Napoleon – #roweremzdzieckiem

8 lipca 20268 lipca 2026

Thule InLock, ciąg dalszy – czy tak wygląda przyszłość miejskich sakw rowerowych?

recenzje

Rower już dawno przestał być wyłącznie sprzętem rekreacyjnym. Dla wielu osób stał się podstawowym środkiem transportu w mieście, co bardzo widać w Krakowie w ostatnim czasie. Do pracy, na spotkanie, po zakupy, na trening, a czasem nawet w podróż. Problem pozostaje jednak ten sam: jak wygodnie przewozić codzienny bagaż?

Przez lata dominowały klasyczne sakwy z hakami montowanymi bezpośrednio do torby. Dobrze sprawdzały się na rowerze, ale po zdjęciu z bagażnika często przypominały bardziej element wyposażenia wyprawowego niż codzienną torbę czy plecak. Thule postanowiło podejść do tego problemu inaczej, tworząc system InLock oraz rodzinę kompatybilnych produktów z serii Shield i Chasm.

Jednym z najbardziej interesujących (dla mnie) produktów w tej kolekcji jest Thule Shield Backpack InLock 23l – plecak, który błyskawicznie zamienia się w sakwę rowerową. Czekałem na egzemplarz testowy i doczekać się nie mogłem. Torba Thule Chasm sprawuje się fajnie, jednak jestem bardziej „plecakowy”.

InLock – prosty pomysł, który zmienia bardzo wiele

Największą innowacją nie jest sam plecak, ale sposób jego montażu. Tak jak wspominałem wcześniej przy okazji recenzji torby. W klasycznych sakwach cały mechanizm mocowania znajduje się na torbie. Oznacza to wystające haki, sztywne elementy i konieczność pogodzenia funkcji torby z funkcją mocowania do roweru. System InLock działa inaczej. Na bagażniku montowany jest specjalny panel, a torba lub plecak wsuwają się w niego i zatrzaskują jednym ruchem. Aby zdjąć bagaż, wystarczy pociągnąć za pasek zwalniający. Całość zajmuje dosłownie kilka sekund. Dzięki takiej konstrukcji sam plecak pozostaje wolny od twardych elementów montażowych. To pozornie drobna zmiana, ale wystarczy wziąć produkt do ręki, aby zrozumieć różnicę. Zamiast sakwy udającej plecak otrzymujemy pełnoprawny plecak, który dodatkowo potrafi jeździć na rowerze. Dużą zaletą jest również uniwersalność systemu. Ten sam panel można wykorzystywać z różnymi torbami z rodziny InLock, zmieniając je zależnie od potrzeb danego dnia.

Pierwsze wrażenie – bardziej miejski plecak niż sakwa

Już po wyjęciu z opakowania widać, że projektanci nie chcieli stworzyć kolejnej technicznej sakwy. Thule Shield wygląda jak nowoczesny plecak miejski. Prosta forma, stonowana stylistyka i brak widocznych elementów mocujących sprawiają, że równie dobrze odnajdzie się w biurze lub kawiarni. Pojemność 23 litrów wydaje się dobrze dobranym kompromisem. To wystarczająco dużo miejsca na codzienne wyposażenie, ale nie na tyle dużo, aby plecak sprawiał wrażenie przesadnie dużego podczas noszenia poza rowerem.

W środku znalazła się wyściełana przegroda na laptop, dzięki czemu Shield od początku projektowany był z myślą o osobach dojeżdżających do pracy czy na uczelnię. Na zewnątrz jedna zapianana na uszczleniony ekspress kieszeń i koniec. Żadnych przegródek, kieszonek, siateczek – minimalizm na zewnątrz i wewnątrz. Przyznam, że w pierwszym odruchu byłem troszkę rozczarowany i pomyślałem że dodatkowe 2-3 kieszonki by się przydały. Po miesiącu używania przyznałem Thule rację. Minimalizm tu się bardzo dobrze sprawdza. Między innymi przez brak dodtaków Thule Shield jest bardzo lekka. Chcesz kieszonek, Thule ma w ofercie plecako-sakwe Paramount Hybrid – też mam i używam. Jednak Shiled jest wygodniejszy jeżeli mam do zabrania tylko komputer i notes.

Komfort poza rowerem

To właśnie tutaj widać największą przewagę nowego rozwiązania. W tradycyjnych sakwach konwertowanych na plecak często można odczuć obecność systemu mocowania. Haki potrafią zahaczać o ubranie, usztywniać konstrukcję lub po prostu przeszkadzać podczas noszenia.

W przypadku Shielda takich problemów praktycznie nie ma. Producent zastosował konstrukcję pozbawioną metalowych elementów na tylnej części plecaka jak w całym systemie InLock, a szelki można schować do dedykowanej kieszeni podczas jazdy. Po zdjęciu z bagażnika otrzymujemy wygodny plecak do codziennego użytkowania. To rozwiązanie szczególnie docenią osoby, które często przemieszczają się pomiędzy rowerem, komunikacją miejską i biurem.

Wodoodporność, czyli coś więcej niż marketing

Polska pogoda potrafi zaskoczyć nawet podczas krótkiego dojazdu do pracy. Dlatego jednym z kluczowych parametrów tego modelu jest odporność na wodę.Thule Shield oferuje ochronę na poziomie IPX4. Producent zastosował zgrzewane szwy, wodoodporne materiały oraz uszczelnione zamki błyskawiczne. W praktyce oznacza to skuteczną ochronę laptopa, dokumentów czy elektroniki przed deszczem i bryzgami wody spod kół. Przetetsowałem podczas ostatnich burz w Krakowie. Zawartość sucha, czego nie można było powidzieć np o moich butach. Przydatnym dodatkiem jest także zewnętrzna kieszeń odporna na wodę, która pozwala szybko sięgnąć po telefon, portfel czy klucze bez konieczności otwierania głównej komory.

Cicha jazda ma znaczenie

To aspekt, na który rzadko zwraca się uwagę podczas zakupu sakwy. Wielu rowerzystów zna charakterystyczne stukanie i drgania pojawiające się podczas jazdy po nierównościach. Thule podkreśla, że miękkie połączenie systemu InLock zostało zaprojektowane tak, aby ograniczyć hałas i ruch torby na bagażniku.

W teorii brzmi jak drobny detal. W codziennym użytkowaniu okazuje się jednak jedną z tych cech, które szybko zaczynamy doceniać i których później brakuje w innych rozwiązaniach.

Siła systemu – nie tylko jeden plecak

Kupując Shielda, w rzeczywistości kupujemy dostęp do całego ekosystemu produktów.Jednym z ciekawszych elementów jest Thule Chasm Cargo Bin 25L – składana torba transportowa przeznaczona do przewożenia większych zakupów czy codziennego ładunku. To produkt stworzony bardziej z myślą o funkcjonalności niż elegancji, ale właśnie dzięki temu może zastąpić klasyczny koszyk rowerowy. Też mam na testach I obciążona truskawkami oraz innym dobrem sprawuje się świetnia, a opcja spłaszczenia kiedy jej nie używamy jest bardzo wygodna. Mam podobne rozwiązanie tylko sztywne i jego szerokość była jedną wadą. Thule rozwiązało ten problem.

Jeszcze ciekawiej prezentuje się Thule Chasm Cooler 21L, czyli torba termoizolacyjna. Jej izolacja pozwala utrzymywać lód nawet do 36 godzin, a szczelne wnętrze zabezpiecza przed wyciekami. To rozwiązanie, które może zainteresować zarówno osoby robiące większe zakupy spożywcze, jak i rodziny planujące letnie pikniki. Na razie były jedne testy i zasypana lekko lodem orz z dodatkiem wkładu chłodzącego trzyma chłód na całodniowej wyciecze.

Właśnie w tym tkwi największa siła InLock. Jednego dnia korzystamy z plecaka do pracy, drugiego z pojemnej torby zakupowej, a trzeciego z torby chłodzącej na weekendowy wyjazd. Wszystko wykorzystuje ten sam panel zamontowany na rowerze.

Czy warto?

Thule Shield 23L z systemem InLock sprawia wrażenie produktu stworzonego przez ludzi, którzy faktycznie używają roweru w codziennym życiu. Nie próbuje być ekstremalną sakwą wyprawową ani ultralekkim plecakiem sportowym. Zamiast tego skupia się na potrzebach miejskiego użytkownika. Wygodny system montażu, brak wystających haków, wysoka wodoodporność, miejsce na laptop i możliwość korzystania z całego ekosystemu akcesoriów sprawiają, że jest to jedno z najciekawszych rozwiązań dla osób regularnie przemieszczających się po mieście na dwóch kółkach. Największą zaletą nie jest nawet sam plecak, ale filozofia stojąca za systemem InLock. To rozwiązanie, które pozwala dopasować bagaż do aktualnych potrzeb, zamiast za każdym razem dostosowywać się do ograniczeń jednej torby. A właśnie taka elastyczność jest dziś jedną z najbardziej pożądanych cech miejskiego sprzętu rowerowego. Brakuje mi tylko w systemie torby/plecaka na sprzęt fotograficzny. Hej Thule słyszycie!

7 lipca 20266 lipca 2026

Brompton G-Line – składak, który wreszcie przestał przepraszać za to, że jest składakiem

recenzje

Są rowery, które od pierwszej jazdy wydają się znajome. Wsiadasz i po kilku minutach dokładnie wiesz, czego się spodziewać. I jest Brompton.

Przez lata był zjawiskiem samym w sobie. Niewielki, błyskawicznie składany, idealny do pociągu, biura czy mieszkania w kamienicy bez windy. Jednocześnie każdy, kto spędził na klasycznym Bromptonie trochę więcej czasu, wiedział też, że jest to rower pełen kompromisów. Małe koła, specyficzne prowadzenie i ograniczenia wynikające z nadrzędnego celu, jakim była kompaktowość, ale o tym następnym razem.

Potem pojawił się Brompton G Line i nagle okazało się, że ktoś w Londynie zadał niewygodne pytanie: „A gdyby zrobić Bromptona, który przede wszystkim dobrze jeździ?”

