu roweru miejskiego – Culture. Jeździliśmy nim na targach Eurobike i przyznaje że nie mogę się doczekać dłuższego testowania. Tymczasem test tóry chyba rozpocznie cykl #rowerembezdziecka – coś dla rodziców, dla tych co sami chcą gdzieś dalej i bliżej pojechać. Przypomni też Mikołajowi, co byśmy chcieli pod choinkę. Zaczynamy z wysokiego C i najwyższej półki rowerów miejskich.

Rower do miasta powinen być prosty, bezawaryjny i wygodny. UBN Five od Riese & Müller wszystkie te cechy spełnia, a do tego, jak raz się nim pojedzie, to żaden inny rower nie da już takiego doskonałego doświadczenia.
Ale po kolei, skąd się wziął taki rower? Odrobina historii. Najmniej skomplikowaną formą roweru jest tzw. ostre koło. Brak przerzutek i hamulców – kręcimy do przodu, jedzie do przodu, kręcimy do tyłu, jedzie do tyłu, przestajemy kręcić – zatrzymuje się natychmiast. Jest prosto, ale niewygodnie i wymaga sporych umiejętności oraz mocnych kolan. Trochę bardziej rozwiniętą formą jest single speed, czyli to, co większość z nas zna i kiedyś pewnie jeździła – rower bez przerzutek z jednym biegiem/przełożeniem, z hamulcem w kontrze, nazywanym też torpedo, z hamowaniem pedałami. Tak było np. w legendarnym Wigry 3. Bardziej rozwinięte modele miały wolnobieg i ręczne hamulce. Mało elementów w rowerze to mniejsza szansa na awarię. Jednak brak przerzutek daje się we znaki, przy ruszaniu i przy choćby najmniejszej górce.
Następnym etapem ewolucji rowerowej były przerzutki zewnętrzne, wewnętrzne w piaście, systemy amortyzacji etc. Więcej, bardziej skomplikowane, wymagające specjalistycznego serwisu. Nadjechały w końcu e-rowery i elektroniczne przerzutki, systemy ABS itd. Teraz rower w serwisie podłączamy pod komputer, dawno przestał być prostą konstrukcją dwa koła, rama i łańcuch. Będąc gadżeciarzem rowerowym, rozglądam się za nowościami i zastanawiam się, co jeszcze producenci wymyślą. Czasem jednak tęsknię za prostotą pierwszych konstrukcji rowerowych. Patrząc na DDR i ulice polskich miast – nie tylko ja. Często spotykam minimalistyczne single, ostre koła zbudowane na stalowej ramie, z ultrakrótkimi kierownicami. Wyglądają świetnie, prosto i minimalistycznie, jednak mają te same wady, co 50 lat temu. Jazda na nich wymaga siły i umiejętności, z wygodą ma niewiele wspólnego. Torby z komputerem do pracy nie weźmiemy, chyba że na plecy, zakupów nie zrobimy, a pod górkę będzie ciężko. Więc gdzie ta rewolucja?
Rewolucja dla miłośników minimalizmu rowerowego, nowoczesności i trochę gadżeciarstawa nadjechała cała na zielono. To Riese & Müller UBN Five – minimalistyczny e-rower do miasta. Stop! Jaki e-bike, gdzie?


Tak, UBN Five ma wspomaganie, chociaż na pierwszy rzut oka go można nie zauważyć. Bateria jest ukryta w dolnej rurze ramy, jedynie jej grubość delikatnie sugeruje, że to e-bike. Małego silnika centralnego Fazua o momencie obrotowym 60 Nm prawie nie widać. Cały system wspomagania, w tym bateria o pojemności 430 Wh i silnik, ważą 4 kg, co pozwoliło producentowi uzyskać wagę roweru około 17 kg. Zalicza to tego miejskiego e-bike’a do najlżejszych rowerów na rynku, mimo braku elementów karbonowych. Dla porównania, moja zwykła, analogowa, miejska Gazelle waży około 16 kg.
No dobrze, szukamy dalej elementów „e” i jeśli chodzi o tradycyjne wyznaczniki, to jest ciężko. UBN nie ma wyświetlacza, żadnego widocznego komputera sterującego. W górnej rurze ramy zamontowano mini sterownik z pięcioma diodami, które nas informują kolorem o trybie pracy silnika, podłączeniem za pomocą BT do smartfona i liczbą diod podświetlonych o poziomie naładowania baterii. Całym e-systemem tego roweru steruje mała manetka w kształcie pierścienia na kierownicy (pod lewą ręką), którą operujemy góra–dół i prawo. Trzy ruchy, nic więcej. Włączamy i jedziemy. Ale zaraz, zaraz… Wcale nie musimy włączać, możemy po prostu pojechać bez wspomagania. Dzięki ultralekkiej wadze na płaskim terenie w większości przypadków nie odczujemy potrzeby jego uruchamiania. Gdy jednak włączymy wspomaganie, to… dopiero będzie jazda!


Fazua jest mało znanym producentem silników specjalizującym się w ultralekkich silnikach do rowerów szosowych, gravelowych, MTB i miejskich, czyli wszędzie tam, gdzie liczą się waga i osiągi. Stąd jego stosowanie przez producentów z półki premium – jak Pinarello, Look czy Riese & Müller. Przy okazji robienia aktualizacji oprogramowania w silniku odkryłem, że Fazua należy do Porsche, tak tego Porshe. Silnik charakteryzuje się niespotykaną wśród silników rowerowych kulturą pracy i jakością wspomagania. Płynnie reaguje na zmianę kadencji, podjazdy i zjazdy. Jeździłem rowerami z większością dostępnych na polskim rynku silników. Tak naturalnego, płynnego wrażenia z jazdy nie miałem.
UBN Five po prostu – serio – płynie. Dzięki takiemu silnikowi Riese & Müller pozwolił sobie na niezastosowanie przerzutki (!) w tym modelu. Tak, to jest single speed. Dysponujemy tylko trzystopniowym wspomaganiem i trybem chwilowego przyspieszenia, żadnej zmiany przełożeń. Na sposób pracy napędu wpływ też ma zastosowanie paska Gates zamiast łańcucha, jest płynniej, czysto, bezgłośnie i bezobsługowo. Pasek myjemy czasem wodą, brak smaru, brak osłony łańcucha.
Nie tylko napęd i część „e” jest utrzymana w minimalistycznym duchu. Rower jest w pełni wyposażony: w błotniki, w bagażnik, w zintegrowane oświetlenie. Są, a jakby ich nie było. Użytecznie, funkcjo- nalnie, prosto i estetycznie. Wszystkie elementy tworzą spójną i przemyślaną całość.
Nie ma takiej sytuacji, jak niestety w wielu przypadkach, gdy dodamy do roweru błotniki czy bagażnik, to ten skądinąd ładny rower przestaje wyglądać. Minimalizm estetyczny i funkcjonalny nie oznacza braku nowoczesnych funkcji. Rower można, ale nie trzeba sparować z aplikacją mobilną RX Connect. Z RX Connect nasz smartfon staje się wyświetlaczem dla sterownika roweru.

Aplikacja wymaga zarejestrowania go w systemie producenta – w zamian uzyskujemy darmowy alarm
z trackerem GPS (rower ma kartę e-SIM) na rok. Po tym pierwszym roku opłata wynosi 39 EUR na 12 miesięcy. Poza tym w aplikacji otrzymujemy standardowe informacje o prędkości, trybie wspomagania, naszej mocy pedałowania i mocy dodawanej przez silnik. Nowa funkcja zapisywania śladu prze- jechanych tras z informacjami o prędkości, mocy, czasie i zaoszczędzonych kg CO2 jest w fazie beta i, z tego, co zauważyłem, wyświetla przejazdy z opóźnieniem. Zapisy trasy nie są tak szczegółowe, jak w aplikacjach sportowych i komputerkach z nawigacją, ale to jest rower miejski, aż takiej dokładności na co dzień nie potrzebuje. RX Connect, tak jak cały rower, jest utrzymana w minimalistycznym stylu. Dostajemy tylko podstawowe informacje, te, które są w danej chwili potrzebne. Aplikacja za funkcjonalność i integrację z rowerem została nagrodzona na targach Eurobike 2023 we Frankfurcie. Najważniejsze, szczególnie po bankructwie innego producenta rowerów, VanMoof, rower
w pełni działa bez aplikacji. Nie będzie alarmu i statystyk, ale to tyle. Mojego testowego egzemplarza używałem przez tydzień bez aplikacji, czekając na kod dostępu z Niemiec. UBN Five przejechał ze mną na pewno ponad 300 km, a podejrzewam, że więcej, nie liczyłem na początku. Roweru używałem przede wszystkim w mieście – takie jest jego przeznaczenie. Jednak ku mojemu lekkiemu zaskoczeniu
bez problemu poradził sobie w pagórkowatym Trójmieście, leśno-parkowych częściach Katowic, ale także na szutrowych drogach Podlasia – gdzie pojechał z nami na wakacje, jako zastępstwo analogowego trekkinga [pojechała na nim korekta, gwoli ścisłości – przyp. korekty]. Obawiałem się, że samo wspomaganie i miejskie opony na asfalt czy brak przełożeń to nie będzie odpowiedni zestaw na podlaskie pagórkowate drogi szutrowe. Myliłem się. Przy spokojnej, turystycznej, rodzinnej jeździe rower świetnie się spisywał. Rowerzystka mówiła, że lepiej niż analogowy trekking [rowerzystka = korekta – jest absolutnie zachwycona tym, jak się spisywał i wspomaganie oferowane przez UBN Five uważa za zupełnie niebiańskie – przyp. korekty].