Pierwsze wrażenie: to nie wygląda jak Brompton. Przynajmniej nie taki, do jakiego przywykliśmy. G Line jest większy. Wyraźnie większy. Zamiast charakterystycznych 16-calowych kół pojawiły się koła 20-calowe. Do tego szerokie opony Schwalbe, szersza kierownica, nowa geometria i hydrauliczne hamulce tarczowe. Całość sprawia wrażenie bardziej miniaturowego gravela niż klasycznego składaka. Kiedy pierwszy raz stawia się go obok tradycyjnego Brompton C Line, różnica jest ogromna. To nadal składany rower, ale już nie taki, który wygląda jak sprzęt podporządkowany wyłącznie transportowi multimodalnemu.

Największa zmiana? Komfort. Przez lata największą zaletą Bromptonów było to, że można było je wnieść wszędzie. Największą wadą było natomiast to, że jechało się na niewielkich kołach i dłuższe dystanse, powiedzymy jednorazowo ponad 10 km były dla naprawdę wytrwałych. Klasyczny Brompton jest świetny w mieście. Ale studzienki, kostka brukowa, tory tramwajowe czy kiepskiej jakości asfalt zawsze przypominały, że jedziemy rowerem o bardzo małych kołach. G Line zmienia tę historię niemal całkowicie. Większe koła, szerokie dwucalowe opony i nowa geometria sprawiają, że rower płynie po nierównościach z zaskakującą lekkością. Dziury, krawężniki, szuter, leśne dukty czy nadwiślańskie ścieżki przestają być przeszkodą wymagającą szczególnej uwagi.To pierwszy Brompton, na którym można po prostu patrzeć przed siebie i jechać. Brzmi banalnie, ale każdy użytkownik mniejszych modeli zrozumie, o co chodzi.Wreszcie można zjechać z asfaltu. Marketing mówi o gravelowym DNA. Na szczęście nie oznacza to, że nagle mamy maszynę do wyścigów po kamieniach i błocie. G Line nie jest typowym gravelem. To nadal składany rower. Ale jest pierwszym Bromptonem, który naprawdę nie boi się szutru. Szerokie opony, większa stabilność i przewidywalne prowadzenie sprawiają, że ścieżki leśne czy drogi gruntowe stają się naturalnym środowiskiem jazdy. Dla wielu użytkowników będzie to największa zmiana. Bo nagle nie trzeba już zastanawiać się, czy trasa na mapie przypadkiem nie kończy się odcinkiem nieutwardzonej drogi. Hamulce, które nie znają słowa „kompromis”. Przez lata tarczówki były jednym z elementów, którego w Bromptonach brakowało najbardziej. W G Line wreszcie się pojawiły. Hydrauliczne hamulce tarczowe działają dokładnie tak, jak powinny działać dobre hamulce: nie zwracają na siebie uwagi.

Są mocne, przewidywalne i pewne w deszczu. Przy większych kołach i wyższych prędkościach zjazdowych dodają sporo pewności siebie.Zwłaszcza osobom, które dotychczas korzystały z klasycznych składaków.Napęd dla normalnych ludzi. W podstawowej wersji G Line korzysta z piasty Shimano Alfine 8. To rozwiązanie wyjątkowo dobrze pasuje do charakteru tego roweru. Biegi zmieniają się płynnie, napęd jest mało wymagający w obsłudze, a zakres przełożeń wystarcza zarówno do miasta, jak i weekendowych wycieczek. Nie jest to sprzęt dla osób ścigających się na średnią prędkość.To rower dla tych, którzy chcą po prostu jechać.

Ale przecież ma się składać… No właśnie. I tutaj dochodzimy do największego paradoksu G Line.To prawdopodobnie najlepszy rower, jaki Brompton kiedykolwiek stworzył pod względem właściwości jezdnych. Jednocześnie jest to jeden z najmniej bromptonowych Bromptonów.

Większa rama, większe koła i większa masa oznaczają, że po złożeniu zajmuje więcej miejsca niż klasyczne modele. Waży także zauważalnie więcej. Zwałaszcza jezeli porównamy z modelami wykorzytsującymi elementy karbonowe lub tytanowe. Jeżeli codziennie nosicie rower po schodach, wkładacie go pod biurko i kilka razy dziennie składacie do pociągu, tradycyjny C Line lub P Line nadal może być lepszym wyborem. G Line nie wygrywa konkurencji na najmniejszą paczkę. Wygrywa konkurencję na najlepszą jazdę.

Dla kogo jest G Line?

Moim zdaniem przede wszystkim dla osób, które zawsze chciały mieć Bromptona, ale nigdy do końca nie mogły zaakceptować jego kompromisów.

Dla mieszkańca miasta, który: dojeżdża do pracy rowerem, czasem zabiera go do pociągu, lubi dłuższe wycieczki, nie chce zawracać przed szutrową drogą, oczekuje komfortu zbliżonego do pełnowymiarowego roweru. Szuka kompatkowego roweru który zabierze jachtem, kamperem ze sobą na wyjazd. G Line nadal zajmuje dużo mniej miejsca niż tradycyjny rower, a nie boi się jazdy w tereni, a nigdy nie wiadomo gdzie dojedziemy, lub przybijemy. Właśnie wtedy G Line zaczyna mieć ogromny sens. A nasz młody był zadowolony bo tata ma w końcu tej samej wielkości koła w rowerze co on. To nie jest najbardziej kompaktowy Brompton.To nie jest najlżejszy Brompton.To nie jest też najbardziej „klasyczny” Brompton. O klasycznym C-Line już niedługo.

Jest za to pierwszym Bromptonem, na którym momentami zapomina się, że jedzie się składakiem. A to prawdopodobnie największy komplement, jaki można mu wystawić. Po latach dopracowywania mechanizmu składania Brytyjczycy stworzyli rower, który przypomina, że składak może być nie tylko praktyczny. Może być również po prostu bardzo dobrym rowerem.
Za udostępnienie G-Line do testów dziękuje AleRower.pl

26 marca 202626 marca 2026

Thule InLock – uniwersalny system sakw i nie tylko

recenzje

Rower jest naszym codziennym środkiem transportu, do pracy, na spotkanie, a czasem w delegacje, kiedy pakujemy rower w pociąg i jedziemy razem. Jakoś jednak trzeba ze sobą zabrać EDC („ekwipunek dźwigany codziennie”): komputer, notes, dokumenty, aparat, słowem – wszystko, co nam potrzebne. Sposobów, systemów przewożenia bagażu na rowerze jest wiele. Dominują rozwiązania sportowo-turystyczne, tych typowo miejskich jest mniej, a takich wygodnych i do tego jeszcze pasujących do bardziej formalnego stroju – jeszcze mniej. Na moją potrzebę odpowiedziało niezawodne Thule, prezentując system InLock.

Od dłuższego czasu moim ulubionym rozwiązaniem jest plecako-sakwa Thule Paramount Hybrid. Tymczasem Thule rozszerzyło ofertę rozwiązań dla rowerzystów miejskich i nie tylko. W lutym szwedzki producent zaprezentował Thule InLock – cały system akcesoriów do przewożenia bagażu na rowerze.

System składa się z adaptera do bagażnika umożliwiającego szybki i łatwy montaż np. plecaka. Drugą częścią jest cały asortyment modeli toreb, sakw, plecaków w różnych wielkościach, fasonach i kolorach. Wygląda na to, że moja plecako-sakwa zostanie zdetronizowana…

Na początku lutego trafił do mnie adapter i jedna z toreb. Wersja podstawowa, bez kieszeni na komputer. Czekam na testowy egzemplarz modeli bardziej „biurowych”. Jednak rewolucją tutaj nie jest to, czy mamy kieszeń na komputer, ale to, że torba, plecak nie ma żadnych twardych mocowań do bagażnika. Sztywne elementy zostały całkowicie przeniesione na rower. Na torbie mamy miękką „kieszeń”, gdzie wsuwa się mocowanie adaptera. Koniec z niewygodnymi, usztywniającymi, czasem gniotącymi nas hakami w torbie albo plecaku rowerowym. A torbę możemy jednym ruchem założyć na rower i zdjąć z niego, i wybrać taką, jaka nam pasuje najbardziej pod względem estetyki i funkcjonalności. W ofercie jest m.in. duża składana torba na zakupy, ale też torba-lodówka w sam raz na letnie wycieczki.

Najważniejszym elementem systemu jest adapter do bagażnika. To „ramka”, którą montujemy na naszym bagażniku rowerowym. Powinna pasować do większości bagażników rowerowych, nawet tych nietypowych. U mnie udało się założyć ją na minimalistycznym bagażniku na moim Riese&Muller UBN Five, ale i na tradycyjnym bagażniku obyło się bez problemów. Jeżeli nie macie bagażnika, Thule oferuje kompatybilny zarówno z adapterem, jak i z tradycyjnymi sakwami bagażnik pasujący do większości rowerów i niewymagający otworów montażowych w ramie.

U mnie na dwóch testowanych z adapterem rowerach znajdują się bagażniki fabryczne. Sam montaż trwa kilka minut i wymaga zakręcenia trzech śrubek w obejmach. W zestawie z adapterem są te obejmy i gumowe podkładki różnej grubości w zależności od średnicy rurek naszego bagażnika. W instrukcji wszystko jest dokładnie opisane i pokazane. Cały montaż adaptera to maksymalnie 10 min pracy, wliczając w to picie kawy.

Założenie torby zajmuje kilka sekund – pociągamy za uchwyt, wsuwamy torbę, zamykamy obejmę – klik i gotowe. Zdjęcie tak samo. Miałem pewne obawy, czy torba będzie siedzieć na miejscu stabilnie. Zupełnie nieuzasadnione, trzyma się bardzo dobrze, nawet obciążona i kiedy przeskakujemy nad dziurami w infrastrukturze rowerowej. Według producenta maksymalne obciążenie adaptera to 15 kg, absolutnie wystarczające, choć większość standardowych bagażników rowerowych ma obciążenie do ok. 25 kg. Dwa adaptery na każdą stronę będą miały nadmiarową nośność.

Moja testowa torba to prosty model z dużą kieszenią bez przegródek i małą na drobiazgi zapinaną na ekspres [ekspres – po łódzku zamek błyskawiczny – przyp. korekty]. Zamykanie głównej przestrzeni bagażowej jest podwójne, na ekspres [nadal chodzi o zamek błyskawiczny – przyp. korekty] i dodatkową osłaniającą klapę z zamknięciem magnetycznym. Zewnętrzna powierzchnia torby jest wykonana z lekko gumopodobnego materiału i mocnej tkaniny przypominającej Cordurę. Wnętrze jest dodatkowo wyściełane drugą warstwą szarego materiału. Całość jest wykonana bardzo solidnie i nie tylko sprawia wrażenie bardzo wytrzymałej, ale zapewne tak jest, znając jakość wykonania innych produktów Thule, z których korzystam i nie udało mi się ich „zmęczyć”.

Brak kieszeni przeznaczonej na komputer nie przeszkadzał. MBP wylądował w dodatkowym etui, wrzuciłem obok notes, aparat i nawet mały statyw się zmieścił. System InLock okazał się tak samo łatwy i praktyczny w codziennym użyciu, jak podczas przymierzania w domu po montażu.

Patrząc na wybór kompatybilnych plecaków, toreb, sakw, elementów przygotuję się do przejścia na system InLock na wszystkich rowerach w rodzinie. Oprócz głównych toreb małym i praktycznym dodatkiem – obok systemu montażu na bagażniku – jest torebka na kierownicę Thule Chasm, z wyjmowaną saszetką na dokumenty i klucze. Nieduży, a bardzo wygodny i rzekłbym niezbędny drobiazg dla miejskiego rowerzysty. System zamykania pozwala na wygodne korzystanie nawet podczas jazdy. U mnie torebka wylądowała na kierownicy cargo i idealnie sprawdza się na „przydasie” – zapasowe rękawiczki, multitool, okulary, chusteczki itd.

Łatwość montażu systemowych akcesoriów InLock, szybka zmiana „torby” oraz uniwersalność są bardzo dużymi atutami. Dodatkowo zamontowany adapter InLock nie blokuje nam możliwości zamontowania i używania „tradycyjnie” zakładanych sakw.

Zapowiada się mała rewolucja na naszych domowych rowerach, trzy codzienne – dwa miejskie i cargo – dostaną po adapterze Thule Inlock. Czwarty rowerek najmłodszego rowerzysty ma założony bagażnik Thule z przodu, adapter pasuje, ale torba za duża… Jakby tak Thule wyprodukowało mały plecaczek/torbę pasującą do niewielkich rozmiarów, to byłaby wielka radość małego człowieka.

14 czerwca 202515 czerwca 2025

Kolej na rower – poradnik rowerowo-kolejowy, z rowerem w pociągu 2025

porady

Czas nie stoi w miejscu, rowery i kolej też. Wspólna podróż trwa dalej. Ponieważ od poprzedniego poradnika kolejowo-rowerowego minęły dwa lata, czas na aktualizację.

Jaki pisałem wcześniej, kolej i rower to dobrana para. Na kolei się trochę zmieniło na korzyść, pojawiły się nowe sposoby zakupu biletów, niestety miejsc rowerowych przybyło niewiele.

Widać światełko w tunelu… i jest to nadjeżdżający nowy pociąg z miejscami na rowery. Od 7.06.2025 obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 z dnia 29 kwietnia 2021 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. nakazujące przeoźnikom że wszystkie nowe i modernizowane pociągi muszą mieć miejsca na rowery.

Zatem jedziemy z rowerem na urlop albo do pracy. Jeżeli już jakieś miejsce jest naszym celem podróży, to szukamy pasującego nam pociągu i sprawdzamy, czy ma możliwość przewożenia rowerów. Najlepiej sprawdzać bezpośrednio u danego przewoźnika, czyli PKP IC, Polregio i u lokalnych operatorów kolejowych np. Koleje Małopolskie, Koleje Dolnośląskie, Koleje Śląskie, Łodzka Kolej Aglomeracyjna itd.

W pociągach PKP IC liczba miejscówek dla rowerów jest ograniczona i jeżeli zostały wykupione, to nie ma możliwości przewiezienia roweru. Na popularnych trasach w sezonie wakacyjnym stanowi to problem. Sprzedaż biletów rozpoczyna się na 30 dni przed odjazdem pociągu o godzinie 0:30, często zdarza się że kilka minut po rozpoczęciu sprzedaży nie ma już biletów. W przypadku Polregio i przewoźników lokalnych to zależy od regionu i przewoźnika. Zazwyczaj rowery nie mają swojej miejscówki, bo bilet jest ważny czasowo i na trasę, a nie na konkretny kurs, ale tu również w przypadku sezonowego obłożenia możemy nie wsiąść. Najlepiej sprawdzić u danego przewoźnika zasady przed wyjazdem.

W przypadku „zwykłego” roweru jeżeli pociąg ma miejscówki na rowery, to jesteśmy prawie u celu. Bilet kupujemy w kasie, przez aplikację, serwis internetowy danego przewoźnika lub Koleo – serwisie agregującym większość przewoźników kolejowych w Polsce. To od nich zaczynam poszukiwania połączenia, dopiero jak nie ma w Koleo, szukam bezpośrednio u operatora połączenia kolejowego (tekstu nie sponsoruje Koleo).

Bilety warto kupować z wyprzedzeniem. Zwłaszcza jeżeli podróżujemy w kilka osób. Na popoularnych trasach miejscówki rowerowe szybko się sprzedają. Rowerzystów w pociągach przybywa szybciej niż miejsc na rowery.

Na trasach dalekobieżnych zazwyczaj przewoźnikiem jest PKP IC, które w swoim taborze ma kilka rodzajów wagonów z miejscami na rowery.

Zacznijmy od najszybszego, ale najmniej przyjaznego Pendolino EIP. Wskładzie są 4 miejsca na rowery, po dwa w wagonach 5 i 6. Technicznie w EIP miejsca na rowery są wąskie i powieszone rowery z większymi rozmiarami ramy, zostawiają mało miejsca w przejściu. Czasem jest lepiej postawić rower, oprzeć o ścianę i zabezpieczyć pasem, gumą do wieszaka żeby się nie przewrócił. Zostaje wtedy dużo więcej miejsca dla przechodzących. Jak jedziemy we dwa rowery to sposób jest ok, jak sami, to pamiętajmy, żeby porozumieć się z drugim rowerzystą i nie zablokować mu roweru, jeżeli wysiada wcześniej. Rozwiązanie stawiania, zamiast wieszania zaproponował mi kiedyś konduktor.

Mamy też „haczyk” nie da się kupić wspólnego biletu dla 3 osób i 3 rowerów, bo system nie potrafi rozbić biletu łączonego na dwa wagony, dostajemy komunikat o braku miejsc. Jeżeli kupimy jeden bilet dla dwóch podróżnych na dwa rowery oraz drugi bilet dla jednej osoby z rowerem, to się sprzeda. Tylko np. na popularnej trasie Kraków-Gdynia trzeba to robić na dwa konta/dwie osoby równocześnie, bo bilety w sezonie znikają w ciągu sekund.

Drugim popularnym składem w taborze PKP IC jest Flirt 3 Stadler, który ma 6 miejsc w 4 wagonie. Tu jest wygodniej, w razie „awarii” zmieści się też więcej rowerów, ale to już jest nieregulaminowe i raczej rzadko się zdarza.

Kolejnym EZT w taborze PKP IC jest Pesa Dart, niestety mało przyjazny rowerzystom, ma 2x po 3 rowery współdzielone z bagażami i jest ciaśniej niż w Pendolino.

W przypadku składów z tradycyjnych wagonów sprawa jest bardziej skomplikowana. W taborze PKP IC jeździ kilka rodzajów i wielkości.

Na 6 rowerów – 2x po 3 rowery na obu końcach wagonu
Na 8 rowerów – 1x 8 rowerów od strony jednego wejścia
Na 12 rowerów od strony jednego wejścia
Na 12 rowerów od strony jednego wejścia (wąskie przejście)
Na 6 rowerów
Na 6 rowerów wagony Combo

Wagon na 12 miejsc po modernizacji NEWAG

Wagony innych przewoźników spotykane w składach PKP IC – np. wagon na 25 rowerów czeskich kolei CD w składzie TLK WYDMY Bohumin-Łeba

Składy wagonowe jeżdżą również w pociągach nocnych. Większość z nich ma miejsca wagony z miejscami na rowery, jednak tu też jest „haczyk” – nie kupimy biletu na rower z miejscówką w wagonie sypialnym i kuszetce. Miejsca rowerowe są dostępne tylko ze zwykłymi miejscami klasy 2.

Wiszące rowery w Polregio, nawet jak wciągniesz brzuch to się nie zmieścisz

Jeżeli planujemy podróżować z przyczepką rowerową dla dziecka, warto sprawdzić, jaki skład będzie podstawiony i czy np. będziemy musieli składać przyczepkę przed wsiadaniem. Jednoosobowe zazwyczaj przechodzą przez drzwi, w środku – zależy od składu, np. w Pendolino i Dartach jest wąsko i mało miejsca, bez składania się nie obejdzie. Przyczepki podwójne lepiej od razu złożyć – są zbyt szerokie.
Największa przygoda zaczyna się, jeżeli chcemy zabrać ze sobą rower cargo. Wszystko zależy, jaki model roweru cargo macie.
Dwukołowe longjhony wchodzą do starszych wagonów 8- i 12-rowerowych oraz do Flirtów 3. Do Pendolino i Dartów nawet nie ma co próbować wsiadać, do wagonów Combo będzie bardzo na ścisk. Load 60, Bullit, Gazelle Maki, kompaktowe Muli i Carrie się zmieszczą. Urban Arrow Family z racji długości i szerokości do wagonu 8-rowerowego raczej nie wejdzie, we Flircie trzeba podnosić tył żeby się zmieścić w zakręcie od drzwi.

Małe cargo Carrie w Kolejach Małopolskich

Load 60 w starym EN57 w drodze do Katowic.

Jaki będzie skład naszego pociągu sprawdzimy na stronie PKP IC z zestawieniami pociągów.

Jednak jeżeli chcemy wiedzieć, jaki typ wagonu przyjedzie, z pomocą nam przychodzą serwisy Bocznica. oraz VagonWeb

Znając symbol wagonu, możemy sprawdzić schematy w Bazie Wagonów

Najpopularniejszy wagon typu 111Arrow na 12 rowerów. Schemat pochodzi ze strony Baza Wagonów.