Żeby nie było idealnie – UBN Five ma wadę, przynajmniej dla mnie. Siodełko. Oczywiście to jest bardzo indywidualny element roweru, jednak z seryjnym Fizik się nie polubiliśmy. Zmiana na żelowe SelleRoyal lub Brooks Cambium i komfort jazdy od razu o wiele wyższy, a dalekie wycieczki niestraszne dla wrażliwej części ciała. Drugą niedogodnością może być cena, bo rower w testowanej wersji kosztuje około 24 000 zł, co stawia go na półce droższych rowerów ze wspomaganiem. Jakość wykonania, minimalistyczny design z równoczesnym wykorzystaniem najnowszych technologii kosztuje. Czy jest wart swojej ceny – moim zdaniem tak. Producent puszcza oko do tych wszystkich, którzy jeździli na ostrym kole w młodości, a teraz szukają czegoś z minimalistycznym charakterem, ale wygodniejszego i nowoczesnego, odpowiedniego dla steranych życiem kolan trzydziesto i czterdziestolatków. Zdecydowanie polecam!

Creme Happy Wagon – dwukołowe szczęście do miasta

recenzje

Rowery ze wspomaganiem elektrycznym stały się codziennością, na ulicach naszych miast i w ofercie producentów – prawie każdy ma e-rower w ofercie. Targi Eurobike 2023 były tego najlepszym przykładem. Powoli to samo dzieje się z rowerami cargo. Jakiś czas temu dwa modele cargo zaprezentował Trek, teraz czekam już tylko na cargo marki Bianchi. Tymczasem cudze chwalimy, a swojego nie znamy. Polska marka Creme, specjalizująca się w stylowych rowerach miejskich, po cichu, bez rozgłosu, jakiś czas temu pokazała rower cargo typu longtail – czyli dwukołowy rower, gdzie przestrzeń ładunkowa znajduje się z tyłu roweru. Od kiedy go zobaczyłem w ofercie, koniecznie chciałem przetestować. W końcu się udało, dzięki uprzejmości sklepu Rowery Stylowe.

Happy Wagon – jak każdy longtail – konstrukcją jest bardzo zbliżony do tradycyjnego roweru. Jest dłuższy i obliczony na większe, cięższe ładunki. Tego typu rowery są bardzo popularne w USA. Zajmują mniej miejsca niż „tradycyjne” cargo typu longjohn ze skrzynią z przodu. Cargo longtail znosi automatycznie argument typu „nie mam gdzie trzymać roweru cargo”, bo zajmuje minimalnie więcej miejsca (na długość) niż zwykły miejski rower.

Przestrzeń bagażowa znajduje się w takim rowerze z tyłu; w przypadku Creme Happy Wagon jest to „ławka”, którą można dzięki akcesoriom dostosować do przewozu dwójki dzieci albo bagażu w różnej konfiguracji. Nasza wersja miała rączkę i poduszkę dostosowaną do przewozu starszych dzieci (7+) i zamontowany fotelik Thule dla młodszych pasażerów. Mieszać konfiguracją możemy dowolnie: dwójka starszych dzieci, dwójka młodszych w fotelikach, sam bagaż, bagaż i dziecko… Rower jest również wyposażony w mniejszy, przedni bagażnik, znajdujący się nad przednim kołem, idealny do przewozu np. plecaka albo choćby truskawek. Dodatkowo mamy pod ławką małą torbę zapinaną na zamek, doskonałą na drobiazgi typu zestaw podstawowych narzędzi podręcznych, butelka z wodą etc.

Koła! To w tym rowerze jest nietypowe. Z przodu koło 24″, z tyłu – 20″, a to po to, żeby „ławka” (foteliki) były niżej, by małym pasażerom było wygodniej wsiadać, a do tego rower ma dzięki temu niżej położony środek ciężkości, co powoduje, że się go bardzo stabilnie prowadzi. Tylne koło jest zabudowane, osłonięte, żeby uniknąć ewentualnego wkręcenia się stopy pasażera i chlapania podczas mniej korzystnej pogody. Na wyposażeniu są również podnóżki, żeby małym-większym pasażerom było wygodnie. Na kołach – opony typu balonowego, szerokie, zapewniające dobrą amortyzację. Rama i przedni widelec nie są amortyzowane.