W przypadku cargo, a czasem i przyczepki, zmieszczenie się w pociągu to tylko część sukcesu. Trzeba jeszcze wprowadzić rower, przyczepkę na peron. Przyczepki zbliżone wielkością do tradycyjnych wózków dziecięcych zazwyczaj mieszczą się do windy, a gdy nie ma windy, to daje się je wnieść, wciągnąć po schodach. Z cargo już nie będzie tak łatwo. Dlatego warto sprawdzić warunki na stacji docelowej. Zazwyczaj daje się znaleźć informacje w sieci, niestety nie zawsze aktualne. Są dworce ze zjazdami z peronów jak Kraków Główny, są dworce z dużymi windami jak Łódź Fabryczna, ale też takie jak Łódź Kaliska, gdzie są różnej wielkości windy, w zależności od peronu. W Poznaniu windy są tak małe, że 1-osobowa przyczepka ledwo się mieści.

Dobrze jest zapytać kogoś na miejscu, znajomych lub po prostu na lokalnej grupie internetowej. Małe cargo jak Muli albo Bullit bez wspomagania, na pusto można znieść po schodach, ale większe – UA, Load, Makki – w pojedynkę się nie da. Pomoc potrzebna.
Zjeździliśmy z naszym cargo – Load 60 – trochę pociągami i mamy wprawę, ale jednak zawsze jest to sprawdzanie dokładne i dlatego odkąd młody podrósł, preferujemy wyjazdy na 3 rowery i hol jako wspomaganie, gdyby zabrakło mu sił. Podróże pociągiem z rowerem cargo wymagają trochę wprawy.

Na trasach krótszych, lokalnych Polregio i lokalni przewoźnicy mają bardzo rożny tabor. Tutaj zawsze trzeba sprawdzić. Zazwyczaj są to EZT, gdzie jest miejsce na rowery, ale konfiguracja wewnątrz nawet tych samych modeli pociągów zależy od danego przewoźnika. Więc zalecam podwójne sprawdzenie. Czasem jest dużo miejsca, jak w pojazdach Kolei Dolnośląskich i Kolei Małopolskich, czasem dość ciasno, jak w niektórych pociągach Polregio jeżdżących w Małopolsce. Różne też są opłaty, w niektórych są ograniczenia, że np. w tygodniu w godzinach szczytu jest zakaz przewożenia rowerów. Sprawdzajcie dokładnie na stronie danego lokalnego przewoźnika.

Rozwiązaniem pomiędzy jest zabieranie ze sobą do pociągu roweru składanego. Na krótkie dystanse sprawdzi się dobrze, do rozwiązań turystycznych już może się okazać za mały. Za to możemy pojechać z rowerem w 1 kasie i w wagonie sypialnym. Składak w torbie jest normalnym bagażem.

Mały Brompton przed drogą do Warszawy, taki to w 1 klasie pojedzie.

Kolej i rower to dobrana para, na wakacje i na co dzień. Ze zwykłym rowerem powoli podróżuje się coraz łatwiej. Wyprawy z przyczepką, cargo albo większą grupą rowerzystów wymagają przygotowania. Kolej powoli zauważa pasażera z rowerem i przestaje go traktować jak zło konieczne.

Niedawno ukazała się druga edycja raportu Cyclists Love Trains 2025 wydanego przez ECF. Na 67 przewoźników nasz PKP Intercity znalazło się na 15 miejscu z 64 pkt. Pierwsza piątka w EU to
1. NMBS/SNCB (Belgia) 88 pkt.

2. SBB (Szwajcaria) 88 pkt

3. MÁV-START (Węgry) 82 pkt

4. CFL (Luksemburg) 79 pkt

5. Deutsche Bahn (Niemcy) 78 pkt

Pod uwagę były brane wskaźniki.

Twarde (60 punktów)

Miejsca na rowery (50 punktów): Średnia liczba miejsc dostępnych na rowery w pociągach dalekobieżnych operatora. Schematy współdzielenia rowerów (10 punktów): Istnienie i zakres schematów współdzielenia rowerów lub partnerstw.

Miękkie (40 punktów)

Koszt biletu/rezerwacji na rower (10 punktów): Koszt przewozu roweru, w tym ceny biletów i opłaty rezerwacyjne. Kanały rezerwacji (10 punktów): Liczba kanałów, przez które można kupić bilet na rower lub dokonać rezerwacji. Języki (10 punktów): Liczba języków, w których operator udostępnia informacje dotyczące przewozu rowerów. Funkcjonalność strony internetowej/aplikacji (10 punktów): Przyjazność dla użytkownika i funkcjonalność strony internetowej i aplikacji mobilnej operatora w zakresie usług związanych z rowerami. Punkty malusowe (-2 punkty za każde): Za ograniczenia, takie jak surowe ograniczenia wagowe lub rozmiarowe rowerów, dodatkowe manipulacje rowerami przed wejściem na pokład, itp. Punkty bonusowe (+2 punkty za każde): Za dodatkowe usługi, takie jak możliwość przewozu rowerów na autobusach zastępczych, miejsca z wbudowanymi zamkami na rowery, itp.

Mam nadzieję, że wchodzące w życie rozporządzenie UE sprawi, że szybko przybędzie miejsc rowerowych w pociągach. A raporty takie jak ECF będą wskaźnikami dla przewoźników co poprawić.
Kolej na rower na kolei.

22 lutego 202522 lutego 2025

Riese&Müller Load 60 – 3 lata i 10000 km później

recenzje

Od pierwszych testów i pierwszych wrażeń z Load 60 już trochę minęło, a dokładnie 3 lata. „Krokodyl” jest naszym głównym rodzinnym środkiem transportu od lutego 2022.

Czy 10000 km w 3 lata to dużo? Tak i nie. Znamy właścicieli cargo, którzy tyle przejeżdżają w rok, znamy też takich, którzy robią ~1500 km rocznie. Nie jeździmy na rekord, nie ścigamy się, liczymy kilometry informacyjnie, oraz dla utrzymania regularności serwisowej. Zdążyliśmy się dobrze poznać z naszym „Krokodylem”. Mieliśmy też okazję przetestować wiele różnych rowerów cargo dostępnych i niedostępnych na PL rynku.

Czy wiedząc to, co teraz, wybralibyśmy inny rower cargo? Nie! Chyba że nowszą wersję Load4 60. Nie ma sprzętów idealnych, jednak Load 60 sprawdza się u nas znakomicie. Jeździ z nami na co dzień po Krakowie, jeździ na dalsze wycieczki koleją i do lasu.

Jak niektórzy nazywają cargo – rowerowy SUV. Pełna amortyzacja w rowerze cargo, to jest teraz coś bez czego sobie nie wyobrażam takiego roweru do jazdy na co dzień po polskich DDR i drogach. Więc „Krokodyl” ma bardzo wąską grupę ewentualnych następców.

Czy jest to rower bez wad? Nie! Konstrukcja jest dobrze dopracowana, ale nie udało się uniknąć niewielkich mankamentów. Pierwszym jest namiot – pisaliśmy o tym w recenzji. Otwieranie „kabrioletowe” do góry nie jest najwygodniejszym rozwiązaniem, zwłaszcza przy kiepskich warunkach atmosferycznych. O wiele lepiej jest to rozwiązane w „większym bracie” Load 75 i np. najnowszym Packster2 70 Buggy.

Konstrukcja namiotu Load60 z zagięciem na przezroczystej folii spowodowała, że po dłuższym użytkowaniu pojawiła się mała dziura w folii. Uważam, że wymiana całego namiotu z tego powodu była by marnotrawstwem. Sprawę szybko rozwiązał klej i łatki do namiotów i materacy dmuchanych. Szczelnie jest, a łatka nie przeszkadza.

Druga rzecz to już nie wada, ale preferencje użytkownika. Kierownica. Żeby lekko zmienić sylwetkę jadącego, wyprostować zamieniłem prostą kierownicę na tzw. jaskółkę. Rower nie stracił nic ze swojej dynamiki, a rowerzysta zyskał trochę wygodniejszą pozycję (to zależy bardzo od preferencji rowerzysty), Młody pasażer nie składał nigdy skarg i zażaleń na wygodę wewnątrz. Ma luksus, w środku jeździ sam. Ma miejsce na swoje książki, ma głośnik i lampki. Zawsze po testach różnych rowerów cargo, domaga się powrotu do swojego „zielonego” cargo. Jedynym wyjątkiem z którym się ciężko było rozstać był czerwony Packster 70 Riese&Müller w wersji z pełną amortyzacją. Pasażer oczywiście rośnie i nadejdzie chwila kiedy Load 60 stanie się za ciasny i chyba następca został już wybrany.

Funkcjonalnie nie zamienilibyśmy na inny rower, a eksploatacyjne, serwisowo? Też nie!

Trzy lata intensywnego użytkowania w różnych warunkach, jeździmy rowerem cały rok -13°C i +30°C są nam nie straszne, śnieg i deszcz też nie. Jeździmy po mieście, czasem skaczemy przez dziury i krawężniki, czasem jeździmy po lesie.

Sprawność roweru w takich warunkach jest ważna i nie ma on łatwo, a regularne przeglądy są istotne. Nasz Load 60 przechodzi 2 pełne przeglądy rocznie w Towarowe.pl, oraz ewentualne wymiany eksploatacyjne w razie potrzeby.

Po ponad 2 latach wymienić trzeba było chwyty na kierownicy i gumkę od manetki Enviolo – wytarły się mocno – miały prawo. Na wiosnę 2024 wymieniliśmy linki od przerzutki, bo się już za mocno rozciągnęły. Klocków hamulcowych nie liczę, komplet tarcz zmienialiśmy raz. Normalna eksploatacja intensywnie używanego roweru.

Do awarii możemy zaliczyć:

Pęknięcie paska napędowego Gates po 6500 km – wymieniony szybko na gwarancji. Prawdopodobnie wada ukryta, bo nie było śladów zużycia, a paski zazwyczaj do 10000 – 12000 km przebiegu wytrzymują.

Wyciek oleju z tylnego amortyzatora przy przebiegu 8600 km – ze względów terminowych wymiana na nowy i naprawa starego z zostawieniem jako zapas.