Rower ma dość nietypową ramę typu trapezowego – spotykaną w klasycznych „damkach”. Dzięki temu nie tylko sprawia wrażenie lekkiego, ale również faktycznie jest lekki, jak na tak dużą konstrukcję towarową (28 kg z baterią). Sercem napędu Creme Happy Wagon jest silnik centralny Shimano Steps Cargo, zasilany baterią 500 Wh, z przeznaczoną do niego przerzutką Shimano Nexus 5. Bateria jest umieszczona nisko, za silnikiem. Wspomaganie działa w trzech trybach: Eco, Normal i Turbo, w pierwszej chwili wydawało mi się, że trybów będzie za mało i wspomaganie nie będzie elastyczne. Byłem w błędzie – nawet przy obciążonym rowerze nie potrzebowałem więcej.

Rower ma w standardzie jedną bardzo przydatną funkcjonalność, której nie spotkałem w żadnym inny cargo. Mam na myśli regulowaną pneumatycznie sztycę siodełka. Naciskamy manetkę na kierownicy – siodełko się podnosi, naciskamy, dociskamy siodełko i… już opuszczone, puszczamy i zablokowane! Bardzo wygodna i przydatna funkcjonalność, jeżeli z roweru korzysta więcej niż jedna osoba, ale również na co dzień, bo dzięki temu łatwiej wsiąść czy zsiąść z roweru, szczególnie kiedy jest obciążony. Również podczas jazdy można precyzyjnie ustawić, zmienić wysokość siodełka, w zależności od terenu, po którym jedziemy i naszych preferencji.

Naszemu młodemu pasażerowi spodobało się nowe, inne cargo. Przez ponad trzy tygodnie miał luksus wyboru roweru cargo do transportu do przedszkola, na wycieczkę. Testowy Creme Happy Wagon był wybierany częściej, a po odesłaniu roweru, padło pytanie: „Tata, a kupisz mi taki rower?”. Niech to będzie rekomendacją.

Kilka słów od mamy

Rower dobry dla kobiety jest jak kobieca torebka: duży i efektowny. Taki kobiecy rower zatem im więcej przewiezie, tym lepszy, ale bez względu na gabaryty, musi być ładny. Creme Happy Wagon spełnia te warunki, to pierwszy rower cargo (z oglądanych przeze mnie), który uważam za naprawdę piękny. Ma świetne proporcje, miękką linię, eleganckie kształty i… można na niego zapakować znacznie więcej niż na moją miejską e-Gazelle. Urzekł mnie od pierwszej chwili, a po krótkiej przejażdżce wokół domu uznałam, że to doskonały prezent dla mnie na zbliżające się nieuchronnie okrągłe urodziny.

Jeździ się nim świetnie. Dopalanie, które daje silnik, nie powoduje wrażenia uciekania roweru spod tyłka, ale dobrze zgrywa się z designem: jest to miękki typ jazdy na e-rowerze. Po rundce „na pusto” dorzuciłam bagaż, czyli, ot, tam, jakiś mój codzienny plecak, torby z zakupami, laptop, książkę, czterolatka. W sumie pewnie jakieś 30 kg, których nie zauważyłam. Myślałam, że takim „tyłkiem”, jaki ma longtail, będę zamiatać ulice, ale nie. To dla Creme Happy Wagon była pestka.

Jest i łyżka dziegciu. Podobnie jak wiele pięknych rzeczy jest nieużytecznych, taki design roweru nie sprawdza się w użytkowaniu w 100%. Rurki, które tworzą ładną trapezową ramę, niestety są na tyle szerokie, że moimi ciągle jeszcze stosunkowo zgrabnymi łydkami szurałam po rurkach. Obawiam się, że to nie tylko mój problem i więcej kobiet miałoby podobne doświadczenie. Po raz kolejny dowiedziałam się, że design jest robiony pod mężczyzn, bo ich nogi są nieco inaczej zbudowane niż nogi kobiece. Na dłuższą metę zatem musiałabym wybrać: albo rower i siniaki na łydkach, albo… No właśnie. Na razie poczekam. Okrągłe urodziny za dwa lata, a nuż design Creme Happy Wagon się zmieni do tego czasu.

Dziękujemy za udostępnienie roweru sklepowi Rowery Stylowe. Dla czytelników z kodem bikewithkids mamy rabat 5% na cały asortyment w sklepie online.