Wymianę obręczy tylnego koła. Pojawiły się drobne pęknięcia – niestety jakość naszych dróg daje się we znaki, a obręcze kół w cargo nie mają lekko z dziurami i krawężnikami. Obręcz raczej powinna zostać zaliczona do części eksploatacyjnej – zużycie na dziurawej infrastrukturze.

Zerwanie szprychy przez zapomnienie otwarcia blokady o-lock zrzucam na zaspanego użytkownika.

Biorąc pod uwagę intensywne użytkowanie w prawie każdych warunkach. Dziury, krawężniki, mróz i upał uważam, że lista przypadłości, jakie miał nasz „Krokodyl” jest naprawdę krótka i co również ważne mało kosztowana w porównaniu do kosztów serwisu auta. Pracujemy nad dokładnym wyliczeniem kosztów utrzymania cargo, ale tabelki nie są naszą mocną stroną, więc praca idzie powoli. Mam nadzieje, że wkrótce się pojawi tekst na ten temat.

Wybór roweru cargo prawie sześć lat temu okazał się strzałem w dziesiątkę. Decyzja kupna „Krokodyla” Load 60 Riese&Muller była rozbiciem banku. O następcy myślimy tylko ze względu na rosnącego pasażera i wszystko wskazuje że pozostaniemy z Riese&Müller.

7 lutego 2025

Game changery 2024 – subiektywna lista rowerowych gadżetów wpływowych

porady

Rok 2025 przestał już być nowy i się rozpędził. Mam nadzieję, że nie jedzie w stronę ściany, bo już kilka wybojów doświadczyliśmy od 1.01.2025, tych prywatnych i tych ogólnych.

Z postanowieniami noworocznymi i podsumowaniami roku poprzedniego zazwyczaj mam na bakier. Kilka planów na 2025 wprawdzie mam, ale na razie cii…, a z podsumowań… przy przenoszeniu się do nowego kalendarza i przeglądaniu notatek powstała subiektywna lista sprzętów okołorowerowych, które po prostu wprowadziły nową jakość, niekoniecznie będąc najnowszymi gadżetami wydanymi w 2024 roku.
Zaczynamy dynamicznie!

Lekki rower ze wspomaganiem elektrycznym – UBN Five Single Speed od Riese&Muller. Pełna recenzja na blogu tutaj. Rower który mnie wtedy oczarował i nie mogłem się z nim rozstać. Na chwilę musiałem, ale po krótkich negocjacjach z przedstawicielem producenta egzemplarz testowy wrócił do mnie na stałe.

Ktoś powie, rower jak rower. Otóż nie! Ponieważ rower to mój podstawowy środek transportu na co dzień, jaki to jest rower – ma ogromne znaczenie. Jeżdżę cargo, jeżdżę holenderskim mieszczuchem, czasem małym składakiem. Zazwyczaj rano decyduję, czym pojadę, rower wybieram w zależności od potrzeb danego dnia. Odkąd pojawiło się cargo ze wspomaganiem elektrycznym, często to był pierwszy wybór, nawet jak nic kwalifikującego się na przewóz cargo nie było w planie. Dlaczego? Bo cargo ma wspomaganie, można wrzucić plecak i już. Mieszczuch bez wspomagania jest super, mniejszy, lżejszy i elegancki, ale często znajdywała się jakaś wymówka.

Cargo jeździ się bardzo dobrze, ale to taki rowerowy SUV. Czasem potrzebuje więcej miejsca i dynamiki roweru szosowego, a ostrego koła nie mam. UBN Five ma wspomaganie, jest elegancki, jest lekki – waży tyle, co moja miejska holenderka bez wspomagania. Oraz oferuje dynamikę prawie taką jak ostre koło, a na pewno taką frajdę z jazdy.

Rok 2024 rowerowo u mnie został zdominowany przez UBN Five. Zmienił też wyjazdy służbowe. Zazwyczaj jeździłem bez roweru, czasem brałem zwykłego mieszczucha, ale w pociągu miejski rower z racji konstrukcji, geometrii bywa kłopotliwy, zwłaszcza w dużym rozmiarze ramy, a brak wspomagania często ogranicza zasięg dojazdów. Większość e-bike’ów również bywa kłopotliwa ze względu na wagę. UBN Five ze swoją lekkością i ultraprostą konstrukcją stał się idealnym kompanem podróży koleją. Na miejscu rozwiązuje problem transportu lokalnego. W połączeniu z Thule Paramount, o którym za chwilę, stanowią idealne rozwiązanie na co dzień po mieście i na wyjazd służbowy. Szybko, elegancko zawozi na miejsce, a przy okazji można pozwiedzać. Z roweru widać więcej.

Sakwo-plecak Thule Paramount. Pełna recenzja jest tutaj. Od tamtego czasu jest moim podstawowym plecakiem-sakwą codzienną. Miałem okazję dobrze przetestować przez te kilka miesięcy produkt Thule i przyznam, że nie znalazłem słabych stron.
Dokładnie takiego rozwiązania mi brakowało, odkąd zacząłem, a raczej wróciłem do codziennego poruszania się rowerem po mieście. Mieści komputer, akcesoria, wszystkie „przydasie” EDC i zostaje miejsce na niewielkie zakupy po drodze do domu.

Czasem się zastanawiam, czy nie przydałoby się coś tego typu, jednak trochę mniejszego, ale przy okazji pierwszego wstąpienia do sklepu w drodze z pracy myśl od razu znika.

Prezentuje się bardzo dobrze i jest przede wszystkim wygodna, łatwo i szybko zmienia się funkcję sakwa-plecak. Bez problemu pakuje się w nią na dwudniowy służbowy wyjazd.

Sakwo-wiaderko Coolcave Pannier od Specialized. Rozwiązanie genialne w swojej prostocie. Sztywna sakwa przypominająca wiaderko. Idealny kompan codziennego poruszania się rowerem po mieście. Można wrzucić torbę/plecak z komputerem, worek z rzeczami na basen lub zakupy z warzywniaka. Pierwszą sztukę do testów, czy się sprawdzi, kupiliśmy około 3 lata temu. W grudniu dołączyła trzecia. Teraz każdy rower ma swoje wiaderko, cargo i nasze dwa miejskie. Tworzywo, z którego są wykonane, jest mocne i nawet przypadkowe uderzenie ciężkimi drzwiami nie jest dla niego groźne.

Zestaw miękka sakwa lub plecak (Thule) plus sztywne „wiaderko” od Specialized na rowerze miejskim jest w naszym przypadku najbardziej optymalny. Coolcave zasługuje na osobną recenzję, często o nią pytacie, widząc zdjęcia w naszych kanałach SoMe. Obiecujemy, że recenzja w końcu się pojawi.

Oświetlenie Supernova, będzie grupowo, bo to nie jest jeden produkt. O tym, jak ważne jest oświetlenie na rowerze, pisaliśmy tutaj.

Różnych lampek przeszło (pewnie jak każdemu rowerzyście) przez rowery wiele. Jeżeli rower jest naszym codziennym środkiem transportu, to oświetlenie nie jest tym, gdzie można iść na kompromis. Takie są lampki od niemieckiego producenta Supernova. Pierwszą lampką z tej firmy, jaką mieliśmy, to M99 mini na naszym cargo Load 60 Riese&Muller. Lampka z funkcją długich świateł i co najważniejsze z odcięciem – nie oślepia jadących z naprzeciwka. Druga V521S zastąpiła wysłużoną lampkę na miejskiej Gazelle – użytkowniczka domagała się zmiany, widząc jak świeci M99 mini na cargo.

Nasz najmłodszy rowerzysta w tym roku zaczął więcej i częściej jeździć samodzielnie na swoim rowerku, a on szczególnie musi być widoczny i dobrze widzieć wszystkie potencjalne hopa-hopa. Próbowaliśmy kilku rozwiązań – albo za słabe oświetlenie drogi, albo bardzo krótka praca na baterii.

Problem rozwiązały listopadowe wyprzedaże i tak trafiła do niego Supernova Airstream 2, a przy okazji wyżej wymieniony UBN Five dostał aktualizację lampki z Mini 2, bardzo fajnej, ale brakowało mi opcji długich świateł jak w cargo, na Mini 3 Pro, bonusem okazał się tryb dzienny, który automatycznie przełącza się na tryb drogowy, jak się robi ciemniej. Teraz trybu dziennego brakuje mi w cargo.

Każda z wymienionych lampek zasługuje na osobną recenzję. Mam nadzieję, że przynajmniej część uda się niedługo dokładniej opisać.

Apple Watch Series 10. Co ma smartwatch do rowerów? Dużo.W niektórych recenzjach „przegrywa” ze sportowymi smartwatchami, bo bateria, bo mało danych z treningów i postępów. Tylko AW Series 10 nie jest zegarkiem treningowym dla profesjonalnego albo aspirującego do profesjonalnego sportowca. To jest zegarek codzienny, ma ułatwiać nam drobne czynności, jak brak konieczności wyciągania karty, telefonu żeby zapłacić, otworzyć smart zamek, pokazać powiadomienie o nieistotnym mailu z pracy i istotnym sms od dziecka. Przy okazji monitoruje naszą aktywność i czasem zachęca żeby odejść od biurka i pójść na spacer, a może na rower!

Rower! Ponieważ mam kilka rowerów, do tego też dużo rowerów testuję, to tak naprawdę co roku nie wiem, ile km łącznie na rowerach przejechałem. Czasem notuję, czasem zapominam i statystyka nie wychodzi zbyt dokładnie, w 2024 orientacyjnie wykręciłem ok. 13 000 km – mniej raczej nie, bo prędzej czegoś nie dopisałem, a nie dodałem na zapas. Prowadzić tabeli w tym roku nie będę próbował. Od początku stycznia, bez względu na rower staram się pamiętać o zatwierdzaniu wykrycia jazdy przez Apple Watch i sprawdzam, co się w aplikacji Fitness zapisuje. Oczywiście, pojechałem kilka razy bez zegarka, ale uznajmy to za margines błędu. W styczniu 2025 wykręciłem 331 km, czyli przebieg z tych raczej mniejszych miesięcznych, a to dla tego, że nie udało mi się wyrwać na żadną sportową jazdę, a miejskich kilka dni wyrwała choroba dziecka. Dzięki AW udało się zapisać jazdy każdym rowerem, bez spisywania liczników – trzeba tylko pamiętać o zatwierdzeniu jazdy.

Jest jednak funkcja Apple Watch która moim zdaniem dla codziennego rowerzysty jest lepsza niż statystyki jazdy.
Otwieranie zapięcia rowerowego za pomocą Apple Watch. W tej chwili działa to z zabezpieczeniami Abus z serii Abus One – Bordo 6500, którego recenzja tutaj, oraz nowszym Bordo 6000, łańcuch Yardo oraz blokada tarczy hamulcowej Detecto. Podchodzę do roweru, zegarek wykrywa zapięcie, tapnięciem potwierdzam otwarcie albo ustawiam automatyczne otwarcie przy wykryciu zegarka lub telefonu w określonej odległości. Piiip, tap/pac odpinamy i jedziemy.

Wszystkie wymienione wyżej sprzęty zmieniły sposób i jakość codziennego poruszania się rowerem. Słowo „jakość” pojawia się tu nie bez powodu. Dopracowanie najdrobniejszych detali, funkcjonalność, przemyślenie zastosowanych rozwiązań jest wspólną cechą tych wszystkich bardzo różnych od siebie produktów.

A Wy macie jakieś ulubione gadżety okołorowerowe?

9 stycznia 20259 stycznia 2025

FR8 – złote cargo na (za)bogato?

recenzje

Trafił do nas na testy FR8 rodzinny rower cargo wchodzącego na PL rynek producenta Vello de Ville. Duże cargo na bogato, może nawet za bogato. Patrząc pierwszy raz na FR8 nie da się ukryć, że robi wrażenie. Mało na rynku szukać tak okazałych modeli cargo. Rama sprawia wrażenie bardzo solidnej, a spawy i grube śruby tylko to potwierdzają.
Rower jest duży i skrzynia dla pasażerów również jest obszerna. – chyba jedna z większych na rynku, z dużą wygodną skłądaną ławką dla 2 dzieci i 3 punktowymi pasami bezpieczeństwa. Patrząc na wymiary i ilość miejsca szkoda, że w opcjach konfiguracji producent nie przewiduje przedniej ławki, siedziska dla 3 dziecka. Mamy jedynie opcję mocowania uchwytu na łupinę/fotelik dla maluchów, jak trzeci pasażer podrośnie bez ławki może być kłopot, chyba że zwolni się miejsce na głównej, bo starsi podrośli już na tyle, żeby jeździć samodzielnie. Producent sugeruje, że rower jest zaprojektowany dla 2 dzieci, żeby miały jak największy komfort wewnątrz skrzyni.

Jak już zajrzeliśmy do skrzyni to jest tu pełno ciekawych rozwiązań dla małych pasażerów, od regulowanego siedziska zaczynając, przez cały system kieszonek, schowków na drobiazgi. Kto jeździ rowerem cargo z dzieckiem wie, ile czasem jest sprzątania i szukania bo coś wpadło pod ławkę, W F8 pod ławką, a raczej pod podłogą mamy jeszcze jedną niespodziankę – schowek na baterie zamykany klucz. W testowanym modelu była zamontowana jedna baterio (625h), można zamówić rower z systemem dual bartery i wtedy możemy mieć nawet do 2x750Wh. Wtedy mamy 1500 Wh, a to już pozwala na naprawdę długie wycieczki.

Klapa zabezpieczająca schowek na baterię jest wykonana z bardzo grubej blachy – kolejny element o ultra solidności FR8, pasażerowie mogą skakać w skrzyni dowoli. Ma to też niestety ma wpływ na wagę całego roweru – ale o tym później.

Sama skrzynia jest wykonana z grubego polistyrenu ekstrudowanego (EPS), tego samego materiału z którego wykonuje się wkładki do kasków rowerowych. Pasażerowie w środku na pewno będą bezpieczni.

Nad skrzynią mamy namiot, przeciw deszczowy, przeciw wiatrowy, przeciw słoneczny – wielowarstwowy, wielofunkcyjny. Konstrukcja zadaszenia skrzyni jest kolejnym dowodem że producent przywiązuje uwagę do detali i rower jest wyposażony na bogato. Namiot jest rozpostarty na solidnej metalowej konstrukcji, której podnoszenie ułatwia mikro podnośnik hydrauliczny, przy tylu warstwach jest to przydatne. Warstwy, mamy podstawową z przezroczystej folii, przeciwdeszczową, której boki możemy zwijać i podnosić. Druga na bokach to warstwa z siatki mesch – działać będzie przeciwsłonecznie – ale będzie wpuszczać powietrze, a przy okazji zatrzyma owady. Dodatkowo w zestawie mamy nakładkę zaciemniającą/przeciwsłoneczną na górę namiotu. Zatem żadna pogoda pasażerom niestraszna, deszcz, słońce, chłód.

Pasażerowie mają luksus i na bogato. Co z kierowcą FR8 VdV? Zaczynając od napędu, testowany model był wyposażony w silni Bosch Cargo Linę Smart System, przekładnię bezstopniową Envilo i łańcuch.

Testowy FR8 jest dobrze wyposażony, ale co istotne, decydując się na rower Velo de Ville mamy możliwość bardzo dużą możliwość wyboru i konfiguracji. Zaryzykuję stwierdzenie, że niemiecki producent jest jedyny na rynku (poza małymi warsztatami produkującymi na zamówienie) z aż taką możliwością personalizacji rowerów. Wystarczy spojrzeć na konfigurator: od koloru ramy, przez wszystkie detale i opcje napędu, dodatków etc.

System napędowy sprawdza się bardzo dobrze, biorąc pod uwagę ciężar roweru, który nawet jak na rodzinne cargo jest duży i waży ponad 70 kg. Rower dzięki temu ma dużą dopuszczalną masę całkowitą (DMC) 250 kg, a sama ładowność skrzyni to 75 kg, miejsca dużo, więc dorosłego przewieziemy.

Niestety waga w połączeniu z dość wysokim środkiem ciężkości sprawia że nie jest to rower łatwy do prowadzenia, szczególnie dla początkujących cargowiczów. Tutaj producent nie poszedł na kompromisy, bezpieczeństwo pasażerów ponad wagę roweru i manewrowość.

Zdjęcie roweru z nóżki wymaga siły i sam moment ruszenia, złapania i dobrego wyczucia balansu. W połączeniu z dużymi wymiarami, które również wymuszają dość duży promień skrętu daje to pojazd dla doświadczonych rowerzystów, którzy czują się pewnie na rowerze i to nie tylko zwykłym, ale też już mają doświadczenie z cargo. Rower ma też swoje wymagania co do infastruktury w mieście. Mówi się że rowery cargo są najlepszymi testerami jakości infrastruktury rowerowej, FR8 od Velo de Ville jest tego najlepszym przykładem, źle wyprofilowany, za ostry zakręt będzie wymagał dużej uwagi od rowerzysty i trochę wprawy. Początkujący może się nie zmieścić.

FR8 jest ciekawą konstrukcją niemieckiego producenta, który chciał bardzo dobrze dla pasażerów, co mu się udało i pasażerowie mają na bogato, wygodnie i bezpiecznie. W skrzyni jest wiele ułatwień dla nich i dla rodzica, opiekuna. Projektanci założyli, że kupujący rower cargo jest raczej doświadczonym rowerzystą. Trochę jak z kierowcami ciężarówek, żeby zdać prawo jazdy C, trzeba mieć wcześniej zrobione B. Napęd dobry jest, sterowność i komfort prowadzenia trochę gorsza, a na pewno wymaga doświadczenia. Pytanie czy te różnice są tak bardzo odczuwalne na niemieckiej infrastrukturze rowerowej, która na tyle na ile miałem okazję jeździć jest znacznie lepiej dostosowana do rowerów cargo i ogólnie wyższej jakości niż ta nasza polska.

Jeżeli jesteś sprawnym i wprawionym rowerzystą, a chyba tacy kupują rowery cargo, masz już trochę doświadczenia z rowerami cargo i chcesz na bogato dla pasażerów to weź pod uwagę FR8 od Velo de Ville.

Cargo od Velo de Ville to nie pierwszy rower tego producenta, który mieliśmy okazję testować, ale uznaliśmy że na tytuł bloga nas zobowiązuje i zaczniemy tutaj od roweru rodzinnego. Recenzje roweru Velo de Ville AEB 890 autorstwa żeńskiej 1/3 #roweremzdzieckiem przeczytacie wkrótce. Oba rowery, mimo że różne do różnych zastosowań mają cechy wspólne: wygodę, dbałość o detale i bezpieczeństwo. Producent nie akceptuje kompromisów w tych kwestiach.

21 października 2024

O świetle – jak ustawić prawidłowo oświetlenie roweru

porady

Zimno się robi i baterie w e-bike za tym nie przepadają, to już wiemy. Razem z chłodem przychodzi krótszy dzień. Często wychodzimy, a raczej wyjeżdżamy rowerem w porannej szarówce, a kiedy wracamy jest już ciemno. W takich warunkach trzeba pamiętać o prawidłowym, a przede wszystkim bezpiecznym oświetleniu, bez względu na typ roweru jakim się poruszamy.

Brak oświetlenia jest niebezpieczny dla nas i innych uczestników ruchu. Z drugiej strony zbyt mocne, agresywne oświetlenie również stanowi niebezpieczeństwo – możemy kogoś jadącego z naprzeciwka oślepić i wjedzie w nas lub zjedzie z drogi. Jakie powinno być dobre oświetlenie roweru?

Musimy być dobrze widoczni,
powinniśmy dobrze widzieć drogę przed nami,
nie możemy oślepiać innych uczestników ruchu
inni uczestnicy ruchu powinni być wstanie oszacować prędkość z jaką się poruszamy i w jakiej odległości się od nich znajdujemy
musi spełniać przepisy określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu z 6.06.2013 w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, Dz. Ustaw 2013 poz. 951.

Dlaczego punkt o przepisach jest ostatni? Ponieważ polskie przepisy nie są zbyt szczegółowe i np. dopuszczają światła migające, które w pewnych warunkach są lepiej widoczne niż światło ciągłe, ale nie spełniają pkt 2-4 z powyższej listy.

Mamy pkt 1. Silne światło, więc nas widać, więc o co chodzi?

Tu świeci lampka. Światło rozproszone – wszędzie, czyli nigdzie

Przechodzimy do pkt. 2. Nawet silne źródło światła, kiedy będzie bardzo rozproszone nie oświetli dobrze drogi przed nami, tylko wszystko dokoła, oprócz drogi. Dlatego w autach ustawia się geometrię świateł, żeby świeciły na drogę. W rowerowych geometrii się nie ustawia, ale te porządniejsze mają układ optyczny – kolimator i soczewkę, czasem układ kilku soczewek skupiających strumień światła w określonym kierunku – na drogę. Ktoś powie, że widoczność nawierzchni drogi nie jest taka istotna, w mieście jest oświetlenie uliczne i widać drogę. Czasem widać, czasem nie, widoczność powierzchni drogi nie będzie istotna do pierwszej dziury przez którą się przewrócicie. Niestety nasza infrastruktura rowerowa i drogowa nie należy do gładkich jak stół.

Jak to za mało to jedziemy dalej pkt 3. Geometrię świateł samochodowych ustawia się tak żeby nie oślepiały nadjeżdżających z naprzeciwka. Znowu w rowerowych tego nie mamy. Spotkaliście kiedyś rowerzystę jadącego w mieście z czołówką? Nic przyjemnego jak ktoś wam mocnym światłem zaświeci prosto w oczy. Tak przy okazji, to jazda z czołówką jest regulowana przez przepisy PL i jest zabroniona., o tym później. Wracamy do kolimatora z pkt 2. Jego głównym zadaniem jest „odcięcie” strumienia światła, żeby nie świecił zbyt wysoko, czyli nadjeżdżającym z naprzeciwka w oczy. Jeżeli nasza lampka nie ma odcięcia, to po prostu ją skierujmy w powierzchnię drogi, nie za mocno, żeby mieć oświetlone przed sobą, ale tak żeby nie oślepiała osoby stającej ~15 m przed rowerem.

Ad 4. Jeżeli poruszamy się po zmroku, to inni uczestnicy ruchu powinni być wstanie ocenić orientacyjną prędkość z jaką się poruszamy, odległość w jakiej od nich jesteśmy albo czy w ogóle się poruszamy. Może stoimy na poboczu? Samochody są wyposażone w światła pozycyjne i drogowe i… światła samochodowe świecą światłem ciągłym, nie mrugają (kierunkowskazy to inna kategoria). Światło mrugające w pierwszym momencie jest łatwiejsze do zauważenia, dalej zaczynają się problemy. Pulsujące intensywnie światła bardziej oślepiają niż ciągłe. Utrudniają też ustalenie odległości od tak oświetlonego obiektu, oraz tego czy stoi, a jak się porusza to z jaką prędkością. Mrugające światła, szczególnie po zmroku to nie jest dobry pomysł. Jedyne zastosowanie jakie widzę to jazda w dzień w terenie niezabudowanym, wtedy oślepiać nie będą, a mogą trochę ułatwić zauważenie rowerzysty. W Polsce przepisy pozwalają na używanie migających świateł, ale np. bardzo szczegółowe niemieckie StVZO zabrania i można dostać drogi mandat. A tyle widzi osoba z naprzeciwka jeżeli nasz lampka intensywnie mruga.

Właśnie przepisy – pkt 5 ostatni. W Polsce nie są tak szczegółowe jak wspomniane niemieckie StVZO, które określają też to co opisałem w pkt 2-4 m.in. wymagają odcięcia strumienia światła, żeby nie oślepiać innych. W PL odnośnie do wyposażenia roweru i parametrów oświetlania mamy § 53 i § 56 wymienionego wcześniej rozporządzenia:

§ 53. 1. Rower oraz wózek rowerowy powinny być wyposażone:

z przodu – co najmniej w jedno światło pozycyjne barwy białej lub żółtej selektywnej;

z tyłu – co najmniej w jedno światło odblaskowe barwy czerwonej o kształcie innym niż trójkąt oraz co najmniej w jedno światło pozycyjne barwy czerwonej;

w światła, o których mowa w ust. 3 pkt 3, jeżeli konstrukcja roweru lub wózka rowerowego uniemożliwia kierującemu sygnalizowanie przez wyciągnięcie ręki zamiaru zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu;

co najmniej w jeden skutecznie działający hamulec;

w dzwonek lub inny sygnał ostrzegawczy o nieprzeraźliwym dźwięku.

§ 56.

Światła pojazdu, o których mowa w § 53–55, powinny odpowiadać następującym warunkom:

światła pozycyjne oraz światła odblaskowe oświetlone światłem drogowym innego pojazdu powinny być widoczne w nocy przy dobrej przejrzystości powietrza z odległości co najmniej 150 m; w przypadku roweru i wózka rowerowe- go dopuszcza się migające światła pozycyjne;

powinny być umieszczone nie wyżej niż 900 mm i nie niżej niż 350 mm od powierzchni jezdni, a w przypadku roweru i wózka rowerowego nie wyżej niż 1500 mm i nie niżej niż 250 mm od powierzchni jezdni;

światła pojedyncze na pojeździe wielośladowym powinny być umieszczone po lewej stronie pojazdu możliwie najbliżej jego bocznego obrysu, jednak nie dalej niż 150 mm od tego obrysu; przepisu nie stosuje się do świateł oświetlających drogę, które powinny być umieszczone pośrodku;

dwa światła powinny być umieszczone symetrycznie po obu stronach pojazdu możliwie najbliżej jego bocznego obrysu, jednak nie dalej niż 100 mm od tego obrysu oraz na jednakowej wysokości nad jezdnią; widoczność dwóch świateł powinna być jednakowa;

światła czerwone nie mogą być widoczne z przodu, a światła białe (żółte selektywne) – z tyłu.

2. Dopuszcza się umieszczanie świateł odblaskowych:

1) barwy żółtej samochodowej:

a) na bocznych płaszczyznach kół pojazdu, o którym mowa w § 53–55, z tym zastrzeżeniem, że z każdego boku pojazdu powinny być widoczne co najmniej dwa światła: co najmniej po jednym, umieszczonym na kole przed- niej osi oraz na kole tylnej osi,

b) na pedałach roweru i motoroweru;

2) barwy białej – dodatkowo z przodu roweru i wózka rowerowego.

2a. Światła, o których mowa w ust. 2, mogą nie spełniać warunków określonych w ust. 1 pkt 2–4.

2b. W rowerach, wózkach rowerowych i przyczepach rowerowych dopuszcza się:

1) odblaskowy pasek w kształcie nieprzerwanego pierścienia, umieszczony na obu bokach opony, albo

2) elementy odblaskowe w kształcie nieprzerwanego pierścienia, umieszczone na bocznych płaszczyznach kół tych pojazdów.

3. Jeżeli do pojazdu zaprzęgowego, roweru, wózka rowerowego lub motoroweru są przyczepione: inny pojazd albo maszyna, albo urządzenie, powinny one być wyposażone co najmniej w jedno światło pozycyjne barwy czerwonej oraz co najmniej w jedno światło odblaskowe barwy czerwonej widoczne z tyłu, a ponadto w jedno światło pozycyjne barwy białej widoczne z przodu, jeżeli szerokość ciągniętych: pojazdu albo maszyny, albo urządzenia przekracza szerokość pojazdu ciągnącego; światła te powinny odpowiadać warunkom określonym w ust. 1.

3a. Do świateł pozycyjnych, o których mowa w ust. 3, w odniesieniu do przyczepy ciągniętej przez rower lub wózek rowerowy, stosuje się § 53 ust. 1a.

Do świateł pojazdu, o którym mowa w niniejszym rozdziale, stosuje się zasady rozmieszczenia określone w § 1 ust. 2–4 załącznika nr 6 do rozporządzenia.

§56 wyjaśnia sprawę z czołówką wspomnianą wyżej. Światło nie może być zamontowane wyżej niż 1500 mm. Czołówka jest fajna, ale do lasu, w mieście to nic przyjemnego dla innych uczestników ruchu. Zbyt silne, nieprawidłowe oświetlenie może być równie groźne jak jego brak.

Nie wszystko jest ujęte w przepisach i nie wszystko da się w nich zawrzeć. Stosujmy się do nich, pamiętając też o rozsądku i uprzejmości dla innych uczestników ruchu. Jeżdżąc w ruchu miejskim nie jesteśmy sami na dordze. Zauważajmy innych i pozwólmy się zauważyć. Oślepianie własnym blaskiem zostawmy na inne okazje 😉

18 października 202418 października 2024

Stylowy, praktyczny i wszechstronny rower do miasta – Culture od Riese & Müller

recenzje

Ostatnie Bike Expo na Stadionie Narodowym utwierdziło mnie w przekonaniu, że rowery ze wspomaganiem są już wszędzie i spotkać można wszystkie rodzaje takiego roweru. Każdy znajdzie coś dla siebie: sportowe MTB, cargo i oczywiście miejskie.
#Roweremzdzieckiem rośnie wraz z tytułowym prowodyrem naszego bloga, który już od dawna jeździ na swoim rowerze, w coraz dłuższe trasy. Zaczęliśmy się więc rozglądać za miejskim rowerem ze wspomaganiem elektrycznym, który pozwoli nadążyć za rozpędzonym pięciolatkiem, a w razie potrzeby pozwoli go zabrać na hol.
Tak trafiła do nas na testy, nowość od Riese & Müller – Culture – rower zapowiedziany na targach Eurobike 2023.

Stylowa nowość od niemieckiego producenta oparta jest na najnowszym silniku Bosch ze Smart System – Performance SX. Jest to nowość w ofercie Bosch eBike, najlżejszy silnik tego producenta, ważący 2 kg, przeznaczony do rowerów gravel i miejskich. Silnik i rozwijający się Bosch Smart System zasługują na osobną recenzję. Wróćmy do roweru.

Culture wprowadza nowy styl w portfolio producenta. Rowery R&M do tej pory były ostre i futurystyczne w swojej stylistyce. Nowy mieszczuch jest łagodniejszy, jednak nie odcina się kompletnie od wcześniejszego stylu projektowego. Grubość rur ramy jest proporcjonalnie dobrana, najgrubsza ukrywa baterię. Ciekawym rozwiązaniem jest wygięcie i obniżenie od strony mostka rury górnej, przy okazji to praktyczne – wygodniej się wsiada na model „męski”, zwłaszcza jak mamy obciążony sakwami bagażnik i hol z rowerkiem. Wersja „damska” Culture Mixte może nie ma aż tak wyróżniającej się ramy, jednak również przyciąga wzrok kształtem.

Zwracają uwagę też wykończenia tylnego trójkąta przy silniku. Całość zamyka czarny widelec i tylna lampka Buchel Nano COB wkomponowana w błotnik. Niektórych mogą razić wyraźne spawy widoczne w miejscach łączeń elementów ramy, są one celowo zostawione. Riese & Müller prowadzi politykę zmniejszania wpływu na środowisko, a jednym z jej elementów jest wykorzystywanie aluminium z recyklingu; rama Culture jest wykonana w 50% z niego. Niewygładzanie spawów i nieużywanie włókien węglowych jest również działaniem ograniczającym wpływ produkcji na środowisko.

Obejrzeliśmy, to jedziemy. Culture występuje w kilku wersjach napędu, Touring z łańcuchem i zewnętrzną 10-biegową przerzutką, Silent z 8-biegową przekładnią wewnętrzną Nexus i paskiem Gates oraz Vario z bezstopniową przekładnią Enviolo 380 i paskiem Gates – ta ostatnia to moim zdaniem idealna konfiguracja dla codziennego roweru miejskiego i taka jest konfiguracja testowanego „męskiego” egzemplarza. Mixte mamy w wersji Silent, z przekładnią Nexus, paskiem Gares, a co najważniejsze w kolorze „blossom” sam bym go określił jako „różowy kwitnący”

Za wspomaganie we wszytskich odpowiada nowy Bosch Performance SX; wspomaganie działa bardzo płynnie. Silnk mnie bardzo pozytywnie zaskoczył, obawiałem się trochę „tylko” 55 Nm w porównaniu do modelu CX gdzie mamy 85 Nm. Zupełnie niepotrzebnie.

Przez większość czasu używałem trybu automatycznego doboru mocy wspomagania. Działa ono bardzo dobrze, zwiększa moc przy ruszaniu lub podczas jazdy pod górkę, dobrze też reaguje na mocniejszy nacisk na pedały i zwiększenie kadencji, kiedy chcemy przyspieszyć. Jak chcemy pojeździć bardziej sportowo, to przełączamy na nowy tryb Sprint, wtedy silnik pokazuje „pazurki”, zwłaszcza jak jedziemy z wyższą kadencją. Oprócz jazdy na sportowo, może być przydatny dla osób z mniejszą siłą w nogach podczas jazdy z obciążonym rowerem, np z holem, rowerkiem i pięciolatkiem na tym rowerku – nie odczujemy wtedy żadnego obciążenia.

Testowy egzemplarz wyposażony jest w sterownik Purion 200 z małym kolorowym wyświetlaczem, pokazującym wszystkie niezbędne informacje: prędkość, zasięg, kadencję, moc etc. Kolejność i ilość informacji możemy skonfigurować w aplikacji Flow. Purion 200 jest przykręcany do kierownicy, nie zdejmujemy go, gdy zostawiamy rower przypięty. Jest to bardzo wygodne – ile razy musiałem się wracać po komputerek, nie jestem w stanie zliczyć. Tutaj nie ma tego problemu. Wersja Mixte jest wyposażona w sterownik bez wyświetlacza Smart Led Remote. Można bez porblemu podłączyć do niego np. wyświetlacz bezprzeowdowy Intuvia 100. Oczywiście sterownik możmy wybrać na etapie konfiguracji i zamawinia roweru.

System wspomagania jest zasilany przez baterię o pojemności 400 Wh ukrytą w ramie. Przy jeździe po mieście w trybie auto wystarcza na 60–70 km, w zależności od terenu i dynamiki jazdy. Zaskoczyło mnie, że obciążenie roweru holem i rowerkiem ma nieduży wpływ na zasięg, zwłaszcza w trybie Auto. Różnice były na poziomie około 10% Dla tych, którzy chcą jeździć na trochę dłuższe wycieczki, Bosch oferuje baterię rozszerzającą 250 Wh montowaną jak bidon rowerowy. W Culture ukrytą w małej torbie na ramę. Testowy Mixte jest wyposażony w taką. Bez problemu zwiększ zasięg do około 90-110 km.

Bateria właściwa jest niewyjmowalna przez użytkownika, można to zrobić tylko w serwisie. Takie rozwiązanie jest odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku, przede wszystkim w Niemczech, Francji, Holandii, gdzie baterie bardzo często padają łupem złodziei. Niestety, w polskich warunkach bateria zamontowana na stałe może być utrudnieniem, nie da się zabrać samej baterii do domu, żeby naładować, trzeba zabrać cały rower. Może też być utrudnieniem dla rowerzystów całorocznych; zimą, przy niskich temperaturach, bateria będzie musiała być na mrozie przez kilka godzin, np. kiedy jesteśmy w pracy. Częściowym rozwiązaniem w takim przypadku może być używanie neoprenowego pokrowca na baterię w ramie.

Na pewno obok R&M Culture nie da się przejść/przejechać obojętnie. Harmonijnie łączy nowoczesność z tradycją wygodnych miejskich rowerów. Projekt ramy i wykończenie zwracają uwagę do tego stopnia, że podczas mojego dotychczasowego ponad miesięcznego testowania zaczepiło mnie kilka osób na ulicy, pytając, co to jest ten ładny rower.

Jeżeli szukacie stylowego, niebanalnego roweru do codziennego poruszania się po mieście, to Culture będzie idealnym rozwiązaniem. Sprawdzi się też doskonale przy holowaniu dziecka na rowerku. Dwie pełne sakwy i na holu pięciolatek, który już nie ma siły sam pedałować, nie stanowią dla nowego silnika Bosch żadnego wyzwania.
Para Culture „biszkoptowy” i „kwitnący róż” bardzo nam się spodobała. Z biszkoptowym bardzo się zaprzyjaźniłem po Krakowie, Helu, Podlasiu zrobiliśmy prawie 1000 km. Prezentują się świetnie, jeżdżą jeszcze lepiej. Jeżeli szkacie uniwersalnego e-bike, który bardzo dobrze się sprawdzi się w mieście w dojazdach do pracy, na zakupy, na spotkanie z przyjaciółmi. A jak Wam przyjdzie ochota na wycieczkę za miasto w weekend to po porstu wsiądziecie i pojedziecie, zabierając ze sobą „power bank” do roweru. Do tego lubicie rzeczy ładne i dobrze zaprojektowane to Riese&Muller Culture jest idelanym wyborem.

Cena testowanego biszkoptowego Culture to około 20 500 zł, kwitnącego różowego Culture Mixte to około 19 200 zł
Dziękujemy bardzo Riese&Müller za udostępnienie rowerów do testów, bardzo ciężko się z nimi rozstać.

14 października 202414 października 2024

E-bike – jak dbać zimą – akumulator

porady

Nadeszła piękna złota jesień. Słońce świeci, liście spadają i temperatura też. Niektórzy szykują się do jesienno-zimowego sezonu rowerowego – bo nie ma złej pogody na rower. Inni będą niedługo chować rower na zimę. Jedni i drudzy powinni odpowiednio przygotować rowery. Szczególnie te ze wspomaganiem elektrycznym.

Po pierwsze bateria. Akumulatory nie lubią zimna, wystawione na długie oddziaływanie ujemnych temperatur tracą czasowo na pojemności. Producenci systemów napędowych dla e-bike zalecają przechowywanie akumulatora w temperaturze pokojowej i wkładanie do roweru na krótko przed rozpoczęciem jazdy. Zostawienie baterii w rowerze na zimnie na ~60 min jej nie zaszkodzi, ale kiedy zostawiamy rower na dłużej np. idąc do pracy lepiej jest zabrać baterię ze sobą. Można również kupić neoprenowe ochraniacze na baterie. Są dostępne na rożnego typu baterie różnych producentów i też uniwersalne na ramę roweru – dla baterii montowanych w ramie. Nie prowadziłem specjalnych obliczeń, o ile wydłużają zasięg, z obserwacji wyszło mi około ~5-7% w porównaniu do jazdy zimą bez ochraniaczy. Nie jest to wiele, ale zawsze, a bateria, rama jest przy okazji chroniona lepiej przed czynnikami atmosferycznymi i uszkodzeniami mechanicznymi.

Większość producentów projektuje akumulatory tak, żeby były odporne na wilgoć. Styki są powlekane, żeby zabezpieczyć je przed korozją. Od czasu do czasu dobrze się im przyjrzeć, przeczyści i ewentualnie nasmarować bieguny styków wazeliną techniczną.

Nie należy również ładować wyziębionych akumulatorów. Markowi producenci, np. Bosch montuje zabezpieczenie i ładowanie jest możliwe tylko w zakresie temperatur 0°C-40°C.
Jeżeli nie planujemy jeździć zimą to akumulator najlepiej wyjąć z roweru, jeżeli producent to umożliwia. Baterię od naszego e-bike przechowujemy w temperaturze pokojowej, w suchym pomieszczeniu. Najważniejsze, nie naładowaną na 100% tylko na poziomie 30-60%. Akumulatorów nie należy nieużywanych przechowywać w pełni naładowanych, długa bezczynność naładowanych do pełna ogniw powoduje ich degradację.

Producenci też zalecają unikanie jazdy do pełnego rozładowania akumulatora. Bateria e-bike może być ładowana w dowolnym stanie naładowania, przerwanie ładowania nie powoduje uszkodzeń i degradacji ogniw. Można doładowywać w dowolnym momencie.

Pamiętajmy też, że są to akumulatory o dużej pojemności, złożone z wielu ogniw specjalistycznie dopasowanych do siebie. Nie próbujmy rozbierać, naprawiać akumulatorów w domu. W przypadku uszkodzenia postępujemy zgodnie z zleceniami producenta oddać do wyspecjalizowanej firmy w celu utylizacji. Zazwyczaj można to zrobić za pośrednictwem sprzedawców e-bike.

Prawidłowo użytkowa bateria do e-roweru pozwoli nam długo się cieszyć długą jazdą. Najstarszy e-bike z akumulatorem Bosch ma u nas ma ponad 11000 km i ponad 6 lat i dalej jest jeździ bez problemu dając przyzwoity zasięg